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GE Aviation (et power)

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Poncho (Admin)
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GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Juil 2010 - 10:21

Bonjour à tous

J'ouvre ce fil sur GE par un biais surprenant

Par le biais de GE power

Pour pointer du doigt la LM100 qui est un turbine stationnaire à 3 arbres... made in GE. Bon au lieu d'entrainer le Fan, la low pressure turbine = power turbine entraîne un alternateur

Quelques liens

http://www.gepower.com/prod_serv/products/tech_docs/en/downloads/ger4222a.pdf

http://www.gepower.com/prod_serv/products/aero_turbines/en/downloads/lms100.pdf


Etonnant, un 3 arbres sur la base d'un CF6-80 !

Bonne journée


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Mar 27 Juil 2010 - 10:51

Bonjour Poncho !

Ben je dirais que c'est un 2 arbres + 1 en sortie pour récupérer la puissance à la sortie!
Ya plus de poussée, une prise de puissance et un échappement, sûrement assez chaud pour chauffer ta piscine, en plus !

Le coeur n'a pas bougé, 2 compresseurs comme d'hab ! Sauf qu'il ont récupéré un magnifique "intercooler" c'est plus facile quand il y a de la place !
Mais GE n'est pas rentré dans la techno RR du 3 arbres ... ca marche presque comme un turbo prop leur affaire, à part qu'ils extraient la puissance par derrière !

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Juil 2010 - 10:59

Quelle différence entre un 2 arbres à turbine + turbine de puissance et un 3 arbres RR ? pour moi aucune d'un point de vue thermodynamique... quel est la par du fan dans la compression de l'air du coeur ?
Mécaniquement effectivement l'arbre LPT/Fan est assez différent de l'arbre d'une turbine de puissance.
Mais thermodynamiquement ?


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Mar 27 Juil 2010 - 11:16

Thermodynamiquement de 1 à 3 arbres c'est la même chose ...
A part les ... découplages et l'utilisation des puissances (Poussée, puissance/fan/ hélice, et leurs mix pour les Turbo-fan)

Mais les interactions des 3 arbres à la RR, avec un fan qui pousse quand même vers les 1,4, 1,6 ... ben c'est pas tout le monde qui sait le marier !

Et le P&W GTF est en train de prouver que l'on peut faire aussi bien, (Et plus petit côté puissance) avec moins de science d'ailleurs, juste de bons vieux engrenages !

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Poncho (Admin)
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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Mar 1 Mar 2011 - 12:13

Bonjour à tous

Nouveau banc d'essai volant pour GE en remplacement d'un 747-100 à moteurs PW, un beau 747-400 à CF6...

Du changement dans le cockpit pour les pilotes... avec de beaux écrans Wink

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3aaec99786-dbc0-4cc1-a138-232e40f8eb58&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest


General Electric will modify a former JAL Boeing 747-400 into a new flying testbed as part of plans to upgrade its test facilities in preparation for Leap-X and other next generation engines. The ex-Japan Airlines aircraft, acquired in December 2010, will be converted into its new role under a $60 million plan announced by GE on Feb 24.

First flown in 1994, the CF6-80C2-powered 747-400 is a veritable spring chicken compared to the current 747-100 flying testbed which GE bought in 1992. The former Pan Am 747-100 celebrated its 40th anniversary in 2009 and is the oldest version of the 747 still flying in the U.S. and the fifth oldest in the world.




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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Lun 11 Juin 2012 - 13:58

Un article de AviationWeek, concernant GE (Et GECAS au passage) !

Bon, Delta (Et d'autres) qui vont retirer des centainesde petits bi réacteurs de 50 places, ça peut poser qq PB .. GE dit qu'ils n'en auront pas, c'est bien ...

Juste noté au passage un tableau un peu bizarre des moteurs en cde ...
Pas trés complet, mais un chiffre m'a supris : 1976 GE 90 en commande, alors qu'il y a à un peu plus 400 B777 dans les livres de Boeing !
Là je ne comprend pas trop ...

---------- A lire de Aviation Week , le lien et un extrait, de Andrew Compart -------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_06_11_2012_p05-01-466105.xml

GE Aviation projects that 2,500 regional aircraft will be retired in the next 20 years, but also sees 5,000 deliveries of new regional aircraft in the same period. The engine maker delivered 300 CF34s in 2010 and 370 in 2011, expects to deliver another 390 this year, and has 680 on its order books for future deliveries.

The manufacturer’s engine order backlog also includes firm orders for 6,222 CFM powerplants, 900 GEnx and 1,976 GE90 engines for narrow and widebody airframes. CFM, a joint venture of GE and France’s Snecma, produces the CFM engines.

