Boeing 777 toutes versions PAX

Bonjour !

Scott Hamilton, se fend d'une mise au point sur le 777 ..; du 27-7 !

Bien intéressant, mais rien de décidé non plus, ils attendent le gel du A350-1000 visiblement !
Sur fond de retard du A-350 ... bon, le 359 y va tout droit , mais ....
Mais peut être pas tant que cela pour le 350-1000, vu que le 350-8 est pratiquement zappé, ce sera quasi le même que le 9, moins qq cadres !
Juste mon avis !

------------------- Le lien à lire de Leeham -------------

http://leehamnews.wordpress.com/2010/07/27/boeing-wide-open-on-777-future-albaugh/#more-3327


Noté au passage ... tout le monde cherche ou sont passé les 15 A350-1000 qui manquent à l'appel ... Avoués par JL ... HK Airways ou nouveau client ??
Les paris sont ouverts !

“That’s the most self-serving bullshit I have ever heard,” John Leahy, Airbus COO-Customers, told us Monday. “I’ve sold 90, I’ve got legally binding contracts with performance guarantees. The -1000 is still on track [to 2015 EIS] as far as I know. It absolutely will meet specifications. Our airplanes meet their specs and meet their guarantees.”

(Note that Leahy said he has sold 90 A350-1000s. The June 30 Airbus website shows 75. An MOU for 15 A350s from Hong Kong Airlines was announced at the Air Show, without specifying sub-type.)

JPRS

Tout le monde attend tout le monde...

Sur les monocouloirs
Sur les super bi

L'impression que celui qui dégaine est mort.. un peu comme sur un vélodrome où l'attaquant (vainqueur) doit partir de derrière...
D'où grosse pression sur l'A350-1000 peut être moins en termes de délais que de perfos... l'objectif est de gagner le sprint en l'emmenant... en creusant un gros trou au démarrage suffisant pour ce mettre à l'abri d'un 777-300NG "a minima"
Si l'A350-1000 est en retards de 1 an mais qu'il oblige Boeing à developper un superbi d'une feuille blanche, il est plus que probable que les pénalités de retard (des A330 ? ; ) ) seront plus que couverte par le sale tour joué à Boeing.
J'imagine qu'une équipe chez Airbus doit bosser à plein temps sur un hypothétique 777 amélioré... histoire de placer la barre au bon niveau pour maximiser la nuisance pour Boeing

Me trompe-je ?

Et s'il s'en est encore vendu +15 c'est cool non ?

En plus Boeing a trop d'options pour l'A350-1000 pour pouvoir manoeuvrer vite en contre...

Bonsoir !

La réponse de Mc Nerney lors de sa conf 2nd Quarter ! Pour l'évolution du 777 !
Ben quand on saura pour l'A350 on fera au mieux, on essayera du moins ! (Mais la barre est haute, et c'est à vérifier, il n'y croit pas trop Mc Nerney ! ...)
Un an minimum avant une décision ... donc pas de 777 re-vamped avant 2016 .... Donc +/- 2 ans de prises de cds tranquilles pour le A350-10 d' Airbus, un petit délai pour s'établir, sans plus !

Pour les remotorisations 737 ... bof rien de nouveau ... si la techno le permet, et que les clients le souhaitent et veulent le payer ...

Petits PB sur le 748 ... c'est pas si simple ...
Le 787, en léger retard, mais globalement positif !

------------------ Extrait du Seattle PI -------------

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/216014.asp#extended

On decision to replace or re-engine the 737:

"The decision framework for us is ... when does a new airplane come together in terms of the technical readiness and customer willingness to pay for one. ... If that is sometime this decade, then the case for re-engining weakens dramatically.."

It that's "deep into the next decade, then the case for re-engining strengthens."

"The customer feedback ... is sort of pushing us toward a new airplane, on balance"

The 747-8 has "a couple of workmanship issues and a design issue or two that we're working through."

Defense: "I think there's as strong a pipeline as I've seen internationally in the defense business in a long, long time."

"There is no question that the overall cost structure of that business has to come down."

