Boeing 737 cargo

AEI  (Aeronautical Engineers, Inc) lance une version P2F du 737-800

http://www.aeronautical-engineers.com/AEI%20Launches%20B737-800SF%20and%20Combi%20Conversion%20Programs%203-31-14.pdf



The AEI B737-800SF 12 Pallet Conversion will include;
 Twelve Main Deck Pallet Positions, Eleven 88”X125” full height AAA ULD’s plus one
53”X88”X64” Pallet or AEP/AEH or 60.4”X61.5” AKE/LD3 or 61.5”X88”X56”H AYY
 Up to 52,000 lb (23,587 kg) Main Deck Payload
 86”x140” main deck cargo door
 Highest position weights in the industry
 Low profile 1.25” Ancra International Cargo Loading System
 9g rigid cargo / smoke barrier with sliding door
 High reliability, 28VDC, independent hydraulic system
 Up to 5 Supernumerary Seats

The AEI B737-800C Conversion will include;
 Five Main Deck Pallet Positions 88”X125” full height AAA ULD’s
 90 passengers in coach class configuration
 Up to 30,000 lb (13,608 kg) Main Deck Payload
 86”x140” main deck cargo door
 Highest position weights in the industry
 Low profile 1.25” Ancra International Cargo Loading System
 9g rigid cargo / smoke barrier with sliding door
 High reliability, 28VDC, independent hydraulic system
 Up to 5 Supernumerary Seats

Le CA de Boeing a donné le feu vert pour vendre le 737-800BCF. Ne manque qu'un client de lancement.

http://cargofacts.com/boeing-granted-authority-to-offer-737-800bcf/

Merci Paul !

Un "convertisseur" où un client ??
Ou les 2 sont nécessaires , pas sûr qu'il occupent une division avec ça, chez Boeing ??

AEI est dans ce coup ? Ou c'est autre chose (Page not  found) au fait ...

Pempo aussi lance un programme de conversion P2F pour 737-700 et -800

http://cargofacts.com/pemco-launches-737ng-conversion-program/

Ce sont principalement des programmes destinés aux freighters US ... quel marché ??
Bon, ça a au moins l'avantage de faciliter la revente des B737, une préoccupation pour les années à venir !
Et quels prix ??
Il faut trouver des avions décents à 5-7 millions de $ ... et faire  la transfo pour à peu prés la même somme ... porte et planchers ...alarmes incendie, extincteurs, etc !

IAI (Bedek) lance un programme de conversion pour 737-700 avec Alaska Airlines comme client de lancement avec 3 commandes fermes et 1 option.

http://airinsight.com/2015/05/11/alaska-airlines-launches-p2f-program/#.VVEjpI5_NBc

Merci Paul
Ca fait du monde sur le segment du P2F de 737NG non ?

GECAS est le client de lancement du 737NG P2F d'Aeronautical Engineers Inc. Jusqu'à 20 737-800 seront converti.

http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-gecas-to-be-737-800-conversion-launch-customer-413888/

La fiche technique du 737-800SF

http://www.aeronautical-engineers.com/media/products/data_sheets/B737-800SF_12_Pallet_Spec_Sheet_Prelim.pdf

Bonjour

http://boeing.mediaroom.com/2015-12-14-Boeing-China-Postal-Airlines-Announce-Purchase-of-10-Next-Generation-737-Boeing-Converted-Freighters

Des 737-800BCF pour la poste chinoise, et si je comprends bien sous réserve de lancement du programme

BEIJING, Dec. 15, 2015 /PRNewswire/ -- Boeing [NYSE: BA] today announced an agreement with China Postal Airlines for 10 Next-Generation 737 Boeing Converted Freighters (BCFs), pending a program launch.
Boeing has announced an agreement with China Postal Airlines for 10 Next-Generation 737 Boeing Converted Freighters, pending a program launch.

Through its converted freighter programs, Boeing extends the valuable service life of a passenger airplane by modifying it to function as a freighter.

"This is a historic order both for China Postal and Boeing," said Yufeng Li, president of China Postal Airlines, who signed the agreement with Boeing leaders at a ceremony today in Beijing. "The 737-800 BCF will bring to our freighter fleet more advanced avionics, better fuel efficiency and lower operating costs that will ensure China Postal's continued success as a leader in the industry."

