A319/A320/A321 NEO Partie 2

on en avait parlé un peu (MPA)
http://www.aircosmosinternational.com/airbus-explores-multi-mission-a320neo-113361

Hambourg Finkenwerder, soldes d'été fin juillet 2018.

c.foussa a écrit:Hambourg Finkenwerder, soldes d'été fin juillet 2018.

Jolie photo ! Bon, dommage pour les soldes, mes ces articles sont malheureusement vendus.

Bonjour

https://www.usinenouvelle.com/article/comment-airbus-multiplie-les-a320-comme-des-petits-pains.N742339

La belle chaîne robotique dont tout le monde rêve, donne du fil à retordre (oui je sais ce n'est pas dans l'article, mais c'est ce qu'il se dit chez airbus)

Bonjour le LR certifié

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/10/easa-and-faa-certify-long-range-capability-for-a321neo-.html

Avec ETOPS 180

Bien, un automne encore compliqué pour Indigo et Go Air ...

Corrosion du côté du HPC "Front Hub" (Pas trop compris où), joints à lèvres etc ... 
Pas encore finies, les souffrances avec P&W 

http://www.newindianexpress.com/nation/2018/nov/09/dgca-directs-indigo-goair-to-address-issues-with-15-airbus-engines-1895991.html

Et j'ajoute, ...

https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/airlines-/-aviation/dgca-orders-engine-change-for-7-airbus-320-neos/articleshow/66556443.cms

L'A319NEO Leap est certifié

https://www.flightglobal.com/news/articles/leap-powered-a319neo-gains-joint-approval-from-easa-454630/

Le même en PW qui livre désormais à temps pour l'année prochaine

Bon, l'A320 NEO (P&W) encore sous pression avec la DGCA Indienne.
Un boum, vibrations et étincelles, suivi d'un IFSD de plus, pour un P&W.
Chez Indigo.

http://avherald.com/h?article=4c27cabf&opt=0
https://www.business-standard.com/article/companies/pratt-and-whitney-s-a320-engines-under-indian-regulator-s-scanner-119010500638_1.html
https://indianexpress.com/article/india/indigo-airlines-airbus-a320neo-aircraft-5524516/

Les dernières déclarations de Faury à propos de du rythme de production de l'A320. Soixante par mois sera atteint en cours d'année, mais Airbus veut aller au-delà, en réalisant une étape intermédiaire entre 60 et 70. Les fabricants de moteurs détiennent les clés du calendrier.
https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-aims-to-boost-a320-production-when-engine-mak-455103/

https://www.deplacementspros.com/La-Compagnie-victime-du-succes-de-l-A321_a52564.html

Bonjour

Quelques nouveauté Airbus

Les coffres à bagage XL (déplacement des boutons de lumières et des buses vers la fenêtre)


https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/04/american-airlines-launches-a321neo-service-with-new-cabin-larger-overhead-luggage-bins.html

Un siège BIZ à pas de 32in simplifié (c'est un concept airbus réalisé par Geven)

https://www.flightglobal.com/news/articles/aix-airbus-unveils-lightweight-lie-flat-a320-busine-457133/?cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf210351445|sf210351445&sfid=701w0000000uP3H#sf210351445

L'A321XLR n'est pas officiellement lancé, ni même d'ATO, mais les vendeurs d'Airbus aurait déjà vendu tous les créneaux de production pour 2023.

https://leehamnews.com/2019/04/11/from-the-sidelines-at-mro-america-day-2-the-real-reason-for-737-production-rate-cutback/

Donc 3 ans de développement avant le premier vol. Plus court que neo ?

Bof, si rien ne bouge côté ailes et moteurs, ni longueur, et que l'avion, le A321 XLR, reste dans des poids encore proches ...
Je ne pense pas qu'ils refassent structurellement la Wingbox, ils doivent certainement allonger la part "réservoir", et les plans doivent exister depuis qq mois.

Le premier vol, je le vois dans 2 Ans, 2023 ce serait l'EIS, et F/des slots ...
Les Slots, en ce moment ça va, ça vient, les taux d'annulation, de faillites, et les "defferals" sont importants, ce qui permet de trouver des trous dans le planning, pour aider le Mktg, et les meilleurs clients.

L'enjeu pour Airbus, c'est le prix de vente. Lancer le XLR ne permettra pas beaucoup de ventes supplémentaires, compte tenu du carnet de commandes. Ce sont surtout des conversions qui sont à prévoir ! En revanche, s'il est vendu plus cher, c'est très intéressant pour Airbus.

Et au passage, faucher un peu l'herbe sous les pieds du B797, qui risque de prendre un peu de temps dans la vue, le temps de remettre les Max sur les rails !
Donc, c'est toujours ça à prendre au futur B797, en plus, avec une centaine de reports ou d'annulations par an, il y aura toujours des "slots" qui se libèrent.

https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-affaires/premier-vol-pour-lairbus-acj319neo/

...
L’Airbus Corporate Jet ACJ319neo pourra en effet transporter ses passagers VVIP sur des vols long courrier grâce à cinq réservoirs supplémentaires installés dans les compartiments cargo, soit 11 tonnes de carburant supplémentaire (total : 30 t). Cet appareil sera configuré pour 19 passagers contre 140 à 160 pour l’A319neo standard.

Alors que ce dernier offre une distance franchissable de 6.850 km, l’ACJ319neo (équipé de sharklets en bout d’ailes) atteindra aisément les 12.500 km soit l’équivalent de 15 heures de vol sans escale. La masse maximale au décollage passe de 75,5t pour l’A319neo à 77,3t pour l’ACJ319neo.