On the 787:

"Most of the margin is gone from the schedule."

"I think we're a little more than halfway through the flight-test program right now."

"We don't see any big technical risk. In fact we see most of the tough stuff having been dealt with."

On potential 777 replacement or re-engining:

"Understanding with clarity what the capability of the (Airbus A)350-1000 is or isn't is an important input to the 777 decision, and that is going to take some time. I wouldn't totally characterize it as a paper airplane at this time, but it's close to it. I think that's going to take another year or so. Airbus has characterized its capabilities very aggressively in terms of range, performance, fuel efficiency."

JPRS

Bonsoir,

Le Triple 7 s'allège...
Goodrich enlève 118 kg de ses freins tout en augmentant la longévité
Dispo en rétrofit
118 kg c'est un passager + des bagages + son siège...

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/mro/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415f&plckPostId=Blog%3a388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415fPost%3a81e8574a-6840-4289-bff7-9feefefec3a1&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

In the spirit of New Year’s weight loss resolutions, Goodrich just introduced a new, lighter-weight, main wheel and brake assembly for Boeing 777-200LR, 777 Freighter, and 777-300ERs. The new configuration drops 260 pounds (118 kg) per airplane. That translates to reduced fuel costs for 777 operators. The new equipment is now standard on 777 airplanes delivered with Goodrich equipment, and is available in the aftermarket.

The new assemblies are approved by Boeing, and can be mixed with existing Goodrich wheel and brake assemblies for the 777-200LR, 777 Freighter, and 777-300ER. In addition, Goodrich alleges that the new brake has a 35% brake life advantage over competitive products thanks to DURACARB carbon brake disk material.

Jim Wharton, Goodrich Vice President of Sales and Program Management, Aircraft Wheels & Brakes said, "This is another example of our commitment to continuously improve the products and services we provide to our airline customers. The introduction of these new Boeing 777 wheels and brakes will allow our existing and future customers to realize weight and fuel savings and reduce their cost of operation."

Bonjour !

Tiens, sur le Seattle PI, c'est souvent la fête à Boeing, un peu plus cette semaine que d'habitude !
Hier ils (Le Seattle PI) fêtaient le retour aux affaires du plus célèbre des "Mort Vivant", de Boeing, le 777 dont la production est en hausse, il en reste today au moins 252 à fabriquer, on n'a pas fini de le voir !

---------------- Le lien, du Seattle PI ----------------

http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/02/15/boeing-looks-to-sell-more-777s-as-builds-more/

JPRS

Bref, il serait donc en état de vie rapide?

Bonjour Rasta !

Ben ils brûlent un peu la chandelle par les 2 bouts, ils vont fabriquer des 777 plus vite qu'ils ne les vendent maintenant ... 100 par an en 2012, contre une cinquantaine de ventes ... mais comme un des bons arguments actuels c'est précisément la disponibilité ... qui booste les ventes ....

La situation est assez symétrique avec le A330 !

Ce que je vois peut être plus difficile, c'est la soudure avec le Re-Vamp promis ...
Le B777 NEO, je le sens venir pour 2017, devinez pourquoi !!

Et Il manque 2-300 ventes pour faire la soudure à ce rythme ...

Bien, à suivre, ce que va faire et/ ou promettre Airbus avec le A350-1000 !

Boeing mise officiellement sur la cata du A350-1000 ?? Info ou intox ??

Pour l'instant l'argent n'est pas encore engagé, ni dépensé en qty, chez Boeing, pour appuyer leurs dires, côté FAB et surtout re-vamp ... !
Et les promesses, ça ne coûte pas trop cher pour manipuler un peu le marché !

Et ça arrange bien Tim Clark, des arguments fournis par Boeing, pour brûler un peu les pieds de John Leahy !

RV dans 2-3 ans, on verra si les 100 777/an sont fabriqués, et à quelle date le 777 NEO sera proposé !

JPRS

Le triple seven neo avec une évolution des impressionnants GE? C'est sûr qu'il a de beaux jours devant lui si le Trent XWB ne "fait pas le job".

