Ravitaillement en vol des hélicoptères.

Il m'a semblé important de dédier un sujet au ravitaillement en vol des hélicoptères pour les raisons suivantes :

- Je n'ai pas trouvé d'historique (google ou youtube) sur cette question,

- Le ravitaillement en vol d'hélicoptères est probablement une procédure assez récente,

- je n'ai trouvé que des reportages montrant uniquement le KC130 ou KC130J comme ravitailleur,

Enfin, je publie une vidéo qui pose bien le problème de la connexion pour ravitaillement :

https://www.youtube.com/watch?v=hdqHTDKPzlA


En approche initiale vers le "panier" : 

- la ligne de vol de l'hélicoptère et celle de l'avion forment un angle,

- les turbulences sont subies par l'hélicoptère sous forme d'oscillations sur l'axe de lacet, la longueur de la perche accentue l'amplitude de ces oscillations,


Une fois le "panier" connecté :

- l'hélicoptère effectue un léger cabré pour stabiliser sa vitesse sur celle de l'avion, ce cabré positionne l'hélicoptère au dessus des turbulences de l'aile de l'avion,

- ce qui n'est pas visible sur cette vidéo mais visible sur d'autres, c'est que l'hélicoptère se décale vers l'extérieure par rapport à l'axe de la nacelle de ravitaillement, ce qui doit avoir pour conséquence
de décaler l'hélicoptère par rapport au vortex d'extrémité des volets sortis.


Cette procédure a du prendre beaucoup de temps et de moyens pour mise au point et acceptation.

Le procés intenté à l'encontre de l'A400M n'est peut être qu'une manifestation d'impatience par rapport à la lourdeur des exigences sans les moyens en conséquences.

Merci Audac, sympa cette vidéo ...
j'imagine l'inquiétude du deuxième hélicoptère qui voit sa jauge baisser alors que son collègue patine à enfiler l'embout !... et il faisait beau ... pas trop de turbulences ...
( pas frileux le jeune assis à l'arrière en tee-shirt ...)

eolien a écrit:Merci Audac, sympa cette vidéo ...
j'imagine l'inquiétude du deuxième hélicoptère qui voit sa jauge baisser alors que son collègue patine à enfiler l'embout !... et il faisait beau ... pas trop de turbulences ...
( pas frileux le jeune assis à l'arrière en tee-shirt ...)

Oui éolien,

au moins, avec l'hélicoptère, si le ravitaillement est manqué, il reste la possibilité de se poser si la zone n'est pas complètement hostile. Ensuite un réservoir largué du ciel peut recoller les morceaux. Cette possibilité n'existe pas
dans le cas d'avion ravitaillé. Dans le montage "des opérations" la possibilité du ravitaillement manqué est toujours envisagée. Il est donc important de ravitailler avec une solution de repli, ce qui implique le lieu et le moment du
ravitaillement. La panne subite du ravitailleur est également prise en compte.

Dans le cas des ravitaillements des hélicoptères, notamment des opérations "resco", les opérations sont montées sous très court délai : c'est du H24 donc très forte probabilité de devoir opérer de nuit.

On peut comprendre que ce n'est pas simple et cela explique en partie l'exigence de trouver un niveau de confort acceptable pour ravitailler un hélicoptère derrière un A400M.

On a vu qu'ils comptent essayer des tuyaux plus longs de 10 Mètres, sur le A400 M !
Moi, j'aurais tendance à penser à un seul point central AR

Beochien a écrit:On a vu qu'ils comptent essayer des tuyaux plus longs de 10 Mètres, sur le A400 M !
Moi, j'aurais tendance à penser à un seul point central AR

Moi, j'aurais tendance à penser que le problème se situe en amont de l'avion : qui va bien vouloir se décaler du parapluie...avec la bite et le couteau. Aux USA ça a du moins poser de problèmes.

Du point de vue "Contractuel" c'est certainement déjà mal en point, voir foutu !
Il faudra des dérogations sinon xx clauses vont jouer contre Airbus !
Et comme qq uns veulent baisser la qty de A400M contractés, ce sera facile !
Allemagne et Espagne en tête !

Beochien a écrit:Du point de vue "Contractuel" c'est certainement déjà mal en point, voir foutu !

C'est cet aspect "contractuel" qui m'étonne. L'expérience encore limitée du ravitaillement en vol d'hélicoptère me semble peu propice à un engagement "contractuel" dans une contrainte de temps.

Lors du lancement du C130, l'idée de l'utiliser pour ravitailler des hélicoptères n'était pas encore née. Cette capacité s'est construite au fil du temps. Le sujet a du être traité sous la forme: - voilà le problème a résoudre, démerdez vous.

