Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

L'avion n'était peut-être pas à plat pendant la descente, comme AF447. Comme la queue est détruite, il avait sans doute une assiette très cabrée, peut-être accompagnée d'un désarrimage du fret.

Juste pour info !

Le rapport préliminaire est sorti, et non divulgué.
Juste factuel, aucune hypothèse ni analyse, selon Reuters !

http://www.reuters.com/article/2015/01/29/us-indonesia-airplane-idUSKBN0L20BD20150129

Lu sur bloomberg ou reuters (désolé perdu le lien) que les "Flight augmentation computer" avaient été coupés juste avant l'accident...

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-01-29/indonesia-won-t-publish-preliminary-report-on-airasia-jet-probe

Perso je trouve que comme prévu on a le droit à des fuites... ça fuit à bon rythme
Et c'est le bronx ... !

Philidor a écrit:

BlackWings a écrit:
We have two Airbus stalling in 5 years in similar conditions. It's certainly too early for conclusions, but thinking that there must be a flaw in the Airbus FBW is quite obvious, istn't it? The manufacturer can not go on "climbing the mirrors".

Quelle contradiction entre les deux parties  d'une même phrase (mises en exergue respectivement en rouge et en noir) ! Affirmer aujourd'hui qu'il y a de toute évidence une faille dans le système de commandes d'Airbus me semble un parfait exemple de conclusions prématurées.

Philidor, ou est-ce que voulez en venir à force de vouloir nier l'évidence ? Est-ce que vous avez un compte à régler avec Air France et ses employés, avec la DGAC, avec les familles de victimes peut-être même ? Est-ce que vous avez un quelconque lien avec Airbus et vous voulez défendre bec et ongle cette industrie ? C'est tout à fait recevable et respectable, et cela ne me pose pas de problème. Je voudrais bien connaître les raisons d'une telle hostilité qui vous rend de moins en moins crédible au fil des fils.

Pour ma part, je suis juste là pour apporter un éclairage supplémentaire, et toujours de manière respectueuse, même quand je ne suis pas d'accord car il arrive que je me trompe (c'est humain, si vous savez que ce mot signifie). Blackwings vient à peine de nous rejoindre et déjà, au lieu d'essayer de le comprendre, vous l'agressez !

Merci de bien vouloir dans l'avenir être un peu plus respectueux à l'égard des intervenants de ce forum, cela sera de toute évidence plus productif pour nos futurs échanges.

A t'on des informations sur une telle déficience sur A320 ?

Moi ce que je lis ce soir, c'est que pour des pb qui semblent extérieurs aux pb de météo, les protections de domaine de vol ont été coupées volontairement.

Est-ce possible pour l'équipage "d'éteindre" les ordis ?

Ils se sont peut-être souvenus des problèmes d'EVA Air dont les pilotes ont sauvé la situation en coupant les FAC pour reprendre le contrôle des commandes ?

Moi je lis (vachement entre les lignes je l'avoue) que c'est lié à l'histoire de pannes enregistrés sur l'avion et qu'ils ont coupés les systèmes pour éviter les alarmes intempestives...
Ca soulèverait d'autres questions qui n’exonéraient pas la maintenance, ni l'avion d'ailleurs.

Si c'est comme sur les tgv, quand tu montes dans la machine tu consultes la journal de bord... si tu vois que la même panne reviens toujours ça peut inciter à modifier ton comportement.

J'ajoute que je ne suis pas loin de la spéculation honteuse, je suis confus...

J'ai recherché quelques infos sur les FAC :

The FAC computes the energy level with the following inputs:
‐ Aircraft configuration‐Horizontal deceleration rate
‐ Flight path angle

The FAC computes its own GW and CG from aerodynamic data.

GW and CG FAC computed are used for:

• Minor adjustments on the flight control laws
• Characteristic speeds (VLS, F, S, Green dot) display on PFD

FAC GW, which is based on FM GW on ground, will be updated only once airborne through aspecific slow calculation using AOA information.

Les FAC utilisent l'info des sondes d'incidence (AoA).
S'il y a une différence entre le GW et le CG FAC, apparition d'une alarme.
Ils gèrent la gouverne de direction.


Je ne vois pas ce qu'une perte des deux fAC peut avoir comme conséquence qui entraine la perte de contrôle de l'avion.
J'aurais dit la même chose de l'AF447 ... vu de mon fauteuil ...

