NEO vs MAX

4000 Nm... on peut le faire avec ça
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1649_Starliner

http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-7

Beaucoup plus doucement

Ou sinon
http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Britannia

C'est déjà plus rapide (310 kn a 22 000 pied c'est Mach 0.50 non ?)

Sinon c'est réellement ça
http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-114

Tout le monde a oublié ?

Ca va effectivement être dur pour l'open rotor...
Sauf si sur le Transcon ou la Transat +1 h de vol ne perturbe pas le nombre de segments réalisables dans la journée par l'avion

Ceci dit, il me semble que l'open rotor, justement ils cherchent à gagner en vitesse

Admin a écrit:4000 Nm... on peut le faire avec ça
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1649_Starliner

http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-7

En 12 heures et plus...

la vitesse n'est qu'un désavantage de l'open rotor, vient ensuite la config particulière des moteurs, le bruit et la sécurité. Faudra qu'il soit vraiment avantageux par rapport aux nouveaux turbofans, ce qui m'étonnerait.

De tout manière Boeing nous fait de nouveaux un coup de bluffe. Le carnet de commande du 737 de 1969 est pleins jusqu'en 2020 et il continue à le remplir, si l'inverse se produit cela veut dire que le 737 est bien un avion qui a vécu.

Pour le 737 avec open rotor, il faut lui mettre des échasses. 
Paul tu t'es remis de la defaite de Boeing.
Bien venu

http://safran-group.com/site-safran/presse-et-medias/espace-medias/article/open-rotor-le-moteur-du-futur-au?13449

http://www.bilan.ch/economie-plus-de-redaction/airbus-imagine-un-avion-rotors-lair-libre
 
Airbus y pense depuis un moment les décision seront prise en 2019-2022

pascal83 a écrit:Airbus y pense depuis un moment les décision seront prise en 2019-2022

Airbus ont un pied chez ATR où l'on se focalise sur un éventuel type ATR-90 ... revoir la géométrie de celui-ci, puis lui donner un Open Rotor pour bien commencer l'application prudente d'un tel concept ?

Frequent Traveller a écrit:

pascal83 a écrit:Airbus y pense depuis un moment les décision seront prise en 2019-2022

Airbus ont un pied chez ATR où l'on se focalise sur un éventuel type ATR-90 ... revoir la géométrie de celui-ci, puis lui donner un Open Rotor pour bien commencer l'application prudente d'un tel concept ?

Ce serait effectivement beaucoup plus logique d'utiliser l'open rotor sur un appareil régional que sur un monocouloir.

Si il apparait une gamme d'avions dans la classe 200-250 avec une vue moyen courrier, ça laisse de la place pour des 150-200 court courrier (et donc peut être open-rotor)

lancer 2 familles simultanément est un pari très risqué, une c'est déjà très difficile.

Les évolutions actuelles des Open Rotors permettent de réduire sensiblement le bruit et d'augmenter la vitesse mais là n'tait pas forcement mon propos initial. Il faut peut être envisager une motorisation à la carte en fonction des segments utilisés par les compagnies

Les carlingues de ces futurs NSA n'auront pas obligatoirement la forme d'un tube de manière à pouvoir en particulier optimiser les temps d’embarquement et de débarquement

Faudra prendre de sacrés risques pour changer la forme de l'avion, ce segment est cruciale autant pour A que B. Pensez à toutes les infrastructures à modifier/adapter partout dans le monde tout en conservant celles existantes. L'A380 c'était de la petite bière à côté.

Oui oui c'est pas simple
Par contre ça sera l'avion idéal pour un nouvel entrant qui n'a rien n'a perdre (genre AvionX...)

Voici un tableau intéressant que je viens de trouver sur pdxlight.

C'est la comparaison du nombre de commandes neo vs MAX à partir du lancement respectif de chaque programme. Si on y ajoutait une ligne de tendance, je suis sur qu'on pourrait voir que les deux programme sont à peu près égale, probablement une légère avance pour le neo.

http://www.pdxlight.com/neomax.htm

Moi je ne le lis pas comme cela mais bien entendu chacun voit midi à sa porte. Difficile de faire une ligne de tendance comme l'un est parti après l'autre donc...

Le MAX est plus régulier étonnament, mais oui les tendances sont assez similaires... il a juste manqué l'avalanche de commandes au démarrage on dirait.

Jeannot a écrit:Difficile de faire une ligne de tendance comme l'un est parti après l'autre donc...

Les 2 courbes sont comparés par rapport à la date de lancement de chaque programme

1450 j - 1220 j = 230 j = 7 mois 3 semaines ... le NEO fut lancé en décembre 2010, le graphe indiquerait que le MAX fut lancé vers fin juin 2011 ? Pour moi, cela s'est produit vers Octobre 2011 ?
Pourquoi cette disparité ?

N’oublions pzs ce graphr qui me semble aussi très pertinent...

Jeannot a écrit:N’oublions pzs ce graphr qui me semble aussi très pertinent...

Plus ou moins puisque lorsque le MAX a été lancé le neo avait déjà plusieurs centaines de commandes. Lorsque les 2 seront en full production, probablement que ces 2 courbes se rejoindront ou presque.

Pour FT,

Officiellement, le MAX a été lancé le 30 aout 2011 mais la première commande (celle de AA) a été annoncée le 20 juillet de la même année donc pdxlight considère le 20 juillet comme la vraie date de lancement.

Probablement... vous avez dit probablement comme c'est improbable ! Elle reste remarquablement // depuis avril 2013 en dehors des variations liées aux grosses commandes.

Je ne veux pas vous chercher chicane mais on trouve partout sur la toile des références à une répartition 40-60. Chacun voit le verre comme il l'entend...

C'est bien ce que montrait le graphe précédent
Des rythmes de commande similaire, mais une belle différence sur les premiers mois d'où l'écart de parts de marché
Par contre on voit qu'avec le temps l'impact du différentiel au démarrage se dilue (+200 avions sur 2000 ça fait +10%, mais sur 4000 ça ne fait que 5%)

C'est possible mais je crois plus que ce sera moins 55/45. Pas sur non plus que ce soit visible au niveau des livraisons, du moins à moyen terme (disons d'ici 2020/2021). C'est peut-être la raison pour laquelle Boeing voudrait introduire le remplaçant du 737 vers 2025 plutôt que 2030 et plus.

? qu'est ce qui devrait être visible au niveau des livraisons?

Ne peut-on pas penser que l'augmentation de cadence du 737 a moins à voir avec le marché qu'avec la nécessité de Boeing de garder un programme rentable en fin de décennie (787 ouch, 777 en fin de vie et avec des coûts de développement, KC46 ouch ?)

Sur cette histoire de NSA, n'oublions pas que la partie de poker va reprendre et là les enjeux sont énormes. La parenthèse Max/Neo ne sera qu'une parenthèse.

Ce que doit vouloir dire Paul c'est que avec des cadences plus élevées, Boeing doit pouvoir offir plus de slots et donc espérer pouvoir occuper plus fortement le marché. Et puis il faut traire la vache tant qu'elle est encore vivante pour réparer la catastrophe financière du 787.

Mais ses slots plus nombreux devraient se traduire par des parts de marchés supérieures ?

C'est exactement pour cela que Paul pense que les courbes vont s’équilibrer et que du coté Airbus on a mis Mobile en grand. N'oublions pas dans ce contexte que Airbus propose deux motorisations et il n'est pas certain que les résultats soient au rendez-vous d'un coté comme de l'autre.

Paul a écrit:  ... C'est peut-être la raison pour laquelle Boeing voudrait introduire le remplaçant du 737 vers 2025 plutôt que 2030 et plus.

EIS 2025 ça implique Lancement au plus tard en 2018 (= 7 années, calendrier déjà très serré, mieux vaudrait 2017 ou 2016, cf 787 !?) - mais la R&D en "interne" a peut-être déjà commencé ? Mais si le jeu de Boeing est de proposer des reports MAX ---> NSA, aucune compagnie ne peut attendre 7 années d'être livrée d'un feeder, ça arrêterait le service. Rester sur du MAX veut dire accepter de prendre livraison d'un avion dont la RV plonge ... conclusion/resultat, il y aura un max de reports du MAX vers A320/A321 NEO. Donc, dès confirmation du lancement par Boeing du NSA, la riposte d'Airbus devra être d'annoncer une forte augmentation des cadences sur toutes les chaînes NEO où qu'elles soient, Hambourg, Toulouse, Tianjin ou Mobile ---> jusqu'à au-delà de total 65 NEO/mois ?!