Je suis convaincu que nous arriverons a résoudre le problème sur A400M mais il y a une condition préalable essentielle : sortir ce sujet de l'ambiance de "mauvaise foi" générale et traiter cette question sur le plan technique avec des
ingénieurs et des pilotes expérimentés et pas essentiellement avec des avocats.

Bien d'accord, ils ont mis des dizaines d'années pour le sortir sur le C-130, qui est plus lent !
Et on peut voir sur la vidéo que c'est loin d'être facile ...

Ce n'est pas de la mauvaise foi, Airbus s'est contractuellement engagé à fournir cette option et n'est pas en mesure (du moins jusqu'à maintenant) de remplir ses engagements. Et la raison pour laquelle ce n'est pas possible est tellement stupide qu'il est difficile de s'imaginer que le constructeur n'était pas "de mauvaise foi" en s'engageant à fournir cette fonctionnalité.

Paul a écrit:Ce n'est pas de la mauvaise foi, Airbus s'est contractuellement engagé à fournir cette option et n'est pas en mesure (du moins jusqu'à maintenant) de remplir ses engagements. Et la raison pour laquelle ce n'est pas possible est tellement stupide qu'il est difficile de s'imaginer que le constructeur n'était pas "de mauvaise foi" en s'engageant à fournir cette fonctionnalité.

Pour mettre au point la solution, il faut en disponibilité des ingénieurs, des pilotes, au moins un avion équipé et au moins un hélicoptère par type a ravitailler.

A charge de la responsabilité d'Airbus : les retards du programme avec pour conséquence une montée du prix du programme reporté sur le prix unitaire des avions.

Les états clients et partenaires ont prétexté de ce prix croissant pour justifier d'une négociation de réduction de commande ou d'étalement de ces commandes dans le temps.


Airbus est donc passé en mode "économique" sur la gestion du programme....mais les potentiels des avions a remplacer s'épuisent plus rapidement que prévu pour cause d'OPEX en cadence montante.

Pour les Français le besoin en transport stratégique s'accroit plus rapidement que la disponibilité en livraison des A400M, cela ne gonfle pas pour autant la bourse du ministère de la défense...

dans le même temps, le potentiel des hélicos disponibles se consomme trop rapidement dans les sables, le besoin de ravitaillement en vol ne peut plus attendre.

Dans le cas des français, c'est le même qui a promis la capacité ravitaillement des hélicos et qui fourni les hélicos, ce qui est perdu d'un côté se retrouve dans l'autre.

La réalité c'est que par quel bout que l'on aborde le problème a résoudre, le besoin en C130 est incontournable pour des raisons de compatibilité avec le type de terrain et les limitations opérationnelles
qui rendent l'A400M surdimensionnés et néanmoins en nombre disponible insuffisant.

C'est pour ces raisons que je pense que la forme "contractuelle" montée en épingle est une forme de détournement de responsabilités que chacun refuse d'assumer.

Juste une réflexion inspirée par la vidéo de ravitaillement: le travail de l'avion ravitailleur est en gros de voler en ligne droite. Facile, surtout pour un drone.

Oui, et pourquoi pas, d'autant plus que ravitailler un hélico ne passe pas les 2-3 tonnes, va pour 6 tonnes pour 2 ... c'est dans le cordes de ce que l'on saurait faire !
Un avion dédié, c'est une bonne idée, autour d'une structure de  C-295 allégée, un peu affinée, par exemple, on pourrait mettre une dizaine de tonnes, même plus ...

audac a écrit:

Paul a écrit:Ce n'est pas de la mauvaise foi, Airbus s'est contractuellement engagé à fournir cette option et n'est pas en mesure (du moins jusqu'à maintenant) de remplir ses engagements. Et la raison pour laquelle ce n'est pas possible est tellement stupide qu'il est difficile de s'imaginer que le constructeur n'était pas "de mauvaise foi" en s'engageant à fournir cette fonctionnalité.

(...)

Pour les Français le besoin en transport stratégique s'accroit plus rapidement que la disponibilité en livraison des A400M, cela ne gonfle pas pour autant la bourse du ministère de la défense...

(...)

La réalité c'est que par quel bout que l'on aborde le problème a résoudre, le besoin en C130 est incontournable pour des raisons de compatibilité avec le type de terrain et les limitations opérationnelles qui rendent l'A400M surdimensionnés et néanmoins en nombre disponible insuffisant.

(...)

Tu devrais plutôt parler du besoin des pseudos européens qui se défaussent en douceur, silencieusement et sans raquer par rapport aux actions de la France en TOE.

Et comme ces "européens" style hongrois, british, s'équipent en C 17 (et F16 pour la Pologne), il y a longtemps que la France aurait du s'équiper de C 17 éventuellement mutualisés. La poursuite du développement de l'A 400 M est une grosse erreur. A part quelques turgescences technologiques et d'actionnaires EADS, cet avion est un échec: parachutage, ravitaillement hélico.

