Boeing 777 toutes versions PAX

De la fidélité des citations...

Merci paul

Un article de Leeham, je n'ai pu voir que les titres !

Assez édifiant pour les valeurs de revente des B777-200ER, 10 M de $, c'était l'objet d'une polémique entre Boeing et le CEO de Delta, une différence de point de vue de 10 à 50 M de $!
Bon, Leeham semble donner raison à Richard Anderson !

Pour les B777-300 ER, ça n'a pas l'air beaucoup mieux, pas étonnant que les prix du neuf soient à la baisse pour les B777, le moment de faire son shopping d'avions usagés, pour les 4-5 ans à venir, tant que le kéro est bas ??
Ca rassure un peu pour les A340 usagés, c'est à peine mieux chez Boeing, et le A340 peut être acheté par des compagnies "Non ETOP's" Hou Hou les Iraniens !

http://leehamnews.com/2015/11/16/delta-ceo-is-right-about-777-200er-values-says-market/#more-17808

Anderson agit en vieux renard tel qu'il est : il se sait Guru pour les WideBody d'occasion dont Delta est très friand, et il sait qu'en "estimant" le prix d'un 772 en réalité il influence ce même marché dans le sens de sa prédiction ... après ça, il n'a plus qu'à se porter acquéreur d'avions d'occasion au Prix qu'il s'est lui-même fixé, l'enfoiré ... bref, je gage que Delta se prépare à faire entrer dans leur flotte un certain nombre de 772 d'occasion, pour étoffer leur position concurrentielle vs ME3 ? Le tour de force des revendeurs de tels 772 sera alors de garder la tête froide et de ne point tomber dans le piège que vient de leur tendre Richard Anderson ?!

Ben, avec 2000 ++ WB en commande qui vont rentrer sur le marché à 300 A/C/ par an, ce sera le tarif proposé par Anderson , ou la casse direct !
Si le pétrole reste bas jusqu'à 2020, ça vaudra la peine pour les acheteurs !
Restent les P2F, mais il n'y a pas assez de marché !
En plus ces foutus Etops, peuvent empêcher ces avions d'aller finir leur carrière avec des cies de second rang, Africaines etc ...

c'est le problème lorsque un nouveau modèle plus performant d'un appareil est lancé: la valeur résiduelle du modèle en production baisse drastiquement. Ça doit être la même chose pour les 737NG, A320ceo et A330ceo.

Le pb est aussi que le 777 est certainement l'un des premier avion à avoir bénéficié de systèmes tels que le "total care" de RR pour les moteurs
Si j'ai bien lu ça réduit la valeur résiduelle de l'avion à celle de la cellule. Plus de parts out sur les moteurs possible...
A priori personne ne veut des 777-200 RR à cause de ça... (et ça a déjà posé de gros pb avec les A340*500/600)

Hé oui, un total care un peu cher ... vs de nouveaux moteurs encore plus cher ...
Ce n'est pas trop bon, pour les plus pauvres, ni pour les Américains qui font beaucoup d'entretien "at home ...)
Bon, RR sait apporter des solutions, quand ils veulent ... sauf qu'il y a crise à Derby !
Des compromis à trouver et à négocier certainement, des avions à la casse, et des moteurs usagés, en retour RR, c'est Monkey Business ... qq part !

Poncho (Admin) a écrit:Le pb est aussi que le 777 est certainement l'un des premier avion à avoir bénéficié de systèmes tels que le "total care" de RR pour les moteurs
Si j'ai bien lu ça réduit la valeur résiduelle de l'avion à celle de la cellule. Plus de parts out sur les moteurs possible...
A priori personne ne veut des 777-200 RR à cause de ça... (et ça a déjà posé de gros pb avec les A340*500/600)

Merci Poncho pour cette remarque,
je n'avais pas perçu que c'était un élément essentiel dans la chute du prix des 772

Poncho (Admin) a écrit:Le pb est aussi que le 777 est certainement l'un des premier avion à avoir bénéficié de systèmes tels que le "total care" de RR pour les moteurs
Si j'ai bien lu ça réduit la valeur résiduelle de l'avion à celle de la cellule. Plus de parts out sur les moteurs possible...
A priori personne ne veut des 777-200 RR à cause de ça... (et ça a déjà posé de gros pb avec les A340*500/600)

Pas sur de comprendre, on parle d'avions d'occasions dont l'entente Total Care est toujours en vigueur pour X années, ce qui fait augmenter le prix sensiblement ?