Après, connaissant Clark le mégaphone...

Bonjour Rasta !
Ben aprés les alarmes et les accidents, sur les paliers, arbres , Roulements et fixations des boites à roulements, on peut penser que depuis fin 2009 RR est au courant et traite le sujet de leurs 3 arbres avec CR !
Ca devrait bénéficier au TXWB, vu qu'ils sont encore dans les protos et les essais, chez RR, le temps de prendreles précautions nécessaires !
Airbus et EASA doivent suivre le sujet, aussi !

De leur côté, le couple Boeing / GE est sorti de la panade depuis 2 ans avec les 90/115, peut être le moment de progresser un peu !
L'architecture et surtout les composants des LeapX et GEnx auront été amplement essayés, donc 5-8000lbs de plus un jour, c'est possible , un poids moteur et un SFC à la baisse, c'est possible dans 5-6 ans !
J'attends (Et c'est dit en pointillé) un re-vamping du type 748, pour le 777, Amaigrissement en plus, ce sera un concurrent pour le A350-1000 (Plus gros quand même, et peut être rallongé 1 poil)
Toujours loin du A380, mais plus proche du 748 ..;

Comme rien d'autre n'est attendu, il gardera une place, dans le panel disponible, vraisemblablement !

JPRS

Bref, vive le rewinged tin tube stretch, quoi

J'imagine que Boeing va observer avec attention la stratégie d'airbus sur l'A320NEO

2017 pour un 777 modernisé je suis d'accord.
Et il gardera l'argument à 10 de front sardines mais moins que l'A350.
Je rappelle qu'il y a 25 cm de différence entre les 2 sections de fuselage (5,61m vs 5,86m).

2017 pour le 777NEO mais quoi l'EIS ?
Airbus les fait patienter au maximum en ne délivrant pas les caractéristiques finaux du 350-1000.
Ils le sont peut-être mais ils attendent au maximum pour les divulguer et laisser Boeing dans le doute.

C'est moi qui ait fait un parallèle avec le 748 !
5ans pour le faire ...

A commencer quand le 748 se termine, vers 2012 !
Pour un GE 90/115 GEnxisé ca devrait passer aussi !

Par contre, 2017, c'est au mieux ... si tout va bien, et c'est ce qui gênerait le plus l'A350, pour le Mktg !
Entendu qu'il est censé passer avant un éventuel 737 clean sheet !

De là à ce Boeing le fasse, on verra!
Par contre si c'est plus vers 2020, ça me paraît tard !

A suivre, c'est le feuilleton des 2 années qui viennent !

JPRS

Bonjour à tous

Est revenu sur le tapis le PIP pour les -200 -200ER et -300

L'enjeu, 1% de gains en travaillant sur :
- les échappements du système de refroidissement
- les générateurs de vortex
- Sur l'angle de calage des ailerons en croisière

Améliorations issues du programme -300Er

Plus de détails ici

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/article_02_1.html

The 777 PIP comprises three separate service bulletins, one for each of the elements in the PIP. While maximum performance gains are realized by equipping an airplane with all three elements, operators may choose to implement them separately in a way that corresponds to their maintenance schedule.

The drooped aileron is a software modification that can be accomplished within three hours. The vortex generators can be replaced overnight. Because the ram air system involves modifications to the airplane’s environmental control system, it requires several days. As a result, operators may choose to perform this modification during a heavy maintenance check. The first two modifications alone will enable operators to realize about 60 percent of the total PIP benefit until the ram air modification can be scheduled.

In most cases, Boeing anticipates that operators should experience a 12- to 18-month payback period when implementing the full complement of PIP elements.

Bonjour !

Une mort lente qui n'apparaît toujours pas si évidente pour le 777-300ER !
Le canard de Fernand Reynaud !
Bien, une dizaine de plus pour GECAS qui savent quand même ce qu'ils font ...

C'est sûr que le A350-1000 toujours "En définition" et mono-motorisé l'aide quand même un peu!

