Remises de Gaz : comparaison AT/ATHR

eolien a écrit:Merci Poncho, et merci Aviator !  

(...)

Airbus & Boeing : les temps d'accélération en régime des moteurs sont liés ... aux moteurs ...

Exigence réglementaire FAR pour le temps d'accélération et comparaison avec une accélération "typique", une raison de plus pour ne pas faire d'approche tout ralenti.. le grand jeu de quelques anciens...

Et parfois ça ne se passe pas très bien pour plein de raisons étudiées sur l'étude fournie par Nico cmb au message 36:

https://avia.superforum.fr/t1753p20-pertes-de-controle-en-vol

Bien intéressant le "Spool up" moteur ! Le temps de remise dans les tours !

Et qui peut être différent entre les tailles, et peut être les motoristes (2-3 arbres, compresseur radial, GTF, poids des fan  Hou Hou RR )

En gros l'inertie des équipements tournants doit beaucoup compter pour une remise en puissance !

Et ça peut aussi expliquer que l'on n'ait jamais vu de projets dans les 150-200 000 lbs, pour un A380  Bi, par exemple !

Cher eolien,

Reprennons point par point :

... qui reste biaisé car comparant une remise de gaz correcte sur A320 à une RDG ratée sur B777. 
Pour comparer objectivement, il faut 2 RDG A & B réussies, ou 2 RDG A & B foirées ...
Moi je veux bien t'inventer une RdG foirée mais dans le cas présent elle ne peux pas foirer dés H+10". Alors difficille de comparer puisqu'impossible à "foirer" 
Sur Boeing elle peut rater ( la preuve par ce  quasi-crash) sur Airbus elle elle n'aura pas pu rater une fois les manette en butée puisque   "poussée, assiette, guiages latéral et vertical" étaient assurés dés ce moment là. C'est à dire à H+10". Je compare "objectivement" quelque chose qui a foiré et quelque chose qu'il est impossible de foirer.

Mais non !... Une seule et unique action sur B777 pour la remise de gaz : une seule ! : un appui du bout du doigt sur un TOGA Switch ... et c'est parti pour la remise de gaz. Assiette et poussée réacteurs ..
Vous ne poussez pas les manettes en avant lors de la remise de gaz alors? Ce qui explique peut-être les deux secondes mises pour passer de poussée finale à poussée TOGA.
"...et c'est reparti pour la remise de gaz" encore faut-il ne pas avoir quatre boutons sous la main et sélectionner les deux mauvais . Sur Aibus pas de boutons à toucher.
Sur Airbus tu n'as pas l'occasion de te tromper puisque tu fais le simple geste naturel que l'on t'a appris à ta première de vol "les manettes en avant". Et c'est tout!  Impossible de se tromper de bouton puisqu'il n'y en a pas!!! 
Et gros avantage: même le PNF peut en cas d'urgence envoyer les manettes en avant; sans aller virer les mains du PF pour chercher ces maudites palettes TOGA.

• sur A320 : le pilote pousse les manette de cran en cran jusqu'à TOGA.
• sur B777 : le pilote appuie sur le TOGA switch (palette) et les manettes avancent toutes seules jusqu'à la poussée TOGA-remise de gaz
Quand le pilote appuie appuie sur les TOGA switches oui ...ce qui supprimerait ce cas dont on parle des annales du BEA . Sur Airbus pas de TOGA switch donc ce scénario est impensable.
Toi qui est sensible aux sensations naturelles de "la main ce merveilleux outil" me dirais-tu que pour un pilote il est plus naturel en remise de gaz d'appuyer sur deux boutons plutôt que d'envoyer les manettes en avant ?