The 737-800 is the first Next-Generation 737 that Boeing will offer for conversion. Through the 737 BCF program, Boeing will support customers in the narrow-body freighter market, a segment of the freighter market growing quickly around the world.

Pas anodin donc... cette petite annonce

BEIJING, Dec. 15, 2015 /PRNewswire/ -- Boeing [NYSE: BA] today announced an agreement with China Postal Airlines for 10 Next-Generation 737 Boeing Converted Freighters (BCFs), pending a program launch.


Ca veut dire quoi ?? le programme n'est pas lancé ?
La conversion n'existe pas encore (Je crois qu'il existe ce programme, en initiative privée peut être, comme vu au dessus )??
On peut supposer que ce sont des B737 Chinois qui seront transformés ?
Petite question : Pas de containers en soute , donc du vrac ?
Quoique le pont supérieur, peut suffire pour 20 Tonnes, mais en "postal " ce n'est pas si évident, il y a du volume.
La soute, c'est bien pour des sacs postaux, menfin ...pour du E-Commerce, c'est une formule type Fedex, UPS ou DHL qu'il faudrait, grands volumes et containers ...

Le marché des feeder freighters pour alimenter et desservir les freight hubs (fréquentés par les WB long haul belly-freighters ainsi que par les dedicated freighters) s'accroît de jour en jour. Les MRO opportunistes mettent en place des programmes P2F, Boeing envisage une version BCF mais une logique plus saine - intégrant la tendance du marché - serait d'autoriser un 737F pur et dur, avec la contre-partie chez Airbus d'un A321F (que j'ai baptisé F21QR cf site de twinaislefeeders). Les opérateurs disposeront d'une vie opérationnelle de 35+ années et pourront faire financer leur acquisition correctement. En exploitation, ça reviendra moins cher avec un newbuild vs un P2F arrivé en fin de vie opérationnelle en service passagers et dont la vie utile restante se limite à 5-8 années avant scrapyard, avec les charges MRO et spares, la conso fuel des moteurs ceo et quand même un coût chantier P2F (7 M$ ?) plus rachat 2ème main de la carlingue pour pax, qui reste encore non négligeable ?! Comme cela, Thomas Crabtree et Andreas Hermann auront qq chose de nouveau à se mettre sous la dent, surtout Andreas, qui se plaint de ne rien avoir à vendre !

Frequent Traveller a écrit:Le marché des feeder freighters pour alimenter et desservir les freight hubs (fréquentés par les WB long haul belly-freighters ainsi que par les dedicated freighters) s'accroît de jour en jour.

Les MRO opportunistes mettent en place des programmes P2F, Boeing envisage une version BCF mais une logique plus saine - intégrant la tendance du marché - serait d'autoriser un 737F pur et dur, avec la contre-partie chez Airbus d'un A321F (que j'ai baptisé F21QR cf site de twinaislefeeders).

Les opérateurs disposeront d'une vie opérationnelle de 35+ années et pourront faire financer leur acquisition correctement.
En exploitation, ça reviendra moins cher avec un newbuild vs un P2F arrivé en fin de vie opérationnelle en service passagers et dont la vie utile restante se limite à 5-8 années avant scrapyard, avec les charges MRO et spares, la conso fuel des moteurs ceo et quand même un coût chantier P2F (7 M$ ?) plus rachat 2ème main de la carlingue pour pax, qui reste encore non négligeable ?! Comme cela, Thomas Crabtree et Andreas Hermann auront qq chose de nouveau à se mettre sous la dent, surtout Andreas, qui se plaint de ne rien avoir à vendre !

Croissance plus forte, ou égale au marché global (env. 5% par an) ?

Mais, FT, question conteneurs et palettes, ce ne me semble pas si aisé au niveau du format (pont principal), entre les WB et les monocouloirs
sauf bien sûr pour justement le courrier, ou les paquets, si comme l'expliquait FT (merci !), il est utilisé des sacs souples pouvant être introduits dans des conteneurs de format différent ???

Vous avez raison, Laurent Simon : au bout de la chaîne de transport Long Haul (soit comme belly-freight, soit par dedicated freighter, et dans les deux cas par WB ou VLA = 747), s'il reste de la distance à faire, à priori ce sera en trailer ---> destinataire final ...

sauf si la plateforme freight hub est p.ex. en Ukraine, en Pologne ou en Hongrie et que le destinataire final est un petit bled dans la pampa au sud de l'Espagne ou du Portugal mais que l'on est encore très pressés ?? ... alors il faudra bien s'atteler au re-coletinage, chaque fois qu'on est confronté à un ULD qu'on ne peut caser dans un feeder freighter ? Mais connaissant la destination finale ainsi que le dernier chaînon de la chaîne de transport, on veillera à choisir des ULD compatibles ... il en existe !

