Lettre Q

Ceci étant des expressions du code Q ont survécu, comme le NH, le FE, et le QFU !

eolien a écrit:Ceci étant des expressions du code Q ont survécu, comme le NH, le FE, et le QFU !

C'est ce que j'allais répondre à "Dame Domino"....  
Tout pilote ( même d'aéroclub ) doit savoir ce qu'est le "code Q" ...à ne pas confondre avec l'alphabet international ( alpha, bravo, charlie, etc...) 
Tout pilote débutant sait ce qu'est le QFE, le QNH, le QFU..un QDM, un QDR, etc.....

Je parlais du code Q en Morse auquel j'ai échappé!
 Notez que je  ne pilote plus depuis 1989 et n'ai donc plus qu'un vague souvenir des bribes résiduelles du code Q, même sans Morse   !
J'ai obtenu mon premier degré de pilote privé en 1972 à l'aéroclub Tissandier à St Cyr l'Ecole
et mon second degré en 1973 à l'école de pilotage SOTRAVIA à Toussus le Noble, facile à vérifier !
Je précise même avoir obtenu la mention "très bien" à la partie théorique du 2* degré (examen écrit) que l'on passait à l'époque à Orly .

Avant chaque vol j'espère que vous demandiez au moins le QFE ou le QNH pour régler votre altimètre ...et le QFU en service pour savoir où décoller....... 
Même en 1989....

Et même en 72 ....
C'est la première chose que l'on apprend à un pilote débutant

domino a écrit:Je précise même avoir obtenu la mention "très bien" à la partie théorique du 2* degré (examen écrit) que l'on passait à l'époque à Orly .

 Partie théorique qui expliquait ce que signifie QFE QHH QDM QDR QFU ...........

C'est bien loin tout cela, à 75 ans la mémoire est défaillante !

 N.B  j'ai dû utiliser des bribes du code Q (sans Morse) il y a plus d'un quart de siècle, en théorie du moins car dans les aéroclubs, on ne s'embarrassait pas trop de ces formalités.
Sur le terrain de Moret-Episy par exemple où j'ai volé pour la dernière fois en 1989 (aéroclub de la vallée du Loing), la tour de contrôle était vide le plus souvent.
Mais qu'en est-il aujourd'hui ?

Ce qui m'intrigue, ou sujet sur lequel j'aimerais avoir des précisions, c'est la vie des Radio-Navigants de la grande époque de l'Aéropostale, lorsque dans le vacarme des moteurs et le boucan des grosses gouttes tropicales mitraillant pare-brise et tôles le Radio devait recevoir (traduire) et émettre ... dans d'atroces turbulences ...
Egalement, lorsque les premier radio-gonio ont été disponibles, comment, dans le mauvais temps, ils pouvaient réaliser cette prouesse.
C'est qu'entre le chiffre 4 = ...._ et le 5 ..... la différence est juste le dernier son un peu plus court ou plus long.
Alors, avec le bruit ambiant et les casques de l'époque, (allusion aux  QDM d'Aviator) 145 ou 154 c'est la différence entre l'avion tape dans la montagne  ou passe à côté ...

À l'heure du GNSS et de l'ADS-B, le morse est encore utile dans certaines circonstances, ne serait-ce que pour identifier les balises. Un copain Canadien embrigadé par je ne sais plus qu'elle aventure dans l'Armée US au Vietnam avait acquis une certaine célébrité en se fixant un manipulateur sur la cuisse pour pouvoir communiquer en morse en conduisant son camion. La portée du morse était beaucoup plus grande que celle des radios modulées car on se contente de hacher la porteuse.
L'alphabet international que mentionne Domino est dérivé de l'alphabet utilisé par les Américains pendant la Guerre Able, Baker, Charlie sont devenus Alpha, Bravo... et servent à éviter les ambiguïtés dans les transmissions vocales. Ce problème n'existe pas en morse !

