Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Oui Eolien, we have to wait for the report to know if it was a stall. I was reading on the press that the investigators heard the stall warning in the cvr, so I came to this conclusion that maybe wrong.
But I have a question: if the stall warning was sounding, can we be sure that the plane was at least in ALTN LAW?

eolien a écrit:
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Beochien : je ne sais pas qui a légalement acces aux enregistreurs. 11.9-af447 doit le savoir.
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Je ne connais pas les règles à l'étranger, mais en France le BEA, la justice, ainsi que les personnes mises en examen disposent d'un exemplaire des 2 boites noires. Dans le cadre de l'AF447, AF et Airbus disposent donc de ces données. De plus, même si le constructeur n'est pas mis en examen, il a automatiquement accès à ces données dans le cadre de la sécurité aérienne. je ne sais pas si c'est le cas pour les cies aériennes impliquées dans un accident (mais je suppose que oui) !? 

En résumé donc, 4 protagonistes (BEA, Justice, Airbus, AF), pas un de plus... à moins que ?

il y'a l'exception, celui qui sort de nulle part et n'a aucun lien avec l'affaire : Otelli !


Les associations de familles de victimes (et d'une manière générale l'ensemble des parties civiles) peuvent demander à accéder aux données. Cela a déjà été refusé 2 fois par la justice à l'asso. Quant on peut y avoir accès, le cadre doit être très strict, car on comprend aisément en particulier pour les CVR que cela ne doit pas sortir de l'enceinte du tribunal. Tout ceci (Otelli, confidentialité des données, affaire ultra sensible car très médiatisé, etc.) explique certainement la réticence de la JI à autoriser l'accès à ces boites noires, du moins jusqu'à présent, car la situation sera sans doute amenée à évoluer.

[quote="Admin"]

Last minutes of #QZ8501. Extreme rates of climb (12,675 fpm) and descent (-20,031 fpm). Large banks to the left. pic.twitter.com/PVfe2ENWzv

— Gerry Soejatman (@GerryS) 22 Janvier 2015

If this diagram is correct, this looks very much like a deep stall

Et AH5017, Air Algérie, le MD 82, le même type de spirale, plus un impact à haute vitesse.

Oui, mais ça c'est un virage engagé classique. Note la différence des vitesses à l'impact.

Oui, la différence c'est la vitesse, 3-4 X plus vite pour le MD82 !
Lui aussi il faudra attendre l'année pour avoir un rapport sérieux (On l'espère du moins)

Le QZ8501 a perdu 38 000 ft en 2 minutes pour terminer à 65 kt. En moyenne cela fait -20 000 ft/min. Bon, il faudrait aussi vérifier la provenance et la validité des données. J'espère qu'elles sont bien du FDR.

11.9-af447 a écrit:Je ne connais pas les règles à l'étranger, mais en France le BEA, la justice, ainsi que les personnes mises en examen disposent d'un exemplaire des 2 boites noires.
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En résumé donc, 4 protagonistes (BEA, Justice, Airbus, AF), pas un de plus... à moins que ?

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Les associations de familles de victimes (et d'une manière générale l'ensemble des parties civiles) peuvent demander à accéder aux données. Cela a déjà été refusé 2 fois par la justice à l'asso. Quant on peut y avoir accès, le cadre doit être très strict, car on comprend aisément en particulier pour les CVR que cela ne doit pas sortir de l'enceinte du tribunal.
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A ce stade, nous ne sommes pas dans le cadre d'une action en justice, mais dans celui d'une enquête sur un accident, régie par une convention internationale qui assigne à cette enquête un but unique, l'amélioration de la sécurité aérienne, à l'exclusion de toute recherche de responsabilité civile ou pénale. Les citations ci-dessus sont donc sans rapport avec l'enquête en cours.

Cette convention, je suis sûr que vous la connaissez tous. De mémoire, je crois que participent à la commission d'enquête, notamment, le service compétent en Indonésie (Etat de pavillon et Etat où se trouve l'épave), Airbus (constructeur), le motoriste (CFM ? Je ne sais plus ...) et tous organismes ou experts sollicités par l'Indonésie comme le BEA. Personne d'autre n'a de droit d'accès à l'information, la convention ne prévoyant que des rapports d'enquête. L'information des victimes, aussi naturelle soit-elle, n'est me semble-t-il pas organisée par le texte.