Question ?

Selon le texte de Boeing même, ce sera des "converted" donc transformation en cargo.
Il y doit bien y avoir quelques MRO moins chers sur le marché ?

Euroairpost/Aeropostale possédait une belle flotte dont des -300 et le transport postal ne posait pas de problème (palette au pont principal) qui les avait transformés ?

Boeing fait seulement le design, la conversion sera sous-traitée à un ou plusieurs MRO, sûrement quelque part en Asie pour offrir le plus bas coût possible avec garanties et soutient technique de l'OEM. Bedek et AEI offrent déjà le 737-800 en conversion cargo.

Frequent Traveller a écrit:Vous avez raison, Laurent Simon : au bout de la chaîne de transport Long Haul (soit comme belly-freight, soit par dedicated freighter, et dans les deux cas par WB ou VLA = 747), s'il reste de la distance à faire, à priori ce sera en trailer ---> destinataire final ...

sauf si la plateforme freight hub est p.ex. en Ukraine, en Pologne ou en Hongrie et que le destinataire final est un petit bled dans la pampa au sud de l'Espagne ou du Portugal mais que l'on est encore très pressé ?? ... alors il faudra bien s'atteler au re-coletinage, chaque fois qu'on est confronté à un ULD qu'on ne peut caser dans un feeder freighter ? Mais connaissant la destination finale ainsi que le dernier chaînon de la chaîne de transport, on veillera à choisir des ULD compatibles ... il en existe !

ULD compatibles ?
Prenons le 737, d'après ce que j'ai compris, les conteneurs ou palettes possibles sont du genre LAY, ou AAY, AAA (h=2.08m, L=3,17m, l=2,24m, les hauts étant tronqués en haut sur les 4 côtés)
les 3.17m étant dans la largeur du 737 j'imagine,
alors que les 2.24m sont la largeur dans les WB, même si on perd un peu ?

Boeing lance officiellement son programme BCF pour le 737-800 NG avec 55 commandes provenant de 7 clients: YTO Airlines, China Postal Airlines, GE Capital Aviation (GECAS), SF Airlines, Cargo Air et 2 autres non-identifiés.

http://www.boeing.com/commercial/boeing-edge/news/boeing-launches-next-generation-737-boeing-converted-freighter-program.page
http://www.boeing.com/commercial/freighters/#/design-highlights/737-800bcf/advantages/





- 23,9 tonnes de charge utile
- 2000 nm d'autonomie (avec CU max)
- Volume cargo: 11,5 pallettes et/ou 142 m3
- Première livraison Q4 2017

Comparaison avec les autres 737 cargo:

Boeing utilisent leur IMAGINATION pour vendre et ça marche ! : 55 avions vendus en un tour de main. Chez Airbus on est trop raffinés, trop "bourgeois" pour daigner se salir les mains à produire des cargo feeders, pourtant un A321F ferait un foin du tonerre. Mais pourquoi faire, quand le backlog déjà est surréaliste ? ... Seulement, avec des raisonnements aussi bornés, la réalité est qu'on abandonne tout un pan du marché à son ArchiRival, qui en profite et engrange au passage de bonnes marges commerciales pour être 'single source' de ce type de newbuilds !

Frequent Traveller a écrit:...pourtant un A321F ferait un foin du tonerre. Mais pourquoi faire, quand le backlog déjà est surréaliste ?

Les monocouloirs cargos neufs sont et seront toujours moins en demande que les conversions: les FAL sont déjà à pleine capacité, le prix d'acquisition est trop élevé, le prix du pétrole ne justifie pas de meilleurs moteurs, etc, etc. La norme est d'utiliser des avions qui ont 15 à 20 ans de service pour les conversions, prix imbattable garantie.

Le même problème pointe à l'horizon pour les bi-couloirs (A330, 787, 777 et A350).

Airbus a un programme de conversion pour les A320 et A321 en cours de conception par sa division spécialisée en Allemagne (EFW) et ST Aero. Ils doivent résoudre le problème de centrage (la porte cargo modifie le centre de gravité) sans faire augmenter les coûts significativement. La porte doit être le plus près possible des moteurs tout en respectant la distance minimum avec ces derniers.