Le Morse je l'ai utilisé à mes débuts sur les longs vols. 
Les vieux navigateurs étaient des "radio-navigateurs":ils étaient donc qualifiés "radio" et principalement Morse. Ils étaient dans les circonstances difficiles nos oreilles et notre voix. Lorsque que la phonie ne passait pas en HF ils reprenaient leur manipulateur (dont parle Vector) et envoyaient au commandement du transport à Villacoublay notre position estimée ( on n'avait que ça l'estime ) et notre heure estimée d'arrivée à Dakar ou N'djamena ( estimée à 10 pou 15 mn prés ce qui était déja pas mal ). Lorsqu'on restait 4 ou 5 heures sans aucun contact radio sur l'océan ou le désert au niveau 110 ou 120 à travers le  FIT, recevoir un QNH en Morse nous rassurait un peu...
A ces niveaux les VOR ou ADF n'étaient perceptibles qu'à 30 ou 40 minutes de vol de la balise ...ce qui veut dire que sur Las Palmas-Dakar par exemple (soit 5H  de vol à 180kts de Vp) on restait 3 ou 4 H sans contact radio-nav sur la flotte ......juste le cap et la montre !! On savait que la terre était à gauche quoi !
Quelle joie d'entendre en Morse l'indicatif du VOR de Saint Louis du Sénégal et de voir l'aiguille du VOR commencer à faire l'essuie-glace aprés 4H de survol maritime sans rien!!! Qu'elle était douce la musiqie du tititata......on savait que la terre approchait. 
De nuit c'était plus romantique....il y avait les étoiles ....et  le sextant du navigateur....
J'ajouterais que la procédure normale pour un pilote était d'identifier systématiquement par son indicatif Morse la balise VOR ou ADF à chaque changement de fréquence .
Quand je racontais ça à mes jeunes copis qui sortaient de l'ENAC dans les années 2010  ils devaient se demander si j'avais connu Guillaumet ou Mermoz......

Vector a écrit: La portée du morse était beaucoup plus grande que celle des radios modulées car on se contente de hacher la porteuse.

Exact.....le Morse ça passait toujours. Même à proximité des cunimbs africains.....alors que la phonie il fallait oublier, que du crachoullis 

Il fallait même connaître le morse pour utiliser l'ILS : secteur A (. -) à droite, secteur N (- .) à gauche, signal continu au centre,
Et pour la navigation à longue distance, le Consol émettait des points qu'il fallait compter pour avoir son relèvement par rapport à la station située dans le nord de l'Espagne. 
Sur l'Atlantique Nord, on parlait plutôt du Loran et du point astro à bord des Super-Constellation qui avaient un astrodôme pour le navigateur. Aujourd'hui, même les équipages de voiliers ne savent plus faire le point ! Et avec la généralisation du GNSS, plus personne ne saura naviguer autrement. C'est ça le progrès !

Aviator a écrit: Lorsqu'on restait 4 ou 5 heures sans aucun contact radio sur l'océan ou le désert ...

Laté 28 ou Neptune ?...


En parlant du Laté 28 et du code Q, je recopie :

Le Comte-de-La Vaulx était équipé de moyens modernes de communication: radio LL émettant simultanément sur deux longueurs d'ondes et poste récepteur de messages sur ondes longues, ce qui permettait au navigateur Gimié de recevoir des relèvements triangulaires des neuf stations et bateaux émetteurs.

rappel : Latécoère 28-3 Comte-de-La Vaulx, l'avion de Jean Mermoz pour la 1ère traversée de l'Atlantique Dakar / Natal ...  12 mai 1930 ...


(pour l'asso des féministes insatiables, quelques décennies plus tard (1964), une femme, Hrissa Pélissier, réalisa la traversée en monomoteur Wassmer Super 4 ...)

eolien a écrit:Laté 28 ou Neptune ?...

Noratlas N2501....
180kts de Vp.....tu avais le temps d'admirer le paysage !!!
Je me souviens d'un Metz-Bordeaux-Agadir-Dakar dans la journée....17h40 de vol plus les escales !! Une journée de 21h d'amplitude quoi !
Ne le dis pas au SNPL !!!

Vector a écrit:Il fallait même connaître le morse pour utiliser l'ILS : secteur A (. -) à droite, secteur N (- .) à gauche, signal continu au centre,
Et pour la navigation à longue distance, le Consol émettait des points qu'il fallait compter pour avoir son relèvement par rapport à la station située dans le nord de l'Espagne. 
Sur l'Atlantique Nord, on parlait plutôt du Loran et du point astro à bord des Super-Constellation qui avaient un astrodôme pour le navigateur. Aujourd'hui, même les équipages de voiliers ne savent plus faire le point ! Et avec la généralisation du GNSS, plus personne ne saura naviguer autrement. C'est ça le progrès !

Consol et Loran oui.......je n'ai pas utilisé mais certains vieux Noratlas avaient encore les antennes ( loran je crois ...)
Point astro oui c'étai courant puisqu'on avait que ça....trois visées sur trois étoiles à 120° ce qui donnait un triangle de position. Aprés la taille du triangle dépendait de la qualité du navigateur  .
On avait aussi un cinémo-dérivomètre, ce qui marchait pas mal.( tout étant relatif bien sûr) Ils l'ont même conservé sur Transall ensuite.