C'est seulement au stade judiciaire, qui suivra certainement, que d'autres règles s'appliqueront.

La famille du copilote (le seul Français) a commenté qu'elle porterait l'action en Justice, c'était sur internet il y a 8 jours, on verra si ils poursuivent dans cette intention.

Cherché et trouvé!
C'est fait !
Ils veulent l'accés au dossier !

http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL6N0V633920150127


PARIS, 27 janvier (Reuters) - La famille du copilote français du vol d'Air Asia qui s'est abîmé en mer de Java le 28 décembre dernier a porté plainte mardi contre X devant la justice française pour mise en danger d'autrui, a annoncé leur avocat.
 
La mère et la soeur de Rémy Plesel, 45 ans, veulent obtenir la désignation d'un juge d'instruction français pour avoir accès au dossier et permettre à des experts judiciaires de se rendre sur place, notamment.

 

La plainte vise notamment la compagnie low cost Air Asia.

 

"La famille Plesel souhaite que toute la lumière soit faite sur cet accident. Air Asia doit répondre de ses négligences coupables", a déclaré à Reuters son défenseur, Me Eddy Arneton.
 
Le parquet de Paris avait ouvert une enquête préliminaire pour "homicide involontaire" deux jours après le crash du vol QZ8501, qui a fait 162 morts, et la gendarmerie des transports aériens avait été saisie.

BlackWings a écrit:
We have two Airbus stalling in 5 years in similar conditions. It's certainly too early for conclusions, but thinking that there must be a flaw in the Airbus FBW is quite obvious, istn't it? The manufacturer can not go on "climbing the mirrors".

Quelle contradiction entre les deux parties  d'une même phrase (mises en exergue respectivement en rouge et en noir) ! Affirmer aujourd'hui qu'il y a de toute évidence une faille dans le système de commandes d'Airbus me semble un parfait exemple de conclusions prématurées.

L'enquête internationale est régie par les règles de l'Annexe 6 de l'OACI.
Par contre, les similitudes avec AF447 poussent à des conclusions prématurées, mais il est difficile de ne pas se souvenir de l'inaction d'Airbus à l'égard des conclusions du BEA qui sont d'ailleurs loin d'être complètes. Les gens qui ont été affectées par la première catastrophe doivent avoir l'impression de revivre les mêmes moments 6 ans plus tard. On peut les comprendre.
Ce qui est très prématuré est la déclaration de l'avocat de la famille du copilote : "Air Asia doit répondre de ses négligences coupables"

Philidor a écrit:

11.9-af447 a écrit:Je ne connais pas les règles à l'étranger, mais en France le BEA, la justice, ainsi que les personnes mises en examen disposent d'un exemplaire des 2 boites noires.
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En résumé donc, 4 protagonistes (BEA, Justice, Airbus, AF), pas un de plus... à moins que ?

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Les associations de familles de victimes (et d'une manière générale l'ensemble des parties civiles) peuvent demander à accéder aux données. Cela a déjà été refusé 2 fois par la justice à l'asso. Quant on peut y avoir accès, le cadre doit être très strict, car on comprend aisément en particulier pour les CVR que cela ne doit pas sortir de l'enceinte du tribunal.
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A ce stade, nous ne sommes pas dans le cadre d'une action en justice, mais dans celui d'une enquête sur un accident, régie par une convention internationale qui assigne à cette enquête un but unique, l'amélioration de la sécurité aérienne, à l'exclusion de toute recherche de responsabilité civile ou pénale. Les citations ci-dessus sont donc sans rapport avec l'enquête en cours.