Pour le F21QR, le centrage se résout très simplement par l'ouverture de deux portes cargo accédant au main deck, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière qui s'équilibrent entre-elles ...

Le pb de l'avion NEUF vs le P2F est un FAUX problème. Les P2F n'existent que parce que les F n'existent pas. Vous avez deux projets, L'un vaut 60 M$ et dure 35 ans avec les moteurs NEO dernier cri. L'autre dure 8 ans et coûte le prix de l'avion d'occase plus le prix du P2F = 8 M$, avec les coûts (fuel, spares, maintenance ...) d'un avion en fin-de-vie ... disons 25 % plus cher à l'heure de vol. Au bout de 8 ans, vous pilotez votre P2F au scrapyard, valeur résiduelle = zéro et vous recommencez, Ceci doit se répéter quatre fois car 4 x 8 = 32 # 35 et 4 x 8 M$ + 4 x (prix d'occase = 12 M $) = 80 M$ plus les 25 % de surcoût opérationnels ... la conclusion est simple, le Newbuild-F sera préféré !? Même à 100 M$ pièce ...

Frequent Traveller a écrit:Pour le F21QR, le centrage se résout très simplement par l'ouverture de deux portes cargo accédant au main deck, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière qui s'équilibrent entre-elles ...

Peut-être mais vous ajoutez beaucoup de poids inutilement pour une 2e porte encore plus inutile. EFW a tenté de concevoir une porte arrière mais ils se sont vite rendu compte que c'était impossible: la structure est trop faible dans cette région et ajouter une porte cargo causera probablement des problèmes de flutter en vol. Pacavi a lancé son propre programme de conversion d'A320 et d'A321 sans le support d'Airbus et ils semble avoir résolu ce problème avec une seule porte à l'avant.

Frequent Traveller a écrit:Le pb de l'avion NEUF vs le P2F est un FAUX problème. Les P2F n'existent que parce que les F n'existent pas. Vous avez deux projets, L'un vaut 60 M$ et dure 35 ans avec les moteurs NEO dernier cri. L'autre dure 8 ans et coûte le prix de l'avion d'occase plus le prix du P2F = 8 M$, avec les coûts (fuel, spares, maintenance ...) d'un avion en fin-de-vie ... disons 25 % plus cher à l'heure de vol. Au bout de 8 ans, vous pilotez votre P2F au scrapyard, valeur résiduelle = zéro et vous recommencez, Ceci doit se répéter quatre fois car 4 x 8 = 32 # 35 et 4 x 8 M$ + 4 x (prix d'occase = 12 M $) = 80 M$ plus les 25 % de surcoût opérationnels ... la conclusion est simple, le Newbuild-F sera préféré !? Même à 100 M$ pièce ...

Faux et très faux. Si c'était le cas, les clients achèterait des avions neufs pour les convertir ensuite, personne ne l'a jamais fait. Même dans les gros cargo, les programmes de conversions sont beaucoup plus populaire que les new builds. Ce sera beaucoup moins cher que 8M$ pour convertir un 737-800NG de 20 ans et leur durée de vie peut aller jusqu'à 40 ans et même plus. Je vois encore régulièrement des 737-200 et des 727 cargo par ici, ils ne se plaignent pas du prix du carburant, même quand le baril était à 100$.

Paul a écrit:

Frequent Traveller a écrit:Pour le F21QR, le centrage se résout très simplement par l'ouverture de deux portes cargo accédant au main deck, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière qui s'équilibrent entre-elles ...

Peut-être mais vous ajoutez beaucoup de poids inutilement pour une 2e porte encore plus inutile. EFW a tenté de concevoir une porte arrière mais ils se sont vite rendu compte que c'était impossible: la structure est trop faible dans cette région et ajouter une porte cargo causera probablement des problèmes de flutter en vol. Pacavi a lancé son propre programme de conversion d'A320 et d'A321 sans le support d'Airbus et ils semble avoir résolu ce problème avec une seule porte à l'avant.