Retour aux fondamentaux. Le C 130  est une bonne occasion (Version J ou pas), le C17 c'est top

c.foussa a écrit:


Tu devrais plutôt parler du besoin des pseudos européens qui se défaussent en douceur, silencieusement et sans raquer par rapport aux actions de la France en TOE.

Et comme ces "européens" style hongrois, british, s'équipent en C 17 (et F16 pour la Pologne), il y a longtemps que la France aurait du s'équiper de C 17 éventuellement mutualisés. La poursuite du développement de l'A 400 M est une grosse erreur. A part quelques turgescences technologiques et d'actionnaires EADS, cet avion est un échec: parachutage, ravitaillement hélico.

Retour aux fondamentaux. Le C 130  est une bonne occasion (Version J ou pas), le C17 c'est top

Il y a plusieurs sujet dans ta réponse :

- Défense et stratégie industrielle : si nous n'avons plus d'industrie nous n'avons plus rien a défendre.

- Volonté de satisfaire plusieurs fonctions avec un seul produit : si le produit ne satisfait pas en même temps toutes les fonctions cela compromet le label de réussite du programme : F35, A400M, (le rafale commence a récupérer son label)

- Difficultés a faire converger vers une norme commune "continentale" des pays de cultures et d'histoires différentes.

- Hors programme A400M (et à la marge Antonov 70) aucun programme de relève des C5, C17 , Antonov 124, Illiushin 76....

- après la seconde guerre mondiale, la France a eu un rôle moteur incontestable en Europe dans la reconstitution d'une industrie aéronautique et spatiale , "contre vents et marrées".

On peut dire aussi que développer un avion en coopération c'est bien sûr diviser les coûts de développement, mais surtout alourdir les décisions et multiplier les specs à satisfaire, donc les coûts ! Economie ? J'en doute (cf. Rafale / A400M).

Philidor a écrit:On peut dire aussi que développer un avion en coopération c'est bien sûr diviser les coûts de développement, mais surtout alourdir les décisions et multiplier les specs à satisfaire, donc les coûts ! Economie ? J'en doute (cf. Rafale / A400M).

Oui, dans le cas du Rafale, rejoindre la coopération style Eurofighter aurait signé la mort de SNECMA et compromis l'existence d'une électronique de défense française.

Dans le cas de l'A400M il faut se souvenir que les Anglais ont été les premiers a l'avoir commandé pour imposer une architecture RR pour le TP400. On se souvient également que l'adaptation d'un banc d'essais C130 pour le TP400
est a l'origine d'une grande part du retard de l'A400M.

On peut se demander pourquoi aucun programme de relève des C5, C17, Antonov 124 et IL 76 n'est annoncé. Je remarque que les Occidentaux ont abondemment affrété les Antonov 124 et IL 76 depuis l'effondrement de l'URSS, ce
qui a pour conséquence d'avoir consommé (et de continuer de consommer) une grande part du potentiel non renouvelé des "avions de l'Est".

Il semble qu'il ne reste plus que 22 Antonov 124 disponibles à l'affrètement. Pour l'IL 76, je ne connais pas le nombre encore disponible et pour les deux modèles leur potentiel restant. Pendant ce temps les USA ont économisé le potentiel
de leurs avions et l'Europe a pris son temps pour la relève des siens. Que reste-il à la Fédération de Russie en potentiel de projection ?

Je me poses qq questions à ce sujet ...un peu hors sujet, sorry

Pourquoi ne pas relancer des AN124, et / ou des C-17 dans 4-5 ans, quand les besoins s'en feront sentir ... probablement qq centaines à vendre ...
La définition des besoins, et des formes, ne devrait pas varier beaucoup !
Un coup de NEO avec des moteurs récents, la correction des qq faiblesses connues , un cockpit à jour ... les militaires, comme les civils pour l'AN-124, seraient satisfaits !
Un AN 124, avec des T7000, par exemple, ça pourrait charger un max !
Et je suis certain que les Ukrainiens seraient enchantés de trouver un appui occidental !

Ce sont 3-4 milliards à investir, contre la 15zaine pour un avion neuf, avec comme toujours qq retards et qq surprises à l'arrivée !

On a vu le C-130, qui pour sa taille ou créneau disons, a continué de se vendre pendant 50 ans, nouveaux moteurs, nouveau cockpit, corrections mineures, un petit allongement, et des fonctionnalités qui ont traversé le siècle !
Le tout à un prix qui peut être très raisonnable.