Cher Aviator, j'étais "Observateur-Mitrailleur*" à la SAR pendant mon service militaire. Si tu avais été plus vieux j'aurais pus être ton co-équipier ... et tu m'aurais expliqué in situ la méthode du colonel Renard ...
* si ! si ! J'ai un diplôme de Mitrailleur sur avion ...

Et ça marchait bien la méthode du colonel Renard !!! 
C'était la méthode des trois dérives si je me souviens bien?

Tu étais sur le Constell de la SAR à Francazal ?

Hélas, il a été remisé à mon arrivée et j'ai surtout fait du N2501 ... SATER et SAMAR ... un peu de Dassault aussi ...

Dommage !!! imagine un serice militaire sur Constell !!!! 
Même en observateur quelle expérience !!!

Je me souviens des Nord samar et sater oui........avec des antennes gonio dans le nez......
Une fois j'ai fait une recherche SATER en goniotant ( une balise de détresse qui couinait quelque part).
On a décollé sur alerte d'Evreux et on a gonioté jusqu'à la verticale de la balise....
Et ça s'est terminé verticale la porte de Versailles à Paris au dessus du salon nautique !!!!

Moi, je me souviens surtout des recherches QKP5 ...  en montagne ... en enroulement de sommets...
... les sacs à dégueulis remplis ... les combinaisons de vol couvertes de dégueulis ... la camionnette à plateau à l'arrivée qui nous emmenait à la douche, tout habillé d'abord pour laver la combinaison ... puis au mess sous-off pour un énorme sandwich sensé remettre d'aplomb nos estomacs en vrac ...

Souvenir : alerte pour rechercher un Piper crashé dans le sud des Alpes.
Une fois sur zone obligés de revenir se poser à Nimes (ou Istres) car trop d'avions d'aéro-clubs sur la zone. Attente que les clubs rapatrient leurs avions ... puis début de la recherche.
... QKP5 ... deux navigateurs qui "plottent" sur des cartes topo le cheminement de l'avion pour ne laisser aucun endroit oublié ...
 ... dans les écouteurs, un navigateur à l'autre "Garde la nav je vais vider mon sac ..."
Nous, les quatre observateurs, le dos tourné aux hublots et le nez dans les sacs alors que l'avion bascule d'une aile sur l'autre, secoué par les turbulences ...
On est rentré bredouilles ... le lendemain, un avion léger à vu l'épave, par hasard. Un hélicoptère est parti. Le pilote avait les jambes brisées, s'était trainé dans la neige sur un monticule (nous avait-il entendu ?) et était mort de froid pendant le nuit.
Les navigateurs, désolés, étaient formels : nous étions passés dessus.

QKP5, un code Q ...

QKP5 ...????
Connais pas......et pas trouvé dans le code Q 

http://espacesaerienslyon.pagesperso-orange.fr/code_q_fr.htm

Probablement une référence interne à la SAR ...

Ou un sigle dont seuls les militaires ont le secret .......

De façon inélégante, un membre de ce forum a mis en doute  mon brevet de pilote privé, suite à un simple lapsus de ma part !
Alors je donne le n° de mon brevet : TT 12 00 0264 73 (obtenu à Toussus le Noble, 2* degré, en 1973)
et ma date de naissance :12/12/1941
Il suffit de passer un coup de fil à  la Direction générale de l'aviation civile pour connaître, avec ces références, le titulaire de ce brevet ...

Domino,
Je pense que personne ne peut raisonnablement en douter...

Perso, je n'ai aucun diplôme aviation mais j'ai croisé le Morse aux scouts (sans que ça devienne un sacerdoce...) de même que l’alphabet international... (apprise sur le tas avec le nom des sous-marins russes)
Toujours très rigolo d'épeler son nom au téléphone en alphabet international et d’entendre le blanc au bout du fil
Papa Oscar November charlie hotel oscar....
pardon ?
Ah oui
patrick, olivier, Nicolas, Claude, Henri, olivier

:d

tss ! tss ! ... en Morse  !  ._ _.   _ _ _   _.  _._.   ....   _ _ _
 
Aux états unis, l'ATIS en clair (message météo et info d'aérodrome) des VOR/DME a remplacé l'identification en Morse.
Puis les VOR et DME disparaitront ... on peut d'ailleurs se demander si l'on ne pourrait pas déjà en faire l'économie à l'heure où le plus petit ULM navigue avec des applications GPS d'une extraordinaire performance.