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Ven 6 Juil 2012 - 7:47

Allez, GE aussi, y va de ses annonces pré salon !

Cette foi, c'est sous le signe des "Open Rotors" juste pour souligner , qu'eux aussi savent faire silencieux .... HoHé RR Razz !!

QQ infos (Ou intox) à dégager !

- C'est pour une EIS 2030 maintenant, pour une nouvelle génération de MC !
Hum, ou il est le NSA Boeing, là dedans .... motorisé "Classique" peut être ????

- Stage 5 atteignable pour le bruit ... bien, on ne connaît pas encore la définition OACI ... mais c'est bien quand même!

- Et toujours ces 25 % d'écos qui grattent un peu ...(VS today, c'est bien!) ... mais avec le "standard" à -15 % pour dans 2 ans, et à - 20% pour les GTF vers 2020 !
Il ne reste plus que 5 points de différence, pour une complication majeure de désign, et pour des avions plus lents ... beuh pas vraiment de quoi engager 10 milliards, va falloir encore mieux pour convaincre ... ça viendra, le coeurs progressent pour les OR aussi !

- La FAA et l'EASA, déjà au créneau, pour commencer à spécifier, réguler ... hum, on va avoir du grain à moudre un jour ... car ce qui va tomber sur les OR, blade out etc ...pourquoi ne pas l' appliquer aux turbo-prop, c'est quasi la même chose ??

--------- Le lien, FlightGlobal , John Croft -------------

http://www.flightglobal.com/news/articles/open-rotor-noise-not-a-barrier-to-entry-ge-373817/
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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Ven 6 Juil 2012 - 8:19

Tu as noté que RR a indiqué que openrotor pour eux c'était forcément réducté ?


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Ven 6 Juil 2012 - 9:14

Ben oui et non, côté réducteurs ...

Le 2 Spool n'y coupera pas OK, ils seront tous GTF, d'où l'association P&W / RR non ??
Et un jour un gros 3 Spool, simple fan pourrait peut être s'en passer ... hum (Mais tous les projets sont pour des MC pour le moment, et double fan en CR )!

Par contre tout le monde en est au pas variable et probablement à la contre rotation des fan's, donc CR du FAN = egale boite d'inversion à engrenages, le réducteur d'un étage, est "presque built in" dans ce cas !

Ca va être lourd et complexe, et ça va chauffer dur aussi comme le GTF, ou plus !
Le GTF à côté, c'est presque un exercice de maternelle !

Bon, courage, surtout s'ils le sous traitent à Avio ... pirat tongue
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Re: GE Aviation (et power)

Message par art_way le Mer 12 Sep 2012 - 8:22


General Electric (GE) has completed an analysis of ultrasound
inspections on all four Boeing 787s powered by an engine that failed in
ground taxi tests six weeks ago.

The results of the ultrasounds have not been disclosed publicly, but
all six GEnx-powered 787s delivered to three airlines are still
operating, the manufacturer says.

GE has forwarded the data from the ultrasound checks on the GEnx-1B
fleet to the National Transportation Safety Board (NTSB), which is still
investigating the root cause of the incident in North Charleston, South
Carolina. on 28 July.

Ultrasound inspections on 92 GEnx-2Bs, the powerplant for 26 delivered Boeing 747-8s, remain ongoing, GE says.

GE ordered the inspections after the NTSB traced the GEnx-1B engine
failure on 28 July to cracks in the fan mid shaft assembly. The cracks
caused the assembly to break up, which forced the first stage of the
low-pressure turbine to collide with trailing stages.

The fragments from the stages were ejected out of the engine nozzle
as designed, avoiding the more serious problem of parts escaping the fan
case that shields the passenger cabin of the aircraft from such debris.

But the incident put a spotlight on the integrity of the fan mid
shaft design, which is supplied by Japan's IHI. Such failures are
extremely rare. GE has recording only a handful of cracking incidents on
fan mid shaft assemblies over several decades of service on the
manufacturer's other commercial engines, which include the CF6
powerplant for widebodies such as the Boeing 767 and Airbus A330.

It is still not clear what caused the cracks to develop inside the
fan mid shaft assembly. In rare previous failures on the CF6, GE
discovered that they were caused by contaminants, oil leaks and other
components wearing unexpectedly against the fan mid shaft.

"The voluntary inspection to the -1B and the -2B fleets provide GE
Aviation with additional engineering data to use in the investigation
with the NTSB, Boeing and IHI to determine the cause of the fan shaft
fracture," GE says.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-787s-continue-flying-after-ultrasound-checks-on-ge-engines-376353/


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Lun 17 Déc 2012 - 21:56

http://www.reuters.com/article/2012/12/17/us-avio-ge-idUSBRE8BG0ZF20121217

GE rachète Avio?
avec safran en outsider...
qu'est ce que ça peut donner que GE construise les reducteurs pour les TP400 et les purepower?