--------- Du Seattle PI, le lien et un extrait --------------

http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/03/30/gecas-finalizes-order-for-10-boeing-777-300ers/

GECAS finalizes order for 10 Boeing 777-300ERs
777

A depiction of a GE Capital Aviation Services Boeing 777-300ER. (Boeing)

Boeing and GE Capital Aviation Services have finalized an order for 10 777-300ER airplanes, the companies announced Wednesday.

The order is worth approximately $2.8 billion at list prices, although customers get substantial discounts.

“A key part of our strategy is to expand our long-haul product offerings to satisfy customer demand,” GECAS President Norman C. T. Liu said in a news release.

GECAS has now ordered 53 777s, including 41 777-300ERs.

JPRS

Cet avion a t'il une concurrence pour le moment ? Non
le futur concurrent de cet avion sera disponible massivement à sa date de mise en service ? Non

Alors, celui qui veut faire du Business dans l'intervalle et transporter des PAX il doit bien prendre cet avion ou un autre plus petit...

Airbus a t'il encore des A345 et 6 à la vente ?

Un tien vaut mieux que deux tu l'auras
L'été indien de l'A330 risque d'être contagieux au 777

Sans compter que Randy a reparler du 777-200ER et qu'il s'est vendu récemment

Eh oui Poncho !

Pour un éventuel A350-1000 commandé sur .. on ne sait pas trop quel poids et peut être un moteur un peu plus gros, et peut être aussi des dimensions qui pourraient bouger (Tant qu'à faire si on saute le pas)
Le tout au mieux pour 2018, côté "Slots dispos"
Et une chance de voir un 777 re-vampé à cette époque ...
Donc, le canard n'est pas mort !

Pour moi, hors projet de re-motorisation, le 330 est plus prés de la fin, que le 777, le 787 arrivant enfin ..;

A suivre !
JPRS

A priori il n'y aplus d'A340-500 et -600 en commande mais Airbus serait encore capable de les produire si une telle commande arrivait.
Mais j'en doute très fortement.

L'A330 peut encore avoir un avenir tant que les problèmes de poids du 787 ne sont pas réglés, ce qui n'est pas pour tout de suite.
De plus toutes les compagnies n'auront pas besoin de l'allonge du 787.
Surtout l'A330-300 restera un avion sans concurrence et il se vend toujours bien. On sait par exemple que LH en est friande et pourrait en commander encore.
En plus les ravitailleurs à venir vont assurer un fond de production. Il ne faut pas oublier que la France en commandera 14 après 2014 et d'autres pays suivront.
En gros une cadence de 30-40 A330 par an au delà de 2014 n'est pas farfelue, sans parler d'une éventuelle remotorisation.

Pour ce qui est du 777 il garde l'atout de son fuselage qui peut supporter le 10 de front mieux que l'A350 XWB (5,86m contre 5,61m je le rappelle).
Le 300ER est maintenant fiable et il s'impose deplus en plus comme un compromis idéal pour transporter plus de 350 personnes. Il n'y a qu'à voir la nouvelle configuration d'AF pour s'en convaincre (383 en 3 classes biz, premium et éco).
En plus il faut compter avec les cargos qui se vendent très bien grâce à leur capacité d'emport et à leur autonomie idéales, et il n'y a aucune concurrence.

En conclusion je crois qu'A330 et 777 ont tous les deux encore de beaux jours devant eux.
Je vois l'A330 au moins jusqu'en 2016, et encore sans remotorisation. Quant au 777 il faudra voir quand il sera remotorisé. Tout est possible mais je continue à croire que les technos seront dispo en 2018 alors qu'il faudra attendre 2020-2022 pour une vraie rupture sur les moyens-courriers. Donc on verra ce que Boeing décide mais selon moi ils auraient intérêt à s'occuper d'abord du 777 avant un vrai remplaçant du 737.
Et d'ici ils peuvent tenir face à l'A320 NEO en bradant et en demandant à CFM un petit effort encore.