Est-ce que les FAC contrôlent autre chose que les limites de débattement de la gouverne de direction et la coordination en virage ?

Qu'est-ce que ça vent dire :
The FAC computes the energy level with the following inputs:
‐ Aircraft configuration‐Horizontal deceleration rate
‐ Flight path angle (dans quel plan?)

11.9-af447 a écrit:

Philidor a écrit:
Quelle contradiction entre les deux parties  d'une même phrase (mises en exergue respectivement en rouge et en noir) ! Affirmer aujourd'hui qu'il y a de toute évidence une faille dans le système de commandes d'Airbus me semble un parfait exemple de conclusions prématurées.

Philidor, ou est-ce que voulez en venir à force de vouloir nier l'évidence ? Est-ce que vous avez un compte à régler avec Air France et ses employés, avec la DGAC, avec les familles de victimes peut-être même ? Est-ce que vous avez un quelconque lien avec Airbus et vous voulez défendre bec et ongle cette industrie ? C'est tout à fait recevable et respectable, et cela ne me pose pas de problème. Je voudrais bien connaître les raisons d'une telle hostilité qui vous rend de moins en moins crédible au fil des fils.

Pour ma part, je suis juste là pour apporter un éclairage supplémentaire, et toujours de manière respectueuse, même quand je ne suis pas d'accord car il arrive que je me trompe (c'est humain, si vous savez que ce mot signifie). Blackwings vient à peine de nous rejoindre et déjà, au lieu d'essayer de le comprendre, vous l'agressez !

Merci de bien vouloir dans l'avenir être un peu plus respectueux à l'égard des intervenants de ce forum, cela sera de toute évidence plus productif pour nos futurs échanges.

Je suis étonné par cette véhémence, par toutes ces questions inattendues et par les soupçons qu'elles dénotent. 

Question 1 "Philidor, ou est-ce que voulez en venir à force de vouloir nier l'évidence ?"
Réponse : Je ne sais pas quelle évidence je donne l'impression de nier. Pouvez-vous préciser, car pour moi il n'y a rien d'évident dans ce tragique accident. Voulez-vous dire qu'il est évident à vos yeux "qu'il doit y avoir une faille dans les commandes de vol numériques d'Airbus" selon les termes de BlackWings ? Si vous trouvez cela évident, libre à vous, mais ne soyez pas surpris que cette opinion soit contestée, y compris sur ce forum. Je fais pour ma part une différence entre évidence et simple soupçon. Je souhaite qu'on raisonne à partir des faits de l'espèce, à mesure qu'on les découvre.


Question 2 "Est-ce que vous avez un compte à régler avec Air France et ses employés, avec la DGAC, avec les familles de victimes peut-être même ?"
Réponse : je ne comprends même pas la question ! Air France comme la DGAC n'ont rien à voir avec cet accident en Indonésie, quant aux familles des victimes de cet accident, presque tous indonésiennes, je ne les connais évidemment pas. Pourquoi me posez-vous ces questions ? Que d'étranges soupçons ! 


Question 3 "Est-ce que vous avez un quelconque lien avec Airbus et vous voulez défendre bec et ongle cette industrie ?"
Réponse : je n'ai aucun lien avec Airbus. Quant à l'industrie aéronautique en général, j'ose espérer que tous les membres d'un forum aéronautique ont au moins un intérêt pour elle, ce qui est mon cas.

Les préoccupations qui motivent quelques-unes de mes interventions dans cette discussion sont les suivantes :
- j'ai horreur des théories de complot ; elles permettent à n'importe qui d'affirmer n'importe quoi, et font fuir les intervenants capables d'éclairer la discussion ;
- je n'accepte pas sur des sujets de discussion sérieux les affirmations ou accusations à l'emporte-pièce, légères ou sans fondement ; je contribue parfois à les réfuter ;
- je me méfie des généralisations abusives et des raisonnements superficiels ;
- je recherche des discussions rigoureuses me permettant de mieux comprendre les sujets discutés, et j'essaie d'apporter quelques contributions quand j'en suis capable (ce n'est pas souvent le cas hélas).


Quant à ma soi-disant "aggression" envers BlackWing, que je ne connais pas et dont vous vous faites le chevalier blanc, c'est en réalité une critique légitime, exempte de toute attaque personnelle. En aucun cas je ne lui ai manqué de respect, mais lorsqu'on s'engage dans une discussion, en énonçant comme une évidence une accusation très grave, il faut s'attendre à une répartie.