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Lun 17 Déc 2012 - 23:25

Ben, on est la dessus depuis plus d'un mois !
Safran n'a toujours pas renoncé ...

Il y a des éléments "Stratégiques EU" dans le dossier, et de très sérieux compromis avec le GTF de P&W ... !
Mais on peut aussi se demander si les réducteurs "P&W notamment" sont en risque négocié et sur quel désign, et quels brevets ... plus le paquet de contrats concernant tout ça !
Difficile de croire que TPI et ses actionnaires, P&W, RR, et d'autres clients possibles, n'aient pas qq accords contraignants sur le sujet avec Avio !

A suivre, ça va être complexe, et aucun des clients de Avio, n'a bougé pour l'instant !
Du boulot pour les juristes, certainement !

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Ven 21 Déc 2012 - 12:39

Bon ben voilà

Avio n'est plus Européen

http://www.reuters.com/article/2012/12/21/us-ge-acquisition-avio-idUSBRE8BK0FE20121221

Avio will strengthen GE's global supply chain
capabilities as its engine production rates continue to rise to meet
growing customer demand, GE said in a statement on Friday.
Avio, which supplies engine parts for the Eurofighter Typhoon and engine makers GE and Rolls Royce Holdings Plc (RR.L), was acquired in 2006 by Cinven in a deal that valued the company at about 2.6 billion euros.
The deal will not include Avio's aerospace unit.
Avio's
revenues in the aviation sector were 1.7 billion euros in 2011, with
more than 50 percent derived from components for GE and GE joint venture
engines.


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Ven 21 Déc 2012 - 12:45



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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Sam 22 Déc 2012 - 0:59

Merci Poncho !
Voire ce qu'il restera de tout ces beaux contrats dans qq années !

Entre :
La logique de la concurrence !
Les brevets concernant les réducteurs de GTF ...
Et pas mal de PB pouvant émerger bientôt !
Les concurrents directs de GE ne peuvent l'accepter, sans se sentir de nouveau couverts pour leurs appros vitaux(Contractuellement, moralement, et intellectuellement !)

Le feuilleton ne fait que commencer !
Et GE est au bout du rouleau, pour les moteurs 2 arbres, pour l'aviation commerciale, c'est clair et net !
Bien besoin de solutions et d'expertises toutes prêtes, évidemment !

3-4 ans à gagner, pour tout réformer, côté moteurs, et Avia, ce n'est pas cher, considérant les enjeux !

A suivre de prés, ça devrait faire bouger la concurrence , un peu !

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Sam 22 Déc 2012 - 22:49

GE à l'agonie ?
Tu plaisantes j'espère...


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Dim 23 Déc 2012 - 7:05

Le 2 arbres, est pour moi à l'agonie (Technique**),pas GE Evil or Very Mad , ce sera difficile de suivre dans les hauts BPR, pour les avions commerciaux, et GE à besoin de solutions futures , d'où le mouvement sur AVIO !
De fait, les Turbofans 2 arbres de GE, ne tiennent encore, dans le domaine des hautes dilutions, Vs le Tent et le GTF, qu'aux prix de constants efforts technologique pour maintenir une avance en T° de combustion, laquelle est grignotée en qq années par P&W et RR !

** C'est une course qui fait appel chez GE à des techno et matériaux très coûteux et compliqués à mettre en oeuvre, pour des gains qui s'amenuisent !

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Dim 23 Déc 2012 - 9:06

Mouais, je ne pense pas non plus que le deux arbres soit cuit... et le GenX semble faire plus qu'illusion face au T1000

Sans parler du GP72000 vs T900


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Dim 23 Déc 2012 - 10:40

Bonjour !

Lightsaber nous donne qq explications !
En plus, je savais que le GP7200 était fait à l'économie... mais de là à "Oublier le CR" qui à mon avis donne plutôt 2 que 3% !
A la limite, on se demande pourquoi GE et P&W ont dû s'allier !
P&W où GE pouvaient le faire seuls, vu le peu de nouveautés techno à part le BPR en hausse pour l'époque (Type GE90)
Intéressant, quand même, de voir un exemple ou on compense en chauffant toujours plus sur les 2 arbres, et celà jusqu'où ??
Ca confirme aussi qu'un moteur TXWB, apportera un jour un bon paquet sur le A380 !
6% et plus peut être !

Vu au passage : Il faut 400 moteurs du même type pour les amortir et faire de l'argent après vente ...
Pas étonnant que personne ne se bouscule sur le A380, avec des PIP au ras des pâquerettes !