Pour conclure je vais agacer Aviator et gâcher sa soirée ... 
Reprenons le scénario ratée de la RDG, mais sur un A320 :
• le pilote se trompe et déconnecte les manettes de gaz ...
• les manettes étant dans le cran CLIMB (Airbus les manettes sur CLIMB en approche Rolling Eyes ) les moteurs partent en poussée CLIMB 
Tu as raison, il ne reste plus que l'humour comme argument  .
Tu ne m'agace pas du tout, bien au contraire; de message en message tu m'a convaincu de la nette supériorité sécuritaire du systéme Airbus.Jusque là je croyais à peu prés les deux systèmes identiques en terme de simplicité donc de sécurité.
"le pilote se trompe et déconnecte les manettes de gaz ..." Mais pourquoi irait-il tripoter des boutons ? Il n'est pas sur un Boeing   et il n'y a pas de bouon à tripoter lors d'une remise de gaz!
Chez Airbus tu fais l'unique geste appris à ta 1ère heure de vol: pousser les manettes en butée. C'est comme si tu me disais "imaginons qu'il aille se gratter la cheville au moment de la remise de gaz"...ce n'est pas prévu  non plus.
"les manettes dans le cran CLIMB" ? Parce que tu supposes qu'un pilote Airbus ne ferait pas le geste naturel de pousser les manettes lors d'une  Rdg ? Comme l'a fait naturellement le CdB du Roissy...(mais il manquait la 2ème action...dommage ! )
Moi je pars de la situation exacte de la remise de gaz "Roissy" c'est à dire manettes en TOGA à H+10" .
Toi tu es obligé de m'inventer une nouvelle situation avec un pilote qui ne réagirait pas du tout à un ordre "remise de gaz".
Quelle est ta réaction quand tu entends "remise de gaz"? Tu laisses les manettes à la position "poussée de finale" toi?

Dans ton scénario qui n'a rien à voir avec la réalité ( puisque à H+10" la RdG s'effectuait normalement sur Airbus et l'incident était terminé) tu fais preuve de beaucoup d'imagination et je reconnais bien là tes talents de conteur : " Le système AutoTrim bosse "as design" et déplace le PHR pour contrer l'accélération ... aïe aïe " C'est joliment dit .En fait tu décris ce qui s'est passé pour la remise de gaz Boeing  :
 "Entre 9 h 29 min 50 et 9 h 29 min 56, le PHR (Plan Horizontal Réglable) commence à changer de position (il passe de - 0.5° à 1.15°) dans le sens d’un ordre à piquer." 


Toujours sur tes talents de conteur:
"le pilote déconnecte l'AP et prend en Manuel : aïe ... ça résiste ... ciel mon Sidestick est-il bloqué ?... il tire et lorsqu'il dépasse les 5DaN "casse" la butée qui libère le mini manche qui part sur le coup en butée arrière ... rotation qui fait perdre son stérilet à la chef de cabine ..."
On s'y croirait...bravo . Au fait ont-ils retrouvé le stérilet de la chef de cabine du Boeing "Roissy" lorqu'il a pris 1.84 G ? Le BEA ne précise pas.
"Ciel mon sidestick est bloqué" s'écrit Buck Dany ...! Ah les fameux 5 DaN d'Airbus, tu les cites bien souvent; au fait c'est combien de DaN sur 777 ?
C'est quatre fois plus il me semble: entre 18 et 22 DaN .C'est peut-être pour cette raison que lorsqu'il était verrouillé sur sur son ILS infernal (cause "palettes TOGA" je te rappelle) le CdB du "Roissy" n'a pu débrayer l'AP en tirant sur le manche.Ils ont dû s'y mettre à deux!!!
Même en inventant un scénario impossible à H+10" (mais trés imaginatif et bien raconté) tu continues à souligner l'avantage du système Airbus.Merci.

Trés bonne journée mon "frère ennemi" comme dit Nico.

Eolien ..j'ai posté mon message aprés avoir arrêter ma lecture au message 48.
je réponds dés que je peux à ton nouveau message.

Eolien,

OUi elle se déroulent sur le même principe. Et sur Airbus elle se déroule ainsi dés que tes manettes sont en butée avant.
Pour la poussée TOGA sur Airbus c'est le FADEC qui calcule le N1 maxi aux conditions du jour.
Pour Airbus pas de choix de poussée en RdG : poussée  max impérative. Ce qui peut-être pénalisant avec une HARG trés basse, ce qui est trés sécurisant en cas d'obstacles dans la trouée d'envol)
Temps d'accélération lié au moteur : OUI parfairement d'accord. Je me demandais juste, par ignorance du système AT, si c'était la motoristion de l'AT qui prenait deux secondes pour aller de "poussée finale" à "TOGA".
A la HARG quasiment pareil OUI. Sur Boeing tu vois les manettes bouger et Eolien a le sourire . Sur Airbus les manettes en cran CLIMB et Eolien fait la tête  .
OUI aussi pour le type de montée choisi..idem chez Airbus ou boeing.