Cette convention, je suis sûr que vous la connaissez tous. De mémoire, je crois que participent à la commission d'enquête, notamment, le service compétent en Indonésie (Etat de pavillon et Etat où se trouve l'épave), Airbus (constructeur), le motoriste (CFM ? Je ne sais plus ...) et tous organismes ou experts sollicités par l'Indonésie comme le BEA. Personne d'autre n'a de droit d'accès à l'information, la convention ne prévoyant que des rapports d'enquête. L'information des victimes, aussi naturelle soit-elle, n'est me semble-t-il pas organisée par le texte.

C'est seulement au stade judiciaire, qui suivra certainement, que d'autres règles s'appliqueront.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec vos propos ; on est dans le cadre d'une affaire qualifiée d'homicide involontaire et les boites noires sont placées sous la surveillance de la justice. Le BEA dans l'AF447 a analysé ces boites noires avec le contrôle permanent de la GTA et je peux vous dire que le BEA ne pouvait pas faire ce qu'il voulait avec. De plus, dès leur montée sur le bateau, celles-ci ont été placées sous scellés.
Par contre, mais je l'ai précisé précédemment, il est possible qu'il s'agisse d'une spécificité française, et qui permet de garantir l'intégrité des données. Je ne sais donc pas comment cela se passe en Indonésie !?

En France, on a  donc effectivement 2 enquêtes parallèles qui commencent en même temps, l'une technique (pour éviter d'autres accidents) et l'autre judiciaire (pour trouver des responsabilités). Dans les textes, leur rôle est bien dissocié, mais dans la réalité, les enquêtes se recoupent et se complètent. 

Quant à l'information des familles de victimes, c'est une obligation qui est régie par un texte de l'OACI (convention de Montréal ? Vector a peut-être l'info ?)

Pour en revenir à Air Asia, le parquet a déjà ouvert une enquête pour homicide involontaire qui est confié à la GTA et la famille du copilote a déposé plainte ; elle aura légitimement le droit d'accéder aux dossiers. Est-ce que l'Indonésie jouera le jeu ? c'est une autre histoire. Le stade judiciaire a donc déjà commencé...

Enfin, en ce qui concerne la convention de Chicago, il y'a une exception et cela a été le cas pour l'AF447. Lorsqu'un avion se crashe dans des eaux internationales, c'est le pays dans lequel est immatriculé l'avion qui est chargé de l'enquête.

Vector a écrit:L'enquête internationale est régie par les règles de l'Annexe 6 de l'OACI.
Par contre, les similitudes avec AF447 poussent à des conclusions prématurées, mais il est difficile de ne pas se souvenir de l'inaction d'Airbus à l'égard des conclusions du BEA qui sont d'ailleurs loin d'être complètes. Les gens qui ont été affectées par la première catastrophe doivent avoir l'impression de revivre les mêmes moments 6 ans plus tard. On peut les comprendre.
Ce qui est très prématuré est la déclaration de l'avocat de la famille du copilote : "Air Asia doit répondre de ses négligences coupables"

Il me semble que quelque part est indiqué que le transporteur est responsable des passagers qu'il transporte. En tout cas, ce n'est pas la première fois que je l'entend ! Je suppose que cet avocat doit y faire référence. Ceci dit, je ne pense pas que le texte précise "négligences coupables" !?

Vector, est-ce qu'il y a un lien entre l'annexe 6 de l'OACI et la convention de Chicago (nos messages se sont croisés) ?

BlackWings a écrit:
But I have a question: if the stall warning was sounding, can we be sure that the plane was at least in ALTN LAW?

Non, l'alarme STALL est activée à alpha Max, quel que soit l'état des commandes de vol, de Normal Law à Mechanical Back-Up ... par l'AoA ...
(normalement diraient les pilotes d'EVA AIR ... )

11.9-af447 a écrit:

Vector a écrit:L'enquête internationale est régie par les règles de l'Annexe 6 de l'OACI.
Par contre, les similitudes avec AF447 poussent à des conclusions prématurées, mais il est difficile de ne pas se souvenir de l'inaction d'Airbus à l'égard des conclusions du BEA qui sont d'ailleurs loin d'être complètes. Les gens qui ont été affectées par la première catastrophe doivent avoir l'impression de revivre les mêmes moments 6 ans plus tard. On peut les comprendre.
Ce qui est très prématuré est la déclaration de l'avocat de la famille du copilote : "Air Asia doit répondre de ses négligences coupables"

Il me semble que quelque part est indiqué que le transporteur est responsable des passagers qu'il transporte. En tout cas, ce n'est pas la première fois que je l'entend ! Je suppose que cet avocat doit y faire référence. Ceci dit, je ne pense pas que le texte précise "négligences coupables" !?