Donc, le Tent XWB existant paraît une bonne opportunité dans le futur du A380, l'adaptation étant assez simple et un pylône d'essai déjà expérimenté !
Et P&W aura bien du mal à développer un GTF de 70 000 lbs sans plusieurs marchés en perspective ... hum ! Qui parle du A330 !

----------------------------------
Quote Lightsaber sur A.net !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5640865/


Quoting faro (Reply 4):
I always wondered why RR and GE participated in the A380 engine programs and then went out and developed new engines for the 787 in substantially the same thrust class.


When Boeing held their competition for the 787, it was brutal. All 3 engine makers were invited, but Boeing made it clear only two would be selected. After receiving the first proposals, Boeing rejected all three saying better fuel economy was expected. Pratt proposed a GTF. Now Boeing didn't want to be a GTF experiment, so they pushed back at Pratt and demanded better fuel economy without the gearbox. RR and GE were willing to sign up for promises they have yet to meet.

Now some of that was technology coming down the pipeline. For the A380, everyone went fairly conservative. The GP7200 doesn't even have contra-rotation! That is an easy 3% drop in fuel burn that was a given by the GP7200 launch, but new bearings were outside of the development budget.

So to meet efficiency RR and GE pushed the cores on the 787 to have less growth (running a core 'hot' is one way to increase efficiency).

Bon, pas de réponse pour tout, mais des éléments intéressants !

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Mar 1 Jan 2013 - 20:55

Aviation Week y va de son article de fond sur l'alliance (Rachat) de Avio par GE !

Un article à lire et très intéressant ! !

Reste à voir comment l'EU va avaler cette affaire, il y a beaucoup plus d'intérêts "Croisés" que je ne le pensais !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_12_24_2012_p44-530390.xml&p=1

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Ven 4 Jan 2013 - 15:28

Question projets futurs, en cette nouvelle année ....

Une petite question :
Avec l'expérience d'Avio ...
Combien d'années seront elles nécessaires pour sortir un GTF chez GE !
Et quelle puissance sera visée ??

Mon pronostique :
6 ans !
Et dans les puissances moyennes, pour Bi-Couloirs ...60-80 000 lbs
Le grand pas pour les 100 000 lbs ++ peut être pas du premier coup !

P&W devrait bien se méfier, et arrêter de traîner les pieds sur les moyennes puissances !
Et chercher un nouvel allié au passage,(MTU ??) pour développer les réducteurs !

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Ven 4 Jan 2013 - 15:40

Grosse différence entre PW et GE

PW avait déjà testé des UDF réductés
GE a fait de même, mais de mémoire avec des UDF non réductés...


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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Ven 4 Jan 2013 - 15:51

C'est pour ça que GE rachète Avio !
Le paquet d'expérience sur les réducteurs !
La prod, et XX essais pour P&W incluant de plus gros modèle en réduction 3 environ !
Depuis P&W a changé d'avis et se dirige vers du 4 où 5 pour les plus gros !
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Re: GE Aviation (et power)

Message par Beochien le Dim 6 Jan 2013 - 14:40

GE avance !

Un article du Dayton Daily News fait un petit point sur les ambitions de GE !

La production et les services en hausse, tout va bien !
Le gros chantier est le LeapX (Pas en avance à mon avis!)
Les "Additives technologies" qui vont passer du prototype à la production, et comme d'hab, GE a fait son shopping de technos futuristes, à lire!

---------- By Chelsey Levingston, le lien et un extrait ---------------

http://www.daytondailynews.com/news/business/ge-aviation-ramps-up-engine-production/nTkgX/

Another recent development was GE Aviation’s acquisition in November of sister companies Morris Technologies and Rapid Quality Manufacturing. Morris Technologies, of Sharonville, and its production arm Rapid Quality, of West Chester Twp., are world leaders in metal additive manufacturing. Additive manufacturing, also known as 3-D printing, is the process of creating solid objects from a digital file by printing thin layers of material one on top of another.

Morris Technologies supplies GE Aviation with prototypes of jet engine components.

Later this decade, GE plans to have Morris Technologies make components using the additive manufacturing process for the full production phase, not just for prototypes, Kennedy said..

“They’re looking at the next generation aircraft engines — the future engines where they have to make them stronger, cheaper and lighter — additive does that,” said Tim Warden, previously vice president of sales and marketing for Morris Technologies. He now works for GE. “We can put features in metal components that you could not have machined prior using traditional manufacturing.”

J'ajoute :
http://mybroadband.co.za/news/gadgets/67918-want-it-make-it-thats-the-possibility-of-3d-printing.html

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Re: GE Aviation (et power)

Message par Poncho (Admin) le Dim 6 Jan 2013 - 23:45

Merci Beochien


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