Merci foussa pour les renseignements.
Mais comme vous l'avez vu maintenant dans mon dernier message je me posais la question sur la motorisation de l'AT pour l'explication du délai de deux secondes.

Aviator a écrit:

... qui reste biaisé car comparant une remise de gaz correcte sur A320 à une RDG ratée sur B777. 
Pour comparer objectivement, il faut 2 RDG A & B réussies, ou 2 RDG A & B foirées ...
Moi je veux bien t'inventer une RdG foirée mais dans le cas présent elle ne peux pas foirer dés H+10". Alors difficille de comparer puisqu'impossible à "foirer" 
Sur Boeing elle peut rater ( la preuve par ce  quasi-crash) sur Airbus elle elle n'aura pas pu rater une fois les manette en butée puisque   "poussée, assiette, guiages latéral et vertical" étaient assurés dés ce moment là. C'est à dire à H+10". Je compare "objectivement" quelque chose qui a foiré et quelque chose qu'il est impossible de foirer.

encore faut-il pousser la manette des gaz jusqu'au cran TOGA ...

deux incidents graves intéressants  à mettre en parallèle : A320 en approche à Melbourne le 21/07/2007

(désolé pour la grande police d'écriture quand je fais un copié collé, je n'arrive pas à la changer )

Le CdB, PF effectue une approche ILS en piste 27 avec le pilote automatique engagé.
Du brouillard est présent sur l’aérodrome. Au cours du briefing arrivée, l’équipage
a envisagé la remise de gaz. La très forte probabilité d’effectuer une approche
interrompue a été confirmée par les nombreux messages de remise de gaz entendus
lors de l’approche.
Aux minima, n’ayant pas le visuel sur les références extérieures, le CdB effectue une
remise de gaz. Il pousse les manettes de poussée au-delà du cran FLX/MCT - sans
toutefois aller jusqu’au cran TOGA - avant de les ramener dans ce cran. A l’annonce
de la remise de gaz par le PF, le PNF/PM place la commande des becs et volets en
position 3. Le PA n’est déconnecté que quatre secondes plus tard alors que l’avion est
à 57 ft. L’alarme EGPWS retentit. L’avion commence à monter trois secondes plus tard.
Le train d’atterrissage est rentré. L’avion poursuit la montée et, à 281 ft radiosonde,
l’auto poussée est engagée. Les manettes de poussée sont alors placées dans le cran
CLIMB. L’avion se stabilise vers 650 ft pendant douze secondes. Le PA est ensuite
engagé et l’avion amorce une légère descente vers 570 ft. A cet instant, l’alarme
EGPWS retentit à nouveau. Le PA est déconnecté. Les manettes de poussée sont
alors placées dans le cran TOGA. L’avion poursuit la montée sans autres problèmes.
L’équipage tente une deuxième approche, sans succès, en raison des conditions
météorologiques. La remise de gaz sera réalisée en automatique, les manettes de
poussée étant placées immédiatement dans le cran TOGA. Le commandant de bord
décide de se dérouter sur l’aérodrome d’Avalon.
Fonctionnement des automatismes
Lorsque les modes d’approche (G/S et LOC) sont sélectionnés, le mode LAND s’engage
automatiquement en dessous de 400 ft. Il s’affiche en vert, encadré, au FMA, occupant
les fenêtres d’affichage des modes verticaux et horizontaux.
Le positionnement des manettes de poussée dans le cran TOGA permet d’engager
les modes de RdG i.e. SRS (vertical), GA/TRACK (latéral) et d’activer le plan du vol
du FMS. L’auto-poussée passe en mode MAN TOGA. Une fois cette phase activée,
l’équipage peut ajuster la poussée comme nécessaire pour limiter la vitesse verticale.
Lors de cet incident, les manettes de poussée n’ont pas été amenées dans le cran
TOGA. Les modes de remise des gaz n’ont donc pas été activés et l’avion est resté en
mode LAND.