Non ça veut dire que tu ne peux pas faire ce que tu veux de moteurs... tu achètes la carlingue + un contrat pour les moteurs...

Ainsi, l'investissement initial est réduit grâce à un contrat à long terme avec le motoriste, mais évidemment à la sortie, comme on ne peut vendre que ce que l'on possède, on tire un moins bon prix de son avion. Peu importe d'ailleurs que l'avion soit vendu pour être exploité ou pour être cassé, le résultat est le même. Certaines compagnies avaient-elles oublié cette conséquence dans leurs analyses initiales ?

Pour toute comparaison, le prix cité par Anderson doit donc s'entendre hors moteurs.

Je remets le message de beo ici

Beochien a écrit:Ben, 9-10 % de Puissance en moins (Là on verra comment se termine l'histoire ... ) !
J'attend le thrust bump à 110 000 lbs
Pour un MTOW qui paraît être le même pour l'instant, 351 Tonnes, ça veut d'abord dire que l'aile avec 40m2 en plus portera mieux (Et qu'ils en avaient bien besoin ... sinon ils n'auraient pas augmenté la surface)
Alors, les prendre (Et les avoir pris) comme référence du bon compromis ... Pfff

Tiens , juste à lire (Ca pourrait être plus clair, menfin ..)

http://www.flight.org/performance-limited-takeoff-in-a-boeing-777

Super intéressant celui là
Etyhad et abu dabi

AUH-SYD en 777-300ER sans fret en soute
Et une palette de 4 t en soute ça existe

AUH-SYD : http://www.gcmap.com/dist?P=AUH-SYD&DU=nm&DM=&SG=&SU=mph 6500 Nm avec une ESAD plus courte car vent arrière (jetstream)

Température de piste > 37°C : restriction. Les pistes font 4100 ml !

Le climat : https://en.wikipedia.org/wiki/Abu_Dhabi oups...

Le climat à Dubai : https://en.wikipedia.org/wiki/Climate_of_Dubai juste un peu plus chaud encore

Une piste de 4450 m à Dubai... mais je ne suis pas sûr qu'au final la limite pour le décollage ne soit pas le limite de vitesse du pneu

Et pourtant moins de restriction ... Peut être des horaires moins défavorables ?
Peut être pas les même moteurs ? Après vérification seul le -115B est certifié

Le mythe du cargo en soute des cies du golfes, il doit être valable pour des étapes de moins 5000 Nm au départ de leur base (ça fait quand même du monde dans ce rayon)

Garder en tête que sur le 777-9, le rapport TOW/ZFW sera plus fort que pour le 777-300ER. 5T de fioul en moins ça fera plus de NM en moins sur le 777-9 que sur le 777-300Er puisqu'il consomme moins.

C'est clair ??   Bon, pas plus que moi parfois ...
Jeannot passez moi le décodeur !

Mais bon, les annonces à la Randy, les 20% ou plus, on verra ... si le B777-900 peut décoller au MTOW ailleurs qu'au pôle nord, avec 105 000 lbs
Ou à l'équateur, grâce à la diminution de la gravité !


5T de fioul en moins ça fera plus de NM en moins sur le 777-9 que sur le 777-300Er puisqu'il consomme moins.

Ca ne s' est jamais fait d'imaginer un avion qui ne pourra décoller à sa masse maximale qu' au pôle nord.
Ce que j' ai écrit hier vous est passé largement au dessus de la tête...
Comment pouvez-vous ne pas admettre qu' un 779 à la même masse qu' un 777-300ER nécessite moins de puissance pour décoller sur la même distance?
Je le rappelle, compte tenu d' une charge alaire un peu inférieure et d' un allongement aérodynamique (rapport de l' envergure sur la corde moyenne), meilleur.
Et plus tard, revenir à la puissance du 300ER pour décoller à une masse supérieure sans rouler davantage que ce dernier. Ceci dans les mêmes conditions d' altitude et température bien sûr.