Je ne pense pas que Blackwing fasse allusion à un défaut en tant que tel, mais plutôt à des lacunes de l'ergonomie, ce qu'Eolien a largement démontré et que le BEA a cherché à minimiser. Le simple fait de ne pas relever la courbe du nombre de givrages est plus que suspect dans ce contexte. Pour ce qui est des experts, cherchez à qui le crime profite diraient les policiers...
Alors ne laissons pas les discussions sur ce site dégénérer comme sur tant d'autres.

Vector a écrit:Est-ce que les FAC contrôlent autre chose que les limites de débattement de la gouverne de direction et la coordination en virage ?

Concernant les commandes de vol, à ma connaissance, non.

Qu'est-ce que ça vent dire :
The FAC computes the energy level with the following inputs:
‐ Aircraft configuration‐Horizontal deceleration rate
‐ Flight path angle (dans quel plan?)

Les constructeurs, que ce soit Airbus ou Boeing sont avares de détails.
J'en déduis que les FAC calculent une Masse avion et un centre de gravité à partir de données venant des ADIRS, AoA et du FMGC, éléments qui sont comparés à ceux introduits dans le FMS par l'équipage : ZFW et centrage.
Ces petits calculs partent vers les ELAC où ils collaborent à l'élaboration des savants calculs pour les commandes de vol : profondeur ...

Dans ma carrière j'ai eu sur A310 une panne des deux Rudder Travel Limit. L'inconvénient majeur est que le débattement de la gouverne de direction est figée sur la valeur à l'instant de la panne. En cas de panne d'un moteur, il n'y aurait pas assez de débattement pour contrer la dissymétrie à basse vitesse. j'ai donc considéré être situation d'urgence et revenu poser en surcharge au plus vite..
Mais sur A320, c'est peut-être plus futé, et il y a peut-être une libération de la gouverne aux basses vitesses. je ne m'en souviens plus et il faudra que je le cherche ...
Mais, bon ... cela n'a d'intérêt qu'en cas de panne des deux FAC plus panne d'un moteur ... ce n'est pas tous les jours ...

Si les pilotes ont coupé les FAC c'est soit parce que le système le demandait (message ECAM) soit pour une autre raison.
Entre CVR et DFDR les enquêteurs doivent le savoir.
Cette demie-fuite ouvre la porte à ces questions alors qu'il aurait été plus naturel de dire que les FAC avaient été coupé pour telle ou telle raison, ce qui aurait coupé court à toutes ces supputations.[/quote]

11.9-af447, Philidor,

L'échange précédent a t'il permis de remettre les choses au clair ?

Uh Philidor, Vector
no worry. It's the problem of using a language that is not my own: it's difficult to express me correctly. For sure is too early for conclusions about QZ8501. I was referring to the problems of Airbus FBW in the case of AF447, which are evident even if the manufacturer doesn't want to admit them.
Hope I clarified.

Un point assez clair de Bloomberg, avec les éléments "Fuités" disponibles, rien de nouveau !

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-01-29/indonesia-won-t-publish-preliminary-report-on-airasia-jet-probe

Sur cet article de Bloomberg, quelques interrogations :

The co-pilot, with 2,247 hours of flying experience, was at the controls and talking to controllers while the captain, who had 20,537 hours, was monitoring, said Mardjono Siswosuwarno, the lead investigator of the crash.

Si le copilote est aux commandes, PF, c'est le captain, PM, qui est en charge de la radio. Ou alors le captain PM était trop occupé et le copilote a prit sur lui de se charger (momentanément) de la radio.

Investigators are still trying to determine why the pilots would cut power to the flight augmentation computers by pulling a circuit breaker in the cockpit.

Pourquoi tirer les C/breakers qui sont mal placés, dont un au moins derrière le copilote dans un endroit quasiment inaccessible sans se lever.
Alors que les boutons-poussoir des FAC sont au-dessus de la tête des pilotes, le FAC 1 à gauche et le FAC 2 à droite.
En se contorsionnant chaque pilote peut arriver à atteindre le bouton-poussoir opposé ... ou à demander à l'autre pilote de le faire.

Pourquoi couper les FAC ?...
(suite à leur plongeon incontrôlé, les pilotes d'EVA AIR ont suivi la consigne / BUSS affichée à l'ECAM de couper les ADR et ont récupéré le pilotage en manuel. Sans BUSS, sans cette consigne qu'auraient-ils fait ?)