L’altitude cabine passe de 2.440m (8.000ft) à 1.950m (6.400ft) pour un meilleur confort passager selon Airbus.

...

Laurent Simon a écrit:https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-affaires/premier-vol-pour-lairbus-acj319neo/

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L’Airbus Corporate Jet ACJ319neo pourra en effet transporter ses passagers VVIP sur des vols long courrier grâce à cinq réservoirs supplémentaires installés dans les compartiments cargo, soit 11 tonnes de carburant supplémentaire (total : 30 t). Cet appareil sera configuré pour 19 passagers contre 140 à 160 pour l’A319neo standard.

Alors que ce dernier offre une distance franchissable de 6.850 km, l’ACJ319neo (équipé de sharklets en bout d’ailes) atteindra aisément les 12.500 km soit l’équivalent de 15 heures de vol sans escale. La masse maximale au décollage passe de 75,5t pour l’A319neo à 77,3t pour l’ACJ319neo.

L’altitude cabine passe de 2.440m (8.000ft) à 1.950m (6.400ft) pour un meilleur confort passager selon Airbus.

...

Merci

J'avais bien noté la meilleure pressurisation -> ça doit réduire le nombre de cycles sur la cellule, mais en bizjet, ça ne doit pas être très grave
J'avais zappé l'augmentation de poids. Mais elle correspond grosso modo à l'augmentation de poids du NEO

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-affaires/premier-vol-pour-lairbus-acj319neo/

...
L’Airbus Corporate Jet ACJ319neo pourra en effet transporter ses passagers VVIP sur des vols long courrier grâce à cinq réservoirs supplémentaires installés dans les compartiments cargo, soit 11 tonnes de carburant supplémentaire (total : 30 t). Cet appareil sera configuré pour 19 passagers contre 140 à 160 pour l’A319neo standard.

Alors que ce dernier offre une distance franchissable de 6.850 km, l’ACJ319neo (équipé de sharklets en bout d’ailes) atteindra aisément les 12.500 km soit l’équivalent de 15 heures de vol sans escale. La masse maximale au décollage passe de 75,5t pour l’A319neo à 77,3t pour l’ACJ319neo.

L’altitude cabine passe de 2.440m (8.000ft) à 1.950m (6.400ft) pour un meilleur confort passager selon Airbus.

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J'avais zappé l'augmentation de poids. Mais elle correspond grosso modo à l'augmentation de poids du NEO

Non Poncho +1.8t vs le 319neo

Ben c'est ça +1.8 t c'est pour le passage du CFM56 au Leap
Le PW est un peu plus léger...
Mais ça cadre

Mouais 11 Tonnes de carburant, ça ressemble à 5 ACT, soit +/- 2500 Kg de réservoirs et "Plumbing" de mieux, Soit 13,5 Tonnes.

Noté aussi la différence de pressurisation, comme je ne crois pas que la structure ait changé, ça doit se jouer sur le nombre de cycles autorisés.

Bon, les MTOW en dessous de 100 T, c'est souvent du "Free", à certifier, surtout sur le papier, c'est tout, pour les A320 séries, néo ou pas.

De Leeham.

https://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/

The way to extend the range of our A321neo is then to add fuel tankage in the form of  “Additional Center Tank” or ACTs in the cargo bays.  Each of these tanks take the place of an LD3-45 and adds 2990l or 2.4t of fuel.
So let’s assume that we need to fly our A321neo a bit longer. To do that, we add one ACT in the rear cargo hold. The first thing that happens is that our empty weight increases with 0.6t. The ACT only weights 0.4t each but the base installation kit with plumbing, pumps, safety fire wall, etc., takes another 200kg. This extra weight carves into our useful payload (passengers + cargo) on shorter haul so we would only do this modification if the aircraft would be used a lot for long haul at up to the range limit. On long hauls, we know we reach fuel before weight limits so we can add the tank without weight worries.

Poncho (Admin) a écrit:Ben c'est ça +1.8 t c'est pour le passage du CFM56 au Leap
Le PW est un peu plus léger...
Mais ça cadre

Non, Poncho pour passer de l'a319NEO à ACJ319neo

sinon cela voudrait dire qu'il y a une erreur dans l'article

La hausse de masse au décollage doit compenser la hausse de masse à vide, due aux ACT.

Oui, je te la laissais, celle là , LS. 

Mais il n'y a pas de guerre de MTOW, dans les ACJ, tout le monde s'en fout, ou presque, du moment que les usagers reçoivent ce qui leur convient. Autonomie d'abord ...
Et ils peuvent se le payer !
Sinon, il y a les "Max" 

Non je pense que le MTOW de l'A319 CEO et NEO est le même. Idem A321 avant version LR. Il n'y a que l'A320 qui a pris 1 t au passage du NEO

Tout est possible, mais dans les A319-320, NEO, ce sont des ajustements faciles et sans aucune importance !
Si ça convient au projet ...

Ben là pour l'ACJ A319 NEO c'est augmentation du MTOW

Pas sur de l'avoir vu passer: Airbus et CFM auraient un accord pour 65 appareils par mois en 2022-2023. 75 par mois à l'étude.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/accord-airbus-et-safran-pour-augmenter-la-production-de-l-a320-neo-822167.html

65 A320 NEO, avec P&W qq part, quand même !

Ils pensent à 75 A/C mois chez Airbus, bon, c'est en cas de super cata pour le Max, je suppose.
GE/Safran, deviennent bien généreux, avec 1/3 de prod en moins sur le Max, et ça peut empirer d'ici la fin de l'année.