Etude sur les pertes de contrôle de la trajectoire en phase d’approche lors de la remise de gaz
23
Selon le rapport d’enquête, le PF a pensé avoir positionné les manettes dans le cran
TOGA. Il a fallu approximativement 48 secondes pour que son intention de remettre
les gaz soit effectivement réalisée avec les manettes de poussée dans le cran TOGA
et le mode SRS engagé

http://www.atsb.gov.au/media/793232/ao2007044.pdf

à Roissy en 2009

Le commandant de bord, PF, effectue une approche ILS CAT 1 en piste 27 droite en
mode manuel et sans l’A/THR. Aux minima, à 200 ft, il ne voit pas la piste et décide
d’effectuer une remise de gaz. Il engage le pilote automatique. L’avion redescend et
une alarme EGPWS retentit. La hauteur la plus basse enregistrée est de 76 ft. L’alarme
EGPWS et/ou la vue du sol font réagir le CdB qui déconnecte le PA et affiche alors une
assiette à cabrer voisine de 10°.
Le CdB effectue trois tentatives d’enclenchement du PA qui conduisent trois fois
au même comportement à piquer de l’avion. Lors du briefing avant l’atterrissage,
le CdB a indiqué qu’en cas de remise de gaz, il effectuerait une manœuvre souple
et positionnerait les manettes de poussée dans le cran TOGA puis CLIMB. Le CdB a
cru positionner les manettes dans le cran TOGA alors qu’il les a placées dans le cran
FLEX/ MCT. Par ailleurs, il a été surpris par les réactions de l’avion, notamment la
prise d’assiette à piquer et l’augmentation rapide de la vitesse. Il a alors ramené les
manettes de poussée sur le cran CLB afin de réduire la vitesse.


http://www.bea.aero/docspa/2009/f-hu090923/pdf/f-hu090923.pdf

Nico Cmb, ce n'est pas sympa du tout de sortir ce caffouillis airbusien alors que je m'apprête à déglinguer le mot d'Aviator.

Aviator, j'insiste.

Si tu veut comparer l'incident du B777 par toi relaté avec un A 320, il faut les mettre dans la même situation.

Tu dis  que ce n'est pas possible sur A320 .
Mais si ! la même erreur, tout simplement la même erreur. Le pilote déconnecte l'A/THR au lieu de remettre les gaz.

Tu dis "sur Airbus c'est mieux parce que le pilote pousse les manettes vers l'avant comme à l'aéro-club de mon enfance ..."
Mais sur Boeing c'est exactement le même mouvement avec l'avantage de ne pas avoir ces crans "pittoresques" à franchir et de sentir sous sa main les manettes avancer au rythme de l'accélération des moteurs.
Le sens du toucher, si précieux pour l'humain (et tous les animaux de la création) éliminé sur Airbus ... Pourquoi ?...

Entre temps, Nico Cmb, jusque là très discret nous sors un exemple de manip (s,s,s ...)  foirée (s,s,s ...) sur Airbus ...

Je n'insisterai donc pas pour ne pas gâcher plus ton après-midi ... et parce que je dois aller à l'aéro-club ... pousser la manette de gaz !

Aviator, j'insiste.
Si tu veut comparer l'incident du B777 par toi relaté avec un A 320, il faut les mettre dans la même situation.
Eolien j'insiste , je mets l'Airbus exactement dans la même situation. Ton commandant de bord place les manettes en "butée avant" à H+10". Que se passe-t-il dans ces conditions sur Airbus? Tu le sais aussi bien que moi : une remise de gaz tout à fait standard. Pas besoin d'une deuxième action sur des palettes, action qui a cruellement manqué lors de ce quasi-crash.

Tu dis  que ce n'est pas possible sur A320 .
Mais si ! la même erreur, tout simplement la même erreur. Le pilote déconnecte l'A/THR au lieu de remettre les gaz.
NON car sur 320 il n'y a pas de boutons à aller tripoter pour remettre les gaz. La déconnection de ton auto-manette vient uniquement du fait qu'il devait aller appuyer sur deux boutons et qu'il s'est trompé de bouton. Pourquoi un pilote d'A320 irait chercher des boutons lors d'une remise de gaz? C'est inutile chez Airbus. Donc aucune déconnection d'ATHR possible. 
Et si pour une raison vraiment incompréhensible sur Airbus il avait déconnecté l'ATHR ( mais pourquoi aurait-il cherché deux boutons sur Airbus???) il poursuivait sa procédure normale en poussant les manettes : donc comme tu le sais l'avion prenait l'assiette de montée, la poussée était TOGA, le guidage latéral était activé.
Tu vois même dans ton scénario impossible sur Airbus la remise de gaz s'effectuait parfaitement.