Un gain de 10% de consommation spécifique seulement sur un 300ER lui permettrait de faire son vol maxi en pax/km avec un plein de 130 t environ contre 143.
Quel plein avec en plus une aile forcément plus performante?....

Poncho (Admin) a écrit:Je remets le message de beo ici

Beochien a écrit:Ben, 9-10 % de Puissance en moins (Là on verra comment se termine l'histoire ... ) !
J'attend le thrust bump à 110 000 lbs
Pour un MTOW qui paraît être le même pour l'instant, 351 Tonnes, ça veut d'abord dire que l'aile avec 40m2 en plus  portera mieux (Et qu'ils en avaient bien besoin ... sinon ils n'auraient pas augmenté la surface)
Alors, les prendre (Et les avoir pris) comme référence du bon compromis ... Pfff

Tiens , juste à lire (Ca pourrait être plus clair, menfin ..)

http://www.flight.org/performance-limited-takeoff-in-a-boeing-777

Super intéressant celui là
Etyhad et abu dabi

AUH-SYD en 777-300ER sans fret en soute
Et une palette de 4 t en soute ça existe

AUH-SYD : http://www.gcmap.com/dist?P=AUH-SYD&DU=nm&DM=&SG=&SU=mph 6500 Nm avec une ESAD plus courte car vent arrière (jetstream)

Température de piste > 37°C : restriction. Les pistes font 4100 ml !

Le climat : https://en.wikipedia.org/wiki/Abu_Dhabi oups...

Le climat à Dubai : https://en.wikipedia.org/wiki/Climate_of_Dubai juste un peu plus chaud encore

Une piste de 4450 m à Dubai... mais je ne suis pas sûr qu'au final la limite pour le décollage ne soit pas le limite de vitesse du pneu

Et pourtant moins de restriction ... Peut être des horaires moins défavorables ?
Peut être pas les même moteurs ? Après vérification seul le -115B est certifié

Le mythe du cargo en soute des cies du golfes, il doit être valable pour des étapes de moins 5000 Nm au départ de leur base (ça fait quand même du monde dans ce rayon)

Quelques ajouts à tes commentaires:

- oui l'été est très chaud mais il y aussi l'effet pression atmosphérique car l'été la péninsule arabique est sous dépression thermique à cause de la chaleur et la pression y est faible, environ 996 hpa de moyenne: du point de vue performance l'altitude -densité de Dubaï est donc d'environ 500 ft, le décollage est donc avec 46° comme si on était à 500 ft. Température et faible pression ajoutent leurs effets pour baisser la puissance moteur. La moyenne de chute de masse limite est d'environ 2 tonnes par degré supplémentaire, c'est pour ça que les vols les plus critiques se font de nuit ou au pire au lever du jour. A partir de 38° à Dubaï, la masse max au décollage chute.

- le thrust bump existe sur les GE 90-115, c'est une option choisie ou pas par la Cie, je ne retrouve pas le gain de poussée mais c'est qq 1/10 èmes de % de N1 en plus et bien sûr pas de décollage poussée réduite (ATM ou D-TO -10 ou 20 %). La sélection se fait sur le CDU du FMC.

- les pistes sont très longues essentiellement pour les A 380 mais ces longueurs sont aussi utilisées lorsqu'on applique la méthode "improve climb" Ces pistes sont largement assez longues pour pouvoir s'arrêter en cas d'arrêt décollage: elles ne sont pas limitatives. On en profite donc pour rouler plus longtemps et donc d'aller plus vite et rechercher des V2 élevées ce qui permet meilleure portance, assiettes de décollage plus faibles et meilleure pente de montée. Mais comme tu dis, on peut arriver à la vitesse limite des pneumatiques (235mph=204 kts) surtout quand il y a un peu de vent arrière. Des V1 et VR de 176 et 183 sont fréquentes. Sur ce sujet, je mets à la fin du message un rapport récent d'un arrêt décollage à Dubaï (V1=176, stop à 170 kts, masse inférieure à la masse limite de 5,8t)

Il y a quelques moyens de récupérer quelques tonnes de charge ou fuel pour repousser la masse maxi décollage du jour:

- décollage sans packs ou un pack sur APU mais c'est pas confortable en cabine..