BlackWings a écrit:
For sure is too early for conclusions about QZ8501. I was referring to the problems of Airbus FBW in the case of AF447, which are evident even if the manufacturer doesn't want to admit them.
Hope I clarified.

Your statement was clear indeed, but Airbus considers that their systems worked "as designed", so they have to put the blame on the pilots or admit that their design philosophy is flawed. How come that the "root cause" (Pitot Icing) was not displayed by the ECAM until 2' 39" in the incident timeline ?

Eolien,
Sait-on si l'avion était toujours sous le contrôle de l'A/P à ce moment (contact radio). J'imagine que la "charge de cavalerie" doit être facile à repérer et à dater sur le CVR. Les fuites partielles peuvent être dosées et bricolées dans le temps pour induire les gens en erreur.

Quelques liens

http://www.gerryairways.com/index.php/en/qz8501-fbw-part-1-understanding-a320-computers/
http://www.gerryairways.com/index.php/en/qz8501-fbw-part-2-fac-and-maintenance/
http://www.gerryairways.com/index.php/en/qz8501-fbw-part-3-pilot-procedures-on-rudder-problems/
(GerryS c'est mandala sur Airliners)

L'avion sous AP ?... Je ne sais pas, probablement. Les enquêteurs le savent, par le CVR et par le DFDR.

Si le PM a en charge la radio, il est courant que le PF voyant le PM occupé passe un message à sa place.
Par contre tirer les c.brakers est bien plus étonnant puisque les boitiers de commandes des FAC sont au plafonnier, au-dessus de la tête des pilotes.
Soit les boutons poussoirs étaient inopérant,  , soit le rédacteur de l'article s'est trompé. , soit c'est une procédure demandée par l'ECAM.

Toujours est-il que par ex, les 2 brakers (AC & DC) du FAC 2 sont sur la cloison arrière du cockpit côté gauche... de mon point de vue, il faut se détacher, reculer son siège, se lever, les repérer, les tirer, et revenir à sa place.

Ces micro-fuites alimentent suspense et hypothèses ...

Deux images





Qu'est ce que tu en penses Eolien ?

Super ! Ces articles de Gerry ...

Donc le message ECAM ne demande de n'actionner que les boutons-poussoir, et, si le reset est inefficace de les laisser sur OFF.
L'A320 est "futé" puisque le pilote retrouve le plein débattement de la gouverne à la sortie des Slats ...
Entre, il ne faut pas avoir de panne moteur, sinon ...

Au passage, apparition du message AUTO FLT RUD TRV LIM ... ça ne vous rappelle rien ?...

Eolien,
Est-ce que cette limitation de la course de la gouverne au-dessus de 160 kt a été instituée à la suite de l'accident de l'A300 à New York ? De mémoire, il avait perdu sa dérive à causes de mouvements de palonnier brutaux dans la turbulence de sillage. Pour moi, cet automatisme était surtout un Yaw Damper pour contrôler le Dutch Roll. Si je me souviens bien, ça a été l'un des premiers messages ECAM de AF447.

? non ?

Je viens de percuter qu'en temps normal : pas d'alarme de décrochage sur airbus vu les protections

Ca doit être sympa d'entendre un truc que normalement tu ne dois jamais entendre

Eolien peux tu détailler les protections restantes (ou pas) si les deux FAC sont dans le sac ?

Concernant le duo FAC/Rudder Travel Limit :

Avant (ex A310, B767), la limitation du débattement de la gouverne de direction était par un système mécanique : un doigt entrant dans un V. Plus la vitesse augmente, plus le doigt pénètre dans le V, plus le débattement est limité.

Avec les avions à commandes numériques, ce sont des calculateurs, ici les FAC qui élaborent les valeurs du débattement en fonction de la vitesse.
(Vector, le crash de l'A300 qui a perdu sa dérive est du à une faute de pilotage, le pilote aux commandes ayant voulu contrôler l'inclinaison par attaque oblique, à grands coups de palonnier ...)

Normal Law : toutes les protections fonctionnent, y compris l'alarme de décrochage .

Alternate Law : la perte des 2 FAC entraine une réversion en Alternate Law.
ALTN 1 : protection basse vitesse active (Low Speed Stability) : signal à piquer 5 à 10 kt au-dessus de la vitesse d'alarme STALL., elle-même quelques noeuds au-dessus de la vitesse de décrochage.
ALTN 2 : plus aucune protection. Direct Law en roulis ...

