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par Beochien Mer 19 Mai 2010 - 18:44Bonsoir !
Le CF34 NG est annoncé !
Bien, GE procède à l'inverse de RR, et P&W, 3 Coeurs pour la future génération, en commençant par le haut !
Le premier, c'est le Leap X, avec SNECMA, à travers l'alliance CFMI , et déjà un marché pour le COMAC Chinois, les itérations suivantes, à compte propre de GE!
Démarche contraire à RR qui part du plus petit, prévu pour Dassault et qui traîne un peu ... on attends que ça avance .... pour l'instant, à part Sévrien ... personne de chez RR ne parle silence radio !
De même pour P&W qui à commencé par le bas, côté Mitsu et Bombardier, a peu prés en même temps, et qui courre tant qu'ils peuvent vers les motorisations de 23-30 000lbs, pour ne pas manquer le train des re-motorisations A320, et peut être B737, et en développement aussi côté Russe pour le MS21 !
Intéressant, 3 constructeurs sur le même créneau ! avec 3 cœurs, dans le même échelonnement , à 1-2 ans prés !
Gagnant sur ce coup de GE .... Embraer vers 2005 ! Un client de lancement éventuel, un nouveau modèle, non! mais re-motorisations diverses, et celle du EB390 du même coup, très possible possible pour GE, qui réponds enfin à sa demande (C'est moi qui l'anticipe)
Éventuellement bombardier, qui pourrait peut être bénéficier d'une seconde motorisation, le CS100 peut être, ou en dessous comme le dit "Paul" si son C-Séries se vend mieux ... merci Gecas !
Noter, une techno non dévoilée pour gagner du poids sur les Blisk ! Tant mieux!
Et une décentralisation des Fadecs et de l'électronique vers la nacelle .... Toujours cela de gagné en fiabilté "Climatique"
Conclusion ... ben nos 3 grands motoristes avancent sur un même front, dans une quasi même génération, va falloir monter un Excel pour les départager !
Grand perdant ... le Superjet et son "SNECMA" SAM 146 , qui vont faire pâle figure !
---------------- L'article Flight Global ---------------------
http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/19/342158/ge-techx-engine-set-to-lead-new-generation-of-turbofans.html
GE TechX engine set to lead new generation of turbofans
By John Croft
GE Aviation says the turbofan that will result from its TechX development programme for large-cabin business jets will be among the first of the company's three new next-generation engine types to be certificated.
"Milestones and tests are already under way and we think we can have the engine certificated in 2015," says Shawn O'Day, marketing manager for GE's business and general aviation unit. No customer has yet signed for the powerplant, but O'Day says "very detailed design work is under way for all aspects of the engine".
GE is building a fuel and emissions-cutting common core technology that applies to the 10,000-20,000lb-thrust (44-89kN) range for TechX, a 14,000lb-thrust class CF34 successor, provisionally known as the NG34, that is being marketed to the 70- to 100-seat regional airline market and, through its CFM 50/50 joint venture with Snecma, a 33,000lb-class Leap X turbofan for the single-aisle airline market.
To date, the only version to have a launch customer is the Leap X1C, which has been selected by Comac for the 150-passenger C919. Comac says the aircraft will enter service in 2016.
GE builds the core for CFM products while Snecma builds the low-pressure sections and fan.
Testing of the first of three engineering cores was expected to be complete by mid-May, with a second more representative core set to start testing by mid-2011. The eCore2 will feature a 10-stage high pressure compressor and two-stage high-pressure turbine, elements common to the core for all three next-generation engines.
For the low-pressure turbine, O'Day says GE is looking at "unique technologies" to reduce the weight, particularly for blisks.
In a nod to maintenance providers, GE is also studying an option to mount the full authority digital engine controller on the nacelle rather than on the engine itself for easier access and lower temperature operations.
JPRS
Le CF34 NG est annoncé !
Bien, GE procède à l'inverse de RR, et P&W, 3 Coeurs pour la future génération, en commençant par le haut !
Le premier, c'est le Leap X, avec SNECMA, à travers l'alliance CFMI , et déjà un marché pour le COMAC Chinois, les itérations suivantes, à compte propre de GE!
Démarche contraire à RR qui part du plus petit, prévu pour Dassault et qui traîne un peu ... on attends que ça avance .... pour l'instant, à part Sévrien ... personne de chez RR ne parle silence radio !