Frequent Traveller a écrit:Le pb de l'avion NEUF vs le P2F est un FAUX problème. Les P2F n'existent que parce que les F n'existent pas. Vous avez deux projets, L'un vaut 60 M$ et dure 35 ans avec les moteurs NEO dernier cri. L'autre dure 8 ans et coûte le prix de l'avion d'occase plus le prix du P2F = 8 M$, avec les coûts (fuel, spares, maintenance ...) d'un avion en fin-de-vie ... disons 25 % plus cher à l'heure de vol. Au bout de 8 ans, vous pilotez votre P2F au scrapyard, valeur résiduelle = zéro et vous recommencez, Ceci doit se répéter quatre fois car 4 x 8 = 32 # 35 et 4 x 8 M$ + 4 x (prix d'occase = 12 M $) = 80 M$ plus les 25 % de surcoût opérationnels ... la conclusion est simple, le Newbuild-F sera préféré !? Même à 100 M$ pièce ...

Faux et très faux. Si c'était le cas, les clients achèterait des avions neufs pour les convertir ensuite, personne ne l'a jamais fait. Même dans les gros cargo, les programmes de conversions sont beaucoup plus populaire que les new builds. Ce sera beaucoup moins cher que 8M$ pour convertir un 737-800NG de 20 ans et leur durée de vie peut aller jusqu'à 40 ans et même plus. Je vois encore régulièrement des 737-200 et des 727 cargo par ici, ils ne se plaignent pas du prix du carburant, même quand le baril était à 100$.

Pour le prix du carburant : il me semble que la distance nécessaire pour justifier un surpoids des moteurs est trop longue pour un cargo (range plus courte). Ce qui fait que ce n'est pas un argument en faveur de new build (et neo ou max), mais en faveur des conversion d'avions anciens.

Acheter un avion neuf au prix fort, plus par-dessus le marché, payer au prix fort une conversion P2F me semble pousser la chose un peu trop loin, Paul ... non, cela je ne l'ai jamais vu non plus, Vous avez raison !

@ Laurent Simon : vous voulez dire que le feeder cargo travaille à son range à Pleine Charge ... c'est effectivement là où il s'avère le plus rentable. Mais la comparaison avec les avions P2F en fin-de-vie s'effectue sur l'ensemble des cherges d'exploitation vendor rotables, spares, fuel, maintenance (à quand, le D-check ??) et alors il y a une grosse différence entre un A321 de 1997 vieux de 20 ans en 2017, moteur ceo vs un A321 construit et livré A321F ceo ou neo en 2017 (si cela pouvait se faire) version LR (avec le MTOW qui va avec), on gagne sur tous les plans, y compris en max payload, c'est encore mieux !

Frequent Traveller a écrit:
@ Laurent Simon : vous voulez dire que le feeder cargo travaille à son range à Pleine Charge ... c'est effectivement là où il s'avère le plus rentable.

Mais la comparaison avec les avions P2F en fin-de-vie s'effectue sur l'ensemble des charges d'exploitation vendor rotables, spares, fuel, maintenance (à quand, le D-check ??) 

et alors il y a une grosse différence entre un A321 de 1997 vieux de 20 ans en 2017, moteur ceo vs un A321 construit et livré A321F ceo ou neo en 2017 (si cela pouvait se faire) version LR (avec le MTOW qui va avec), on gagne sur tous les plans,

y compris en max payload, c'est encore mieux !

Ma contribution était sur le carburant, je suis très conscient que ce n'est qu'une partie des charges.
Et il faut distinguer avion récent (fabriqué récemment, moins d'heures de vol) et avion avec de nouveaux moteurs, plus lourds, donc pas intéressants, même quand ce n'est pas à pleine charge : il doit être rare pour un avion cargo d'aller beaucoup plus loin que la range.
Et pour le max payload,elle est du coup nécessairement inférieure avec des moteurs NEO, si la MTOW reste identique et si les moteurs pèsent plus lourd.

Merci

Belle charge utile !
23.9 @2000 Nm et 11.5 position
Pour fin 2017

Pour comparaison

Airbus foresees a significant market demand of more than 600 aircraft over the next 20 years for P2F aircraft conversions in the small freighter segment. The A320P2F, with eleven main-deck container positions, will be capable of carrying 21 metric tonnes of payload over 2,100nm, while the A321P2F with 14 main-deck positions will be able to carry up to 27 tonnes over 1,900nm. The first converted A321P2F will be delivered in 2018

Paul, je pensais que sur Airbus le pb pouvait être lié à la présence de sondes pour le FBW en arrière de la porte 1