Si l'avion a vraiment décroché on peut supposer qu'il était en ALTN 2 ...

Bonjour,

Quand je dis ALternate 2, ALTN 2 c'est un raccourci pour : ALTERNATE LAW WITHOUT REDUCED PROTECTION

 ALTN 1 : ALTERNATE LAW WITH REDUCED PROTECTION et bénéficie de la Low Speed Stability. (J'en ai déjà parlé : signal à piquer 5 à 10 kt au-dessus du STALL Warning Speed.)

Mais l'avion passe en Direct Law en roulis sans prévenir ...


Problème :

• 1er schéma ci-dessus : Panne des deux FAC, l'avion passe en ALTN 1 [ALT (Reduced prot)]
puis dessous :
• ECAM : All protections, except manoeuver protections, are lots.
Ce qui sous entend que l'avion serait en ALTN 2.

à vérifier ...

D'après Gerry  :

When you switch both FACs off, your flight control laws reconfigure to Alternate Law with no protection, and that your autopilots continue to be inoperative

Soit un reconfiguration en Alternate 2.

Les conséquences en font un cas très proche de l'AF 447. (reste à savoir si les vitesses étaient disponibles ...)
On retrouve plusieurs messages d'alarme ECAM communs : AF447/ QZ8501

• AP
• AUTO FLT RUD TRV LIM SYS
• F/CTL ALTN
• F/CTL PROT
• MAX SPEED ... 320
• REAC W/S DET

Une fâcheuse habitude à tout compliquer au plus mauvais moment ...

D'ailleurs, à ce sujet je soumets à votre réflexion ce passage tiré de la documentation Airbus qui décrit les qualités nécessaires au pilotage :

OBJECTIVES

The aim of normal law is to provide the following handling characteristics within the normal flight envelope (regardless of aircraft speed, altitude, gross weight and CG)

•Aircraft must be stable and maneuverable
•The same response must be consistently obtained from the aircraft
•The Actions on the sidestick must be balanced in pitch and in roll.

The normal law handling characteristics, at the flight envelope limit are:
•The PF has full authority to achieve Maximum aircraft Performance
•The PF can have instinctive/immediate reaction, in the event of an emergency
•There is a reduced possibility of overcontrolling or overstressing the aircraft.

•The same response must be consistently obtained from the aircraft
•The Actions on the sidestick must be balanced in pitch and in roll.

Avoir introduit la Diect Law en roulis ne va-t-il pas à l'encontre du postulat d'un pilotage homogène en toutes circonstances, surtout lorsque l'équipage rencontre des situations dégradées et complexes ?...

Ce choix sur A320 comme sur A330 m'est incompréhensible.
Ne serait-ce pas un progrès que d'éliminer tout simplement cette loi de pilotage et de passer directement de ALternate 1 (avec Reduced protectios) à Direct Law ?...
Les pilotes sauraient ainsi et immédiatement et sans besoin de réflexion  dans quelle configuration des commandes de vol ils se trouvent.

Des fuites plus précises ... rien d'officiel cependant !

Le Capitaine, en guerre avec le FAC (Qui semble l'avoir déjà ennuyé sur un vol précédent, qq jours avant) se serait levé, pour aller basculer l'interrupteur (Breaker*) le contrôle de l'avion, aurait été perdu à ce moment par le copilote ...
*Celui dont parlait Eolien, à l'arrière du cockpit, et pas accessible directement !
J'ajoute ...  c'était le bon breaker ??

http://www.deccanherald.com/content/456856/airasia-captain-left-seat-jet.html

http://www.presstv.ir/Detail/2015/01/31/395494/AirAsia-pilot-left-seat-before-crash

After trying to reset the Flight Augmentation Computer (FAC), the pilot pulled a circuit-breaker at the rear of the cabin in order to cut the FAC’s power.
Meanwhile, experts say the normal procedure in handling such a situation would be to reset the FAC. Instead, the pilot had to leave his seat in order to cut the FAC’s power, which is highly unusual unless under emergency circumstances, they added.

j'ajoute, la même en Français, chez les Suisses !
http://www.rts.ch/info/monde/6504485-une-action-inhabituelle-des-pilotes-pourrait-expliquer-le-crash-d-airasia.html