Vector, est-ce qu'il y a un lien entre l'annexe 6 de l'OACI et la convention de Chicago (nos messages se sont croisés) ?

 Vector, j'ai trouvé : la convention de Chicago de 1944 est complétée par les annexes de l'OACI.

Salut, dites sur le diagramme du MD 82, 200 kt ça ne fait pas 630kmh et 380kt ça ne fait pas 740kmh ?

Bien vu ! Effectivement ...

Oui il y a erreur ...d'ailleurs comment se fait la conversion nœud/km/h précisément ?

Comète a écrit:Oui il y a erreur ...d'ailleurs comment se fait la conversion nœud/km/h précisément ?

Par calculette ! ...

Ou alors : 1 Nm = 1852 m

Calcula approché : y kt x 2 - 10% = 200 x 2 - 10% = 400 - 40 = 360 km/h (calcul exact = 370 km/h)

eolien a écrit:

Comète a écrit:Oui il y a erreur ...d'ailleurs comment se fait la conversion nœud/km/h précisément ?

Par calculette ! ...

Ou alors : 1 Nm = 1852 m

Calcula approché : y kt x 2 - 10% = 200 x 2 - 10% = 400 - 40 = 360 km/h (calcul exact = 370 km/h)

bizarre, bizarre, c'est à quelques chouilles près la vitesse qui a été estimée pour l'AF447 au moment de l'impact. Serait-il possible alors que l'Air Asia se soit également crashé à plat (avec une faible incidence) !? Vu l'état de l'avion, cela me parait probable, mais cela ne veut pas dire grand chose de plus pour autant.

Il y a beaucoup de similitude bien que dans ces pays-là ils ne respectent pas la tradition française de "la Fuite" qui permet aux journaleux de dire n'importe quoi et aux aficionados d'un forum très sérieux d'avancer sur le sujet !...

Sans vouloir vous vexer, le but de la comparaison des deux accidents était de montrer que l'un avait touché en décrochage à 65 kt, mais 20 000 ft/mi (360 km/h) de vitesse verticale, probablement la queue en premier, et que l'autre avait percuté à pleine vitesse en virage engagé à 380 kt. Beochien faisait remarquer que les trajectoires étaient similaires. Je dis que c'est un pur hasard.

Donc, le MD au Mali, probabilité de virage engagé ...., l'AF 447 décrochage profond et l'AirAsia ... mystère ...
Le facteur commun étant qu'ils ne sont pas tombé loin de leur dernière position connue.

Pour Air Asia, dans la mesure où on peut se fier au graphique de reconstitution (probablement d'origine BEA), c'est aussi un décrochage profond vu qu'un A320 ne vole pas bien à 65 kt.

Oui, mais descente 2 x plus rapide en gros, pas d' effet parachute, sauf sur la fin (?) vu le badin (si ces valeurs sont exactes)...

L'avion n'était peut-être pas à plat pendant la descente, comme AF447. Comme la queue est détruite, il avait sans doute une assiette très cabrée, peut-être accompagnée d'un désarrimage du fret.

Juste pour info !

Le rapport préliminaire est sorti, et non divulgué.
Juste factuel, aucune hypothèse ni analyse, selon Reuters !

http://www.reuters.com/article/2015/01/29/us-indonesia-airplane-idUSKBN0L20BD20150129

Lu sur bloomberg ou reuters (désolé perdu le lien) que les "Flight augmentation computer" avaient été coupés juste avant l'accident...

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-01-29/indonesia-won-t-publish-preliminary-report-on-airasia-jet-probe

Perso je trouve que comme prévu on a le droit à des fuites... ça fuit à bon rythme
Et c'est le bronx ... !