Tu sais, le Trent XWB couvre déjà la gamme de puissance du -200, 200ER et du -300.
A voir pour le poids prévu, mais j'ai tjs en tête que RR pouvait à l'époque faire plus léger de 3.6t que le GE90-115. Même si le TrentXWB est plus lourd que le Trent800, il reste probablement plus léger que le GE90-94 qui dimensionne l'aile des -200ER ou 300

Mouais Poncho .. on verra!

Pour la course au poids, on à vu ou elle mène, le limites ont été vues côté rigidité et vibrations, Et le TXWB, même bien "Evolué en T°" ne va pas vouloir aller plus haut que les 95 000 lbs, et ce n'est pas encore sûr, il faudra attendre la définition du 350-1000 pour avoir une première idée !
Sinon, ce sera un coeur un peu plus gros, peut être en plus, dans la gamme actuelle, une bonne idée à exploiter pour RR, monter dans la gamme de puissance d'une bonne foi !
Ce ne sont pas les rois du "Scalable" chez RR ?? On nous l'a pourtant rabâché !

JPRS

Bonjour !

Le mort lent se porte bien ... à la limite mieux que le A330, même Trentisé !
On parle d'ordres rentrés, pour 2011 du moins !
Boeing se dirige vers les 100 par an en FAB, signe de confiance !
Bien, le A330, sans un moteur moderne en dilution 10, CR etc, c'est bonne nuit pour bientôt !

Suivant FG !
----------------- Le Lien Flightglobal ----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/16/356754/boeing-returns-777-line-to-seven-per-month.html

JPRS

Ils n'ont qu'à appeler Dassault chez Airbus

Les A350 sont sold out, les 787 aussi
Les 777 sont probablement plus dispo, sans surprise, et certains ont peut être des créneaux via des options

Et le GE90-115 est devenu (Enfin) un bon moteur ...plus trop de Boum !
Ces derniers temps !
Un facteur de succés aprés avoir paniqué tout le monde il y a 3 ans !
En conso et perfs, c'est le meilleur de l'ancienne génération, dilution 10 pour commencer et Fan plastoc !
De quoi résister encore qq années !

Bonjour !

Un article à lire sur le 777-300 ER Vs EK, du Seattle Times !

Intéressant, c'est une part de l'histoire !

http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2012485025_clark01.html

JPRS

Salut Beochien
On a une info intéressante :


http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2012485025_clark01.html

In the three-class luxury-cabin layout Emirates wants, those planes respectively carry 320, 354 and 489 passengers.

En 3 classes EK :
A350-100 : 320 PAX quelle répartition ?
777-300ER: 354 PAX (8-42-304) les dispos 2+2+2 / 2+3+2 / 3+4+3
A380-800 : 471 PAX (14-76-399)

Pour mémoire les config "std" du -1000 et du 300ER sont : 350 et 365 respectivement

C'est là qu'EK dit merci aux 10 sièges de front en éco sur le 777.

Les passagers apprécient moins eux.

Bonjour à tous
ETOPS 330 pour les 300ER 200Lr et 200F
ainsi que les 200ER GE

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-to-offer-330-minute-etops-on-777s-365910/

Boeing announced that it has received a type-design approval from the US Federal Aviation Administration (FAA) for up to 330 minutes of extended operations (ETOPS) for the 777 aircraft.

The authorisation allows existing 777 customers using General Electric engines on 777-200ER, -200LR, -300ER and 777 freighter models to fly up to 330 minutes from an alternate airport, said Boeing. FAA approval for Rolls-Royce and Pratt & Whitney engines on 777-200ER models is expected "over the next few months".

"Boeing twin-engine jets have flown more than seven million ETOPS flights since 1985 and more than 120 Boeing operators fly more than 50,000 ETOPS flights each month," said Larry Loftis, Boeing's vice president and general manager for the 777 programme.


© Boeing
Air New Zealand is the first airline to purchase the 330-minute ETOPS option. "This means the airplane is able to fly a straighter route between the city pairs and that's good for the environment," said Capt David Morgan, Air New Zealand's chief pilot.

The new FAA approval allows "airlines that operate routes in the south Pacific, over the North Pole, and from Australia to South America and southern Africa to fly the most direct routes", added Boeing.