Beochien a écrit:Je me poses qq questions à ce sujet ...un peu hors sujet, sorry

Pourquoi ne pas relancer des AN124, et / ou des C-17 dans 4-5 ans, quand les besoins s'en feront sentir ... probablement qq centaines à vendre ...
La définition des besoins, et des formes, ne devrait pas varier beaucoup !
Un coup de NEO avec des moteurs récents, la correction des qq faiblesses connues , un cockpit à jour ... les militaires, comme les civils pour l'AN-124, seraient satisfaits !
Un AN 124, avec des T7000, par exemple, ça pourrait charger un max !
Et je suis certain que les Ukrainiens seraient enchantés de trouver un appui occidental !

Ce sont 3-4 milliards à investir, contre la 15zaine pour un avion neuf, avec comme toujours qq retards et qq surprises à l'arrivée !

On a vu le C-130, qui pour sa taille ou créneau disons, a continué de se vendre pendant 50 ans, nouveaux moteurs, nouveau cockpit, corrections mineures, un petit allongement, et des fonctionnalités qui ont traversé le siècle !
Le tout à un prix qui peut être très raisonnable.

Cette idée est naturelle. Sauf qu'il est évident qu'elle pose un problème d'héritage et de leadership, donc de bonnes volontés.

Les Occidentaux ne sont probablement pas prêts a offrir aux "Orientaux" cette merveilleuse capacité de projection en partage de frais et d'expérience.

Cela pourra se faire quand le camps "d'en face" pourra donner l'apparence de dicter ses conditions bien qu'étant au pied du mur.

Pour L'AN-124, je pensais un peu aux Ukrainiens qui précisément sont sevrés de composants Russes...
Et pour les C-17, peut être éviter de mettre les outillages à la casse, juste les démonter et les garder, à voir quelles seront les nécessités vers 2020 ...
Il y aura des moteurs lancés pour le MOM à ce moment (40-50 000 lbs) peut être même un RR Ultrafan à venir , avec reverses sur le FAN ...

Beochien a écrit:Pour L'AN-124, je pensais un peu aux Ukrainiens qui précisément sont sevrés de composants Russes...
Et pour les C-17, peut être éviter de mettre les outillages à la casse, juste les démonter et les garder, à voir quelles seront les nécessités vers 2020 ...
Il y aura des moteurs lancés pour le MOM à ce moment (40-50 000 lbs) peut être même un RR Ultrafan à venir , avec reverses sur le FAN ...

Tu pense en technicien.

Ne pas oublier le lien Défense - Stratégie Industrielle.
 
La défense a pour rôle de protéger l'ascendant sur le savoir et le savoir faire.

Ton raisonnement est juste, sauf qu'il se trouve peut être quelque part quelques cerveaux musclés qui ont d'autres projets.

Je pense aussi en technicien radin ... qui sait (Hum + ou -) ce qui peut être fait pragmatiquement pour pas trop cher ... Maintenant, les budgets de développement nouveaux, c'est une loterie intéressante ! Et toujours un sacré bazar en EU et aux USA

Je relisais le wikip du C-17, il aura coûté très cher celui là en dévlpt, surtout en considérant les prix d'il y a 25-30 ans ... ...et  pour moins de 300 avions construits !
Alors, tout mettre à la poubelle, quand il a fini par marcher, et qu'il mérite juste un meilleur moteur que le P&W 2000 !

Arghh, encore hors sujet, Poncho va devoir faire le ménage ...

Pas avant d'avoir mentionné que l'il78 NEO existe. C'est l'IL78 PS90

Et pour leurs avions de transport les militaires savent très bien vivre avec des moteur ayant un génération de retard. CF les IAE V2500 du KC390

Oui, mais les nouveaux moteurs peuvent sérieusement booster les perf's, allonge, poids enlevé etc ...
Bien d'accord que côté conso, ce n'est pas (Plus) trop le souci des militaires, vs la fiabilité* !
* Allez dire à un transport militaire sous le feu qu'il faut attendre 5 minutes pour mettre la gomme 
Mais bon, un V2500, c'est autre chose qu'un PW2000 ...ou un moteur Russe !

Poncho (Admin) a écrit:Pas avant d'avoir mentionné que l'il78 NEO existe. C'est l'IL78 PS90

Et pour leurs avions de transport les militaires savent très bien vivre avec des moteur ayant un génération de retard. CF les IAE V2500 du KC390

Pour l'IL78 PS90, il sera intéressant d'observer le nombre et les "nationalités" des mises en service.

Pour le C390, c'est un nouvel entrant dans le club. Les raisons du choix du moteur restent pour moi inconnues.

Le V2500 étant tombé dans l'escarcelle de P&W, la transition vers un GTF qui serait bien adapté à la fonction, il y a de la place sous l'aile, sera assez facile (Commercialement) un jour ... c'est ce que je vois !