Mais sur Boeing c'est exactement le même mouvement avec l'avantage de ne pas avoir ces crans "pittoresques" à franchir et de sentir sous sa main les manettes avancer au rythme de l'accélération des moteurs.
Le sens du toucher, si précieux pour l'humain (et tous les animaux de la création) éliminé sur Airbus ... Pourquoi ?...
C'est trés poétique en effet, je reconnais bien là ton côté artistique.
Përsonnellement je préfère le coté sécurité des vols sur un tel cas et les "crans pittoresques" assurent à 100% la remise de gaz.
Je te rappelle encore une fois ce que tu sais trés bien: "cran pittoresque TOGA" sur Airbus = poussée TOGA, prise d'assiette, guidage latéral, maintient de vitesse.
Si tu préfères le coté poétique des manettes qui bougent mais avec un avion qui continue bloqué sur son ILS en descente vers la planète ...

Je n'ai pas encore lu le message de Nico . J'ai d'abord un petit exemple à te soumettre, exemple de "manettes romantiques qui bougent sous a main du pilote" 

Je n'insisterai donc pas pour ne pas gâcher plus ton après-midi ... et parce que je dois aller à l'aéro-club ... pousser la manette de gaz ! 
Oui et ne cherche pas des boutons à pousser lors de ta remise de gaz...sinon ce soir tu seras plus là pour me répondre...

A nouveau pour toi Eolien, à propos de "sensation  sous sa main des manettes qui avancent au rythme de l'accélération des moteurs; senstation si précieuse pour l'humain et tous les animaux de la création" 

LAGOS :
- Rolling take-off en B777  (heure H)
- régimes à 62% ( par poussée sur les manettes je suppose, le ralenti sol n'est pas à 62% ?) 
- appui sur les TOGA switches ( donc il y a bien une 2éme action)
- vitesse 30 kts. . Les positions des manettes et les valeurs de N1 restent stables.
- 3 secondes aprés le commandant de bord annonce « on a un problème… ». Deuxième appui sur les TOGA switches.
- 2 secondes aprés n'ayant aucun résultat il va tripoter les palettes d'armement au tableau de bord.
Résultat "automanette armée" ET deux appuis sur le bouton pilote automatique placé  à 1 cm . L'AP s'enclenche.
(Note : le commandant de bord a expliqué qu’en constatant l’absence d’engagement de l’automanette, il a momentanément lâché les manettes de poussée afin de l’armer
via le MCP.) ... en pleine course au décollage!!!
- neuf seconndes aprés le 1er appui TOGA switch, le commandant de bord indique qu’ils n’ont «  pas la poussée ».
- Le copilote suggère « pousse fais ça à la main » et le commandant de bord répond qu’il souhaite comprendre pourquoi. (SAVOUREUX CE PASSAGE !)
- Lors de cet échange, les manettes de poussée sont avancées pour commander un N1 de 92,5 %. (sans commentaire !)
- quatre secondes plus tard  le copilote dit « appuie sur les boutons ».( on pourrait en sourire mais on est en pleine course au décollage )
- cinq secondes aprés ce brillant conseil du copi à son CdB la vitesse est à 80 kts. ( on est à 20 secondes de la première mise en poussée par l'avancement des manettes) .
- deux secondes aprés, soit 22" aprés le début du décollage, le copi annonce enfin "poussée disponible" puis une seconde plus tard "100kts".
- . Le commandant de bord répond qu’il a vérifié la vitesse et qu’ils n’ont «  peut-être pas l’auto-throttle  » ( re-sans commentaire )
- Les paramètres montrent que l’automanette est armée mais non active.
- à H+34"  le copilote annonce « rotation ». L’avion a alors parcouru environ 1 500 mètres.
- à H+36"  le commandant de bord annonce « arrêt décollage ». La vitesse maximale de 164 kt est enregistrée 3 secondes après. On est à V1 + 26 kts !!!
- Note : le commandant de bord a expliqué qu’il a pris cette décision en ressentant un blocage dans la commