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Vers le tout electrique !

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Message par Beochien le Jeu 5 Juin 2014 - 18:38

Vu sur FlightGlobal !

Un pas de plus vers le (Presque) tout électrique, chez Liebherr cette foi !
Et franchement dirigé vers les MC !
L'équation poids semble l'avoir empêché, jusqu'à maintenant, pour les "Petits" MC !
Les génés passeraient à (2 où 4 X ??) 100  KW, pour l'air conditionné électrique et le dégivrage (Et les autres services) !
Ce qui  paraît peu vs les 2X250 KW embarqués sur chaque moteur du b787 (Plus APU)
Et comme un nouvel MC n'est pas attendu avant 12 ans peut être ...
Ben, ou ils sont en avance Liebherr, pour être prêts pour la nexgen (Le plus probable !)
Ou qq'un le leur a demandé, pour l'adapter un jour à un MC actuel !...

http://www.flightglobal.com/news/articles/liebherr-to-test-electric-powered-air-pack-for-next-generation-400092/
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Message par Beochien le Dim 19 Oct 2014 - 16:18

Allez, je le mets là, faute d'ailleurs ...
Reçu il y a qq jours sur mon mail, lu today, une com d'AvWeek, Guy Norris !

http://aviationweek.com/technology/skunk-works-reveals-compact-fusion-reactor-details?NL=AW-05&Issue=AW-05_20141015_AW-05_375&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_1&elq=~~eloqua..type--emailfield..syntax--recipientid~~&elqCampaignId=~~eloqua..type--campaign..campaignid--0..fieldname--id~~

Bon, comme le but final est de la génération électrique !
D'abord terrienne, ensuite navale, peut être un jour pour aller sur Mars, et possible un jour sur un grosnavion qui ne ferait plus le plein** (Plus de carburant, ce sont 100-250 Tonnes , d'économisés  sur Wide Body )  ... 100 000 kw, 130 000 cv dans un pod, de 10-20 tonnes, où plus peut être, mais ça devient exploitable un jour même en X2 .. pour la redondance ... le reste seraient des moteurs électriques (Ou des turbines à vapeur ... )

Parfaite base pour essayer un jour le super freighter de l'ami FT (Où un transport militaire) ! Wink
Et l'autonomie "Illimitée" à la clef, pour tous les avions équipables !
Noter quand même que si ça marche, d'une manière fiable, du matériel faiblement radioactif dispersé ... c'est bien moins dangereux pour les Pax que 300 000 litres de kéro qui brûlent, en cas de crash ...



** Le  "carburant" ce seraient 100 - 200 kg de Tritium à l'année, le plein en une ou 2 fois peut être !

Ca émerge des Skunkworks de Lookheed Martin, et c'est presque publique maintenant ... le vrai proto avec le cycle complet, est en vue ... 5 ans peut être !
Pas de grosses applications militaires en vue, sauf pour la propulsion de la Navy ...donc, les infos se libèrent !

Si ça marche, c'est un sale coup pour "notre" ITER Int'l, monté en France à Cadarache, qui risque de devoir refaire sa "Presque copie" mais très modernisée du Tokamak Russe des années 50, prévue pour 2040 What a Face (Pour juste qq petits 50 milliards de $) ... et certainement revoir son budget, et sa techno qq part !***

***En gros s'il s'avère que LM est sur la bonne voie, pour ITER, il n'y a plus qu'à négocier un accord ...pour tout revoir et développer ensemble !
On en est déjà à un 10X Over-Run en 8-10 ans, et on a à peine commencé Pfff (Overrun De 5 à 50milliards $ ... hum !)

Ce qui vient chez LM, pouvant coûter 10X moins cher à développer (C'est ce que je pense), et 4X plus vite, sur un principe très proche (Mais une techno radicalement différente)
Bien, ça reste la fusion de Deuterium et/où du Tritium, dans tous les cas !

http://www.iter.org/org/iterinfrance
http://en.wikipedia.org/wiki/ITER
http://news.sciencemag.org/funding/2014/08/u-s-energy-agency-jumps-fusion-funding

Noter que les USA n'ont mis que 5% dans ITER, juste pour voir, ils avaient un autre fer au feu, où ils l'ont mis, au vu des coûts exponentiels d' ITER ...! Wink

Ça simplifie tout côté énergie nucléaire, la fusion oui, mais pas de fission, comme pour ITER, et des contamination radioactives bien plus faibles et de 100 ans max (Au lieu de 50 000 et +)
Au point que l'utilisation aviation non militaire pourra être envisagée un jour !

En attendant, des groupes conteneurisés de 100 MW sont le premier objectif !
Dans le volume des Turbo générateurs mobiles actuels ...basés sur des turboprop aviation existants.

Allez à lire, et c'est long, et bravo les chercheurs de LM, et Aviation Week, avec l'excellent reporting de Guy Norris, comme d'hab !

http://aviationweek.com/technology/skunk-works-reveals-compact-fusion-reactor-details?NL=AW-05&Issue=AW-05_20141015_AW-05_375&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_1&elq=~~eloqua..type--emailfield..syntax--recipientid~~&elqCampaignId=~~eloqua..type--campaign..campaignid--0..fieldname--id~~

The team acknowledges that the project is in its earliest stages, and many key challenges remain before a viable prototype can be built. However, McGuire expects swift progress. The Skunk Works mind-set and “the pace that people work at here is ridiculously fast,” he says. “We would like to get to a prototype in five generations. If we can meet our plan of doing a design-build-test generation every year, that will put us at about five years, and we’ve already shown we can do that in the lab.” The prototype would demonstrate ignition conditions and the ability to run for upward of 10 sec. in a steady state after the injectors, which will be used to ignite the plasma, are turned off. “So it wouldn’t be at full power, like a working concept reactor, but basically just showing that all the physics works,” McGuire says.

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Message par Beochien le Dim 19 Oct 2014 - 18:29

Portée de l'affaire ??

Bon, si je suis idiot et que je n'ai rien compris ... il ne va rien se passer !
Si LM a parlé trop vite et rencontre d'énormes difficultés ... même résultat !

Vers le tout electrique ! AW_10_20_2014_3718

Dans le cas contraire ... (C'est binaire qq part)

 - ITER est mort, sauf à trouver des accords et une nouvelle voie, ils peuvent poubeller le "Monstre" bien tardif, et au rendement incertain qu'ils préparaient !
http://fr.wikipedia.org/wiki/ITER
 - Et chercher des accords avec LM s'il s'avère que ça marche chez eux (Et vite) ... Avec notre élite en engineering X-Mines etc, les évaluations devraient être rapides ,
Bon ... il doit bien en rester qq uns qui ont étudié avant 1968 ...

Airbus d'ailleurs devrait s'y intéresser ... LM ne sont pas les copains de Boeing, et ce qu'il reste d'Areva, Alstom, c'est GE maintenant, plus voix au chapitre  !

Pas beaucoup de réactions en Fr, comme en Europe sur ce sujet ... ils vont prendre certainement un peu de recul ... gare à l'enfumage ITER en post lecture ....

Je suis peut être le seul idiot à soupçonner la portée de cette invention de LM !

Certains croiseront les doigts pour que ça ne marche pas si bien ...
C'est un risque ...

L'avocat du diable et les doutes sont dans le Washington Post !

http://www.washingtonpost.com/news/capital-business/wp/2014/10/16/can-lockheed-martins-nuclear-fusion-reactor-work-some-scientists-doubt-it/

Mais c'est à suivre !

J'ajoute, Lookheed Martin n'est pas une compagnie irresponsable non plus ... c'est eux qui lle disent !
Partners recherchés ! Et crédits certainement, c'est pour cela qu'ils font le Buzz !

“Our compact fusion concept combines several alternative magnetic confinement approaches, taking the best parts of each, and offers a 90 percent size reduction over previous concepts,” said Tom McGuire, compact fusion lead for the Skunk Works’ Revolutionary Technology Programs. “The smaller size will allow us to design, build and test the CFR in less than a year.”

After completing several of these design-build-test cycles, the team anticipates being able to produce a prototype in five years. As they gain confidence and progress technically with each experiment, they will also be searching for partners to help further the technology.



http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2014/october/141015ae_lockheed-martin-pursuing-compact-nuclear-fusion.html

Et , une revanche après un échec, il y a 50-60 ans ??

http://phys.org/news/2014-10-lockheed-martin-pursues-compact-fusion.html

50 years ago when people were "super-excited" about nuclear power, "we tried putting it on everything," including airplanes. He said some big operational issues prevented widespread use. "Fusion is a much safer option," he stated. The next generation of airplanes not relying on fuel can just stay aloft—with unlimited range, unlimited endurance. That's what nuclear fusion can do for an airplane.

Read more at: http://phys.org/news/2014-10-lockheed-martin-pursues-compact-fusion.html#jCp

Et pour mieux connaitre les combustibles pour la fusion ......

https://www.iter.org/sci/fusionfuels
Et
http://en.wikipedia.org/wiki/DEMO


ITER :
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Message par Beochien le Lun 20 Oct 2014 - 11:47

En Français dans l'usine nouvelle !

http://www.usinenouvelle.com/article/mini-reacteur-a-fusion-lockheed-martin-se-dit-proche-du-graal-nucleaire.N291966

http://www.enerzine.com/2/17757+reacteurs-a-fusion-nucleaire---qui-sortira-vainqueur+.html?posts_usersPage=1

Et Futura Science moins optimiste (Peut être aussi part des NIH Fr / Verdoyants ...)

http://www.futura-sciences.com/magazines/matiere/infos/actu/d/fusion-fusion-nucleaire-lockheed-martin-pense-reussir-bien-avant-iter-55664/

http://www.scientificamerican.com/podcast/episode/bottling-the-sun-s-power-on-earth/

Bon, on n'a pas fini d'en parler, de ce projet LM,qui naturellement hérisse les verts, comme ITER !
Quand même noter que s'il fonctionne, sa forme de génération dans une enceinte tubulaire, est 10 fois plus simple et légère (Et moins chère) que le tore du Tokamak d'ITER ...
S'il marche, il pourra voler un jour celui là !
Comme sur le Tokamak, le démarrage est complexe et très énergivore , donc si l'auto alimentation du cycle prend du temps ... ça complique quand même pour un système mobile, avion, bateau !

On attend la suite ...
Juste relevé que la techno des parois de contention est encore à inventer, et est largement critiquée !
Il faut à la foi récupérer et convertir l'énergie des neutrons (Echangeur à vapeur d'eau à priori, et flux dirigé vers une turbine !) du moins pour la génération électrique fixe, tout en dopant le système en tritium, grâce à un dépôt de lithium sur les parois, une métallurgie bien complexe, mais somme toute remplaçable de temps en temps dans ce système (Presque) simple pour la forme de l'enveloppe !
Dans un avion ... la paroi très chaude peut chauffer l'air directement, comme une chambre à combustion, c'est peut être finalement le plus léger et le plus simple
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Message par Paul le Dim 7 Fév 2016 - 14:02

Le prochain grand projet d'Elon Musk (Hyperloop, Tesla, SpaceX) pourrait être le lancement d'un transporteur aérien utilisant des avions électriques. Mais ce sera après Hyperloop donc pas avant plusieurs années.

http://nextbigfuture.com/2016/02/elon-musk-says-he-is-closing-to-solving.html

Elon Musk a écrit:During an interview with Marketplace in October 2015, Musk said: "I do like the idea of an electric aircraft company. I do think one could do a pretty cool supersonic, vertical-take off and landing electric jet. That would be really fun."

When asked if he was just making things up, Musk said: "No, I have a design in mind for that, but I have too many things on my plate to do, and then of course there is the Hyperloop."

In 2014, Musk also mentioned his electric plane ideas during an interview with the Massachusetts Institute of Technology (MIT), when he said he was "toying" with the concept, adding: "I would love to do it, but I think my mind would explode."

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Message par Poncho (Admin) le Dim 7 Fév 2016 - 22:01

Ouf on a le temps?
On va voir Hyperloop déjà (et même SpaceX sur la durée aussi)


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Message par Laurent Simon le Sam 25 Nov 2017 - 20:41

Je ne sais pas où se trouvent les posts que j'avais vus passer sur les projets d'Airbus et Siemens.


Rolls-Royce Joins Siemens and Airbus to Get a Hybrid Jet Into the Air
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-11-24/rolls-joins-siemens-airbus-to-get-hybrid-jet-flying-by-2020
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Message par Beochien le Mar 28 Nov 2017 - 15:11

Merci LS, !

Un peu plus de précisions today ...

Un BAe 146, sera le banc d'essai !

Un fan Electrique Siemens à la place d'un moteur (2000 Kw) pour commencer, installé sur un pylône, 2 moteurs ensuite, si tout se passe bien !

Et un turbo générateur RR à bord pour le courant électrique (Pas trop compris de quelle puissance ?) 
Installé comment celui là ? Installation de type APU , je suppose ...

Ils ne parlent pas de batteries, mais il devrait y avoir un peu de place pour faire avec qq unes, dans les limites de poids ?

Çà devrait voler en essais en 2020, chez Airbus, c'est juste pour valider l'ensemble des procédés, pas d'autre avenir pour ce proto, c'est juste un banc d'essais, judicieusement choisi !

http://www.newser.com/article/5b3631dedc8c41d6a07f6fc8e001b985/airbus-rolls-royce-siemens-working-on-hybrid-plane.html

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Message par seb2411 le Mar 28 Nov 2017 - 22:59

Ici ils parlent de deux pack de batteries de 700Kwh

http://www.automobile-propre.com/e-fan-x-lavion-hybride-realisera-premier-vol-2020/
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Message par Poncho (Admin) le Mar 28 Nov 2017 - 23:13

Le générateur est un AE2100 si j'ai bien lu, tu en tires 3-4 Mw

Bon je suis un peu généreux il en tirent moins de l'AE2100 va y avoir de la marge...



Under the programme, called "E-Fan X hybrid", the partners will replace the aircraft's number 3 engine with an electrically driven fan. This will be powered by energy from a gas turbine engine with an integrated generator, located in the rear part of cabin.
R-R chief technology officer Paul Stein says the team will use the fan and nacelle of an AE3007 engine – which powers Embraer ERJ-145 regional jets – and install a 2MW electric motor supplied by Siemens.
A 2.5MW generator will be married to a R-R AE2100 turboshaft – normally used to power Lockheed Martin C-130 Hercules transports – installed in the fuselage, with a dedicated air intake.
Some 2t of batteries will be installed in the forward cargo hold, while electronic equipment for the power supply, distribution and control system will be located in the cabin.
Airbus head of flight demonstrators Mark Cousin says the aircraft is scheduled to fly in 2020 and – if the trial is successful – a second engine on the quadjet could be replaced with an electrically driven fan.

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-siemens-r-r-plan-hybrid-flights-by-2020-443704/


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Message par Beochien le Mar 28 Nov 2017 - 23:40

Merci !
C'est parfait et ça répond à toutes les questions.
Le AE 2100 vaut 3,5 MW sur le C-130 J, 2,5 MW à bord du BAe-146, certainement une puissance en régime continu.
Et ne pas oublier la poussée résiduelle d'un turbofan, 10 à 20%, qui aideront aussi !
Avec un petit banc de batteries (2 Tonnes), il y aura de quoi faire décoller l'Avro, même avec 2 moteurs électriques ... Une foi en l'air, la puissance continue sera suffisante.

En plus RR  vend déjà des déclinaisons du AE2100, comme générateur pour les plateformes pétrolières et autres ... sans réducteur à l'oeil, mais ce n'est pas le même poids d'ensemble non plus, là il y a du travail, un alternateur "Aviation" léger à prévoir.

http://www.onpowerinc.com/power-generation-packaged-systems.html

Pas mal, le coup, tout (Et vite, en 2-3 ans) vérifier avec du matériel "On the shelf" sauf les moteurs de Siemens ! ... Bravo !

Le bon coup est là : 
Hybrid Electric ... donc une certaine autonomie, et des batteries limitées. 
L'ATR 100, peut être un jour ... pirat Ou une carrosserie à 5 de front, de chez Bombardier ?


Electric propulsion represents an opportunity to optimise aircraft thrust requirements for cruise flight and to use battery power to increase performance for the take-off and climb phase, says Cousin. He anticipates a double-digit fuel-burn reduction from the technology.


Vers le tout electrique ! INFOGRAPHIC-E-Fan-X


Dernière édition par Beochien le Mer 29 Nov 2017 - 7:18, édité 1 fois
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Message par Laurent Simon le Mer 29 Nov 2017 - 7:11

J'ai lu deux articles, sur le même sujet (Le Monde je crois et un autre) qui donnent des précisions supplémentaires.
Voir aussi que l'électricité est supposée servir tout particulièrement au décollage (comme il l'est dit aussi dans le dernier passage mentionné ici)
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Message par Beochien le Mer 29 Nov 2017 - 7:26

Oui, décollage et 10-15  minutes montée ...
Ça réduit et optimise considérablement la puissance thermique installée.
L'aide qu'il faut quand il le faut, sans faire crouler l'avion sous le poids des batteries.

0n parle de charger les batteries au sol aussi, chez A.net, changer des pack de batteries etc, je n'en vois guère l'objet à ce stade.

Ne pas oublier que l'Avro ne sera qu'un prototype de validation des principes, bien pratique, mais aucune obligation d'être fonctionnel, c'est l'avion qui suivra qui sera intéressant ...

La seule question que je me pose est : Un seul Turbo prop, est ce suffisant pour la sécurité d'un medium haul, avec disons 1/2 h de batteries à bord ... et même avec une heure ...
Un avion hybride selon le concept actuel, semble prévu pour qq heures de vol, à la différence du tout électrique.
Il devra effectuer des routes comme les autres, et avec des conditions de sécurité égales, diversions, go around, traverser la méditerranée par exemple ... 

Je verrais bien un petit C-Series 100 Pax Hybride, ou un gros ATR  Twisted Evil

J'ajoute que : Airbus parle d'écos à 2 Digit, pour la conso (Ndlr... 10 à 20% ), comparé à qui ou à quoi, et à quelle vitesse ??
Les moteurs anciens, ou les prochaines générations ... hum ?


Dernière édition par Beochien le Mer 29 Nov 2017 - 7:51, édité 1 fois
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Message par Laurent Simon le Mer 29 Nov 2017 - 7:49

Pour la sécurité : y aurait il moyen de démarrer des réacteurs (thermiques) sous les ailes, fonctionnant à vitesse réduite, pour pouvoir, si besoin était, les lancer (3 secondes de réaction ??) à pleine vitesse pour prendre le relais ?
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Message par Beochien le Mer 29 Nov 2017 - 7:59

C'est un peu comme une APU, capricieux très haut, assez facile vers les 20 000 pieds ... surtout pour démarrer de zéro. Au ralenti, ça repart vite surtout si le moteur est petit.
Des moteurs "dans le vent" c'est réputé plus  facile à démarrer, mais il faut aussi descendre un peu ... c'est Eolien qui devrait nous répondre.
Sur le proto (L'image), on voit une prise d'air à priori correctement orientée vers l'avant.
Penser au réacteur de queue des Tristar et des B727 ...

Mais le principe actuel semble plutôt être de maintenir le propulseur thermique à son régime optimum en continu, là ou la conso spécifique est la meilleure.
Tout en rechargeant les batteries, au cas où ... L'idée ne doit pas être de se poser avec des batteries à plat, et sur un seul générateur, en plus ...

Et en attendant d'hypothétiques pas variables, un moteur au ralenti, sans beaucoup de compressions, ni de T° ...;si l'avion est en croisière, ça freine plutôt au lieu de pousser, ce n'est pas un régime économique sous aucun aspect la SFC est mauvaise.

J'ajoute : On est tout à fait dans le cas de la Toyota Prius, première génération ... Sauf que la taille de l'affaire va conduire à 4-5 tonnes de batteries dans les technos actuelles pour un avion MC de 40 tonnes "Tout ventilateurs"  pirat
Et l'équivalent de 2 moteurs de C-130 pour pousser un avion équipé à 100 % électrique. 
Bien, l'avion d'essais, ce sont 40 Tonnes, le C-130 ce sont 70 tonnes et 4 moteurs ... et il ira plus vite ce prochain "Electrique" ... avec une bonne carrosserie ....
10-20 % d'écos au bout, alors pourquoi pas, de plus les batteries Li-Ion vont à la baisse (Forte / par 4 ou 5 dans qq années)...  Question
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Message par Laurent Simon le Lun 6 Mai 2019 - 19:25

un autre projet d'avion hybride, qui semble intéressant

https://www.ladepeche.fr/2019/05/06/une-start-up-britannique-lance-un-avion-hybride-pour-2022,8184019.php

Vers le tout electrique ! Image

Alors qu'Airbus poursuit ses recherches sur un avion plus électrique, la start-up britannique Faradair Aeronautics développe un avion à propulsion hybride pour un premier vol en 2022.

En 2017, AIrbus dévoilait une alliance inédite aux côtés de l'Allemand Siemens et du Britannique Rolls Royce afin de mettre au point un avion démonstrateur à propulsion hybride. Baptisé e-Fan X, l'appareil basé sur un BAe146 doit effectuer un premier vol avec un moteur hybride en 2020.

De son côté, la start-up britannique Faradair Aeronautics avance sur son propre avion hybride qu'elle vient de présenter. Originalité de son projet, l'avion sera un triplan c'est-à-dire pourvu de trois paires d'ailes placées les unes au-dessus des autres afin d'améliorer la portance.

l sera bien plus petit que le projet d'Airbus puisqu'il ne pourra transporter que 18 passagers (ou cinq tonnes de fret) contre une centaine pour l'e-Fan X.
Le Faradair BEHA-M1H (de son nom de code) est taillé pour assurer des vols purement domestiques y compris sur les petits aéroports car il ne lui faut que 300 mètres de piste pour décoller ou atterrir. Afin de réduire au maximum le poids de l'appareil, Faradair prévoit d'utiliser un matériau composite à base de fibres de carbone.

La propulsion sera assurée par un moteur placé à l'arrière de l'avion et doté de deux hélices contrarotatives (tournant en sens opposé). Dans les phases de décollage et d'atterrissage qui sont les plus gourmandes en carburant, la propulsion sera assurée de façon électrique.
Cela permettra de faire chuter le niveau sonore notamment grâce à un carénage spécial garantissant des décibels sous le seuil de 60. C'est uniquement dans la phase de croisière que le moteur hybride basculera en mode thermique en utilisant du biofioul permettant de délivrer une puissance de 1600 ch.
Cela servira à propulser le BEHA-M1H tout en rechargeant les batteries de l'avion. Par ailleurs, un revêtement solaire sur le dessus de l'aile supérieure du triplan contribuera aussi à emmagasiner de l'énergie.

... il ne faudrait que quinze minutes pour convertir l'avion d'une version passagers à une version fret
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Message par Beochien le Lun 6 Mai 2019 - 19:44

Un attrape crédit (Ou financement) de start up ??

18 Pax sur un monomoteur, avec 2 hélices en contra rotation (Des engrenages ?) plus des pas peut être variables ... beuh.
Et affirmer qu'un avion consomme en descente et approche ... Re-hum!
Et 10 M2 (A l'oeuil) de panneaux solaires (2-3 KW/H) quand il fait beau, plus le poids des convertisseurs, pour un avion doté d'une motorisation de 1600 HP et 400 KWH de  batteries,mini ... Faudra 1 mois pour remplir les batteries en GB, et encore, alors au Sahara ?

C'est le plan d'un gamin de 14 ans ou de Picsou's racolant de l'aide au développement. Je ne mettrais pas un € là dessus  Evil or Very Mad
Bravo la Dépêche, pourtant proches d'Airbus.  Embarassed
C'est le stagiaire de service qui s'essaye  Rolling Eyes


Dans les phases de décollage et d'atterrissage qui sont les plus gourmandes en carburant
eolien
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Message par eolien le Lun 6 Mai 2019 - 20:02

Bon pour faire Orly-en correspondance avec Roissy, avec attéro sur un taxi-way. Les bagages suivent par drones avec dépose directe au pied des soutes ... Embarquement des bagages par robots , les PAX suivent le parcours avec leurs iPone et reconnaissance faciale à l'entrée.
Tout automatique et robotisé.
De l'entrée à Orly à l'envol de Roissy, pas âme qui vive. Tout automatisé à la perfection.
Elle sera pas belle la vie ?... Neutral

Après décollage une voix synthétique annoncera " Mesdames et messieurs, sur votre gauche un Espace détente où vous pouvez apercevoir sur leurs chais-longues les "Universal Wages" ces personnes qui ont choisi de ne rien faire en échange d'un salaire universel".
Un cliquetis et un robot passera dans l'allée, vous offrant au passage votre boisson préférée, telle que programmé dans son calculateur de courtoisie.

Fini, enfin, les critiques sur les Hôtesse !... que du bonheur ! Laughing Crying or Very sad


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La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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Message par Philidor le Mar 7 Mai 2019 - 19:12

Ce qui me frappe dans le projet ci-dessus, c'est le choix d'une voilure triplan. La meilleure portance compense-t-elle vraiment le surpoids et le surcoût ?
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Message par Beochien le Mar 7 Mai 2019 - 19:40

Et 3 plans, ça réduit la surface pour le PV.
Drôle de projet, qui devrait plaire au Baron  Wink
Ça ressemble à un projet d'une bande d'étudiants ... Ou un piège à crédits qui ne va pas convaincre grand monde  Shocked
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Message par Laurent Simon le Ven 24 Mai 2019 - 19:25

Bon, ce n'est pas pour les avions, mais pour les trains
avec des précisions intéressantes

https://www.industrie-techno.com/article/comment-fonctionnent-les-27-trains-a-hydrogene-d-alstom-vendus-a-rmv.56155
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Message par Beochien le Ven 24 Mai 2019 - 19:53

Superbe techno, et même avec des batteries  Li-Ion en plus....

Seule question, il faut beaucoup d'électricité pour séparer l'hydrogène ... 
C'est loin d'être gratos en énergie, il faut des KW qq part. Peut être quand même des by products qq part, mais ça n'ira pas trés loin ...
Et les Teutons, depuis qu'ils ont (Assez connement) écarté l'atome, bien neutre en carbone, lui  ...
Ben, ils compensent tous leurs manques de KW, au charbon (Lignite, c'est pire) ou au gaz ...
Un CO2 qu'ils dispersent sur le nord est de la France.

Bon nos experts verts vous expliqueront, moi je suis un "Vert" pro atomiste, donc interdit de séjour chez les ayatollahs verts !  désopilant


Dernière édition par Beochien le Ven 24 Mai 2019 - 19:58, édité 1 fois
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Ven 24 Mai 2019 - 19:55

Beochien a écrit:Superbe techno, et même avec des batteries  Li-Ion en plus....

Seule question, il faut beaucoup d'électricité pour séparer l'hydrogène ... 
...
Sauf que là il s'agit d'un sous produit de production de chlore, voir l'article.
Beochien
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Message par Beochien le Ven 24 Mai 2019 - 20:01

Oui, je l'avais compris, et je venais de l'ajouter, sauf que ça peut être assez limité ...
Bon, pour une vingtaine de trains, plus les autobus etc ... On verra.
Pour la grande échelle, hum ....

Noté aussi, assez peu** de KW, pour un train, même régional, mais 140 Km/H quand même.  Ça fait penser aux "Michelines" des années 50-60  Suspect
Les batteries aideront au démarrage  Wink
Le train doit être bien léger ...  Question

** 250-300 HP , c'est à peu prés la puissance d'un bus de 15 tonnes +, maintenant (220 - 280 HP)!
Des Bus, j'en ai vu circuler à l'hydrogène au Luxembourg il y a 4-5 ans, rien à dire côté puissance, pour l'urbain du moins, ça marchait.
Papyrus
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Message par Papyrus le Sam 25 Mai 2019 - 10:28

Beochien a écrit:
Noté aussi, assez peu** de KW, pour un train, même régional, mais 140 Km/H quand même.  Ça fait penser aux "Michelines" des années 50-60  Suspect
Les batteries aideront au démarrage  Wink
Le train doit être bien léger ...  Question
Pour mémoire, les derniers "EAD" Français (1977) étaient à peu près équivalents:
440 kW, 140 km/h, 64,5 t, 133 places.
Mais 440 kW Diesel, c'est une puissance "de pointe", à utiliser avec modération. La puissance continue (UIC) était de 412 kW.
Le Coradia iLint peut disposer de 200 + 450kW pendant 40 sec, ensuite 200 permanents + 200 limités par la capacité des batteries
Evidemment rien à voir avec les X72500 (4x300 kW UIC -auxiliaires sur groupes séparés-, 116t, 160 km/h 153 places en bi-caisse): des bêtes de course, malheureusement bruyants extérieurement et peu fiables!

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