- utilisation d'un centrage de calcul un peu plus arrière que le centrage limite avant utilisé pour les calculs de perfos; sur un -200ER, ça fait gagner 18 passagers (1.8t)

- le 777-300ER a un dispositif sur ses trains principaux qui repousse les masses limites d'environ 2 tonnes par rapport au 777-300 qui ne le possède pas: c'est le "semi lever gear" = SLG, vérin hydraulique qui au décollage au fur et à mesure que l'avion s'allège par la portance, fait décoller les roues avant des trains principaux avant les roues arrières. Cela permet une assiette plus forte (meilleure portance) pour la même marge du fuselage arrière par rapport au sol ou une marge plus forte pour la même assiette.

On voit la différence des trains entre avec et sans SLG :

Avec SLG :




Sans SLG:







Rapport incident pneumatique Dubaï: incident du 8/8/2010 (3ème à partir du bas de la page 1)


https://www.gcaa.gov.ae/en/epublication/pages/investigationreport.aspx

Une illustration des techniques opérationnelles utilisées pour améliorer la masse max au décollage malgré les contraintes et innovations motoristes. C'est aussi valable sur toute la gamme Boeing. Comme il faut s'économiser, si des détails sur les 4 techniques présentées sur cette image peuvent intéresser, faire signe.

Le seul 777-200LR d' Air Austral (F-OLRA) prêt pour une nouvelle vie, photo à Victorville, CA.



La version 200 LR passagers deviendrait-elle un marché de niche, comme le 747 SR ? Marché étroit et limité.

c.foussa a écrit:Le seul 777-200LR d' Air Austral (F-OLRA) prêt pour une nouvelle vie, photo à Victorville, CA.
La version 200 LR passagers deviendrait-elle un marché de niche, comme le 747 SR ? Marché étroit et limité.

Je crois que ce n'est pas nouveau : le 777-200LR, comme l'A340-500, ne se sont vendus qu'à quelques dizaines d'exemplaires. Il sera intéressant de voir si la situation évolue à la génération suivante sous l'effet de quelques facteurs favorables (prix du carburant plus bas + avions plus efficients + peut-être croissance du marché). Le 778 d'une part, l'A350 ULR d'autre part, offrent deux options très différentes pour les vols ULH.

Pour ce qui est de cet appareil d'Air Austral, j'espère qu'il trouvera un avenir actif. Il est bien trop jeune pour la retraite !

Valeur résiduelle d'un B 777-300 non ER ?

Photo prise à San Bernardino, Californie, ces derniers jours, 2 777-300 ex JAL. Certes avec probablement autant de cycles que d'heures de vol.

Oui ceux ils doiven pouvoir servir pour les programmes d'extension de la durée de vie chez Boeing.

Petite remarque en passant : plus la valeur en pièces détachées est forte, plus les chances qu'un avion soit sacrifié assez jeune dans ce but sont élevées. Dans le cas des 777, dont les pièces ont la réputation d'être chères et très demandées, cette valeur doit être assez forte, même pour les anciens modèles du fait de pièces communes.

Sur le photo on dirait qu'il existe plusieurs façons de démonter les pièces. La tronçonneuse serait autorisée ?

Apollo11 a écrit:Sur le photo on dirait qu'il existe plusieurs façons de démonter les pièces. La tronçonneuse serait autorisée ?

Décembre 2015, Mojave:

Bonjour,
À ce stade c'est même un gros coup de pelleteuse.,.

Bonsoir

pour Q3 2016 les optimisations de l'aménagement intérieur de 777-300Er (+ les gains de poids et aero)

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-to-roll-out-higher-777-seating-in-third-quart-423269/

Boeing va réduire encore la production des 777 en 2018:

@Boeing to lower 777 Classic production rate to 5.5/mo in 2018, from 7/mo in 2017, from 8.3/mo today. The aerospace analysts were right.

— Scott Hamilton (@LeehamNews) 12 mai 2016

Merci paul

Scott ne cite pas sa source... ça fait une belle chute quand même