De même pour P&W qui à commencé par le bas, côté Mitsu et Bombardier, a peu prés en même temps, et qui courre tant qu'ils peuvent vers les motorisations de 23-30 000lbs, pour ne pas manquer le train des re-motorisations A320, et peut être B737, et en développement aussi côté Russe pour le MS21 !
Intéressant, 3 constructeurs sur le même créneau ! avec 3 cœurs, dans le même échelonnement , à 1-2 ans prés !
Gagnant sur ce coup de GE .... Embraer vers 2005 ! Un client de lancement éventuel, un nouveau modèle, non! mais re-motorisations diverses, et celle du EB390 du même coup, très possible possible pour GE, qui réponds enfin à sa demande (C'est moi qui l'anticipe)
Éventuellement bombardier, qui pourrait peut être bénéficier d'une seconde motorisation, le CS100 peut être, ou en dessous comme le dit "Paul" si son C-Séries se vend mieux ... merci Gecas !
Noter, une techno non dévoilée pour gagner du poids sur les Blisk ! Tant mieux!
Et une décentralisation des Fadecs et de l'électronique vers la nacelle .... Toujours cela de gagné en fiabilté "Climatique"
Conclusion ... ben nos 3 grands motoristes avancent sur un même front, dans une quasi même génération, va falloir monter un Excel pour les départager !
Grand perdant ... le Superjet et son "SNECMA" SAM 146 , qui vont faire pâle figure !
---------------- L'article Flight Global ---------------------
http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/19/342158/ge-techx-engine-set-to-lead-new-generation-of-turbofans.html
GE TechX engine set to lead new generation of turbofans
By John Croft
GE Aviation says the turbofan that will result from its TechX development programme for large-cabin business jets will be among the first of the company's three new next-generation engine types to be certificated.
"Milestones and tests are already under way and we think we can have the engine certificated in 2015," says Shawn O'Day, marketing manager for GE's business and general aviation unit. No customer has yet signed for the powerplant, but O'Day says "very detailed design work is under way for all aspects of the engine".
GE is building a fuel and emissions-cutting common core technology that applies to the 10,000-20,000lb-thrust (44-89kN) range for TechX, a 14,000lb-thrust class CF34 successor, provisionally known as the NG34, that is being marketed to the 70- to 100-seat regional airline market and, through its CFM 50/50 joint venture with Snecma, a 33,000lb-class Leap X turbofan for the single-aisle airline market.
To date, the only version to have a launch customer is the Leap X1C, which has been selected by Comac for the 150-passenger C919. Comac says the aircraft will enter service in 2016.
GE builds the core for CFM products while Snecma builds the low-pressure sections and fan.
Testing of the first of three engineering cores was expected to be complete by mid-May, with a second more representative core set to start testing by mid-2011. The eCore2 will feature a 10-stage high pressure compressor and two-stage high-pressure turbine, elements common to the core for all three next-generation engines.
For the low-pressure turbine, O'Day says GE is looking at "unique technologies" to reduce the weight, particularly for blisks.
In a nod to maintenance providers, GE is also studying an option to mount the full authority digital engine controller on the nacelle rather than on the engine itself for easier access and lower temperature operations.
JPRS
From Japan, joined Feb 2005, 5767 posts
GE Aviation expects to begin ground tests in October in Peebles, Ohio, on a unique GEF414 F/A-18 fighter jet engine featuring a ceramic matrix composite low-pressure turbine blade that offers weight-savings and fuel-efficiency potential for military and commercial engines. Ceramic matrix composite (CMC) technology has worked its way onto jet engines in the past, including the hot sections. GE has applied it to liners, shrouds, nozzles and vanes. The significance of the low-pressure turbine (LPT) blade, which measures about 4-in. long and weighs a few ounces, is that it is the first time the company has been able to make a CMC rotating part, says Dale Carlson, head of GE’s Advanced Engine Systems unit in Evendale. The technology is half the weight of titanium and a third the weight of nickel, both metals prized for their strength and heat resistance for engine interiors. Ceramic matrixes also are resistant to heating, so they reduce the need for internal cooling flows. A set of CMC vanes could drive 500-1,000 lb. from an engine’s LPT system, Dale says. The material’s brittleness has been a drawback, although Dale says the LPT blade GE has produced does not suffer that problem. The technology holds the promise that designers can pursue constant volume combustion to reduce fuel burn in engines because their pressurization increases can be kept constant, he says. The research was conducted under a Naval Energy Initiative contract from Naval Air Station Patuxent River, Md.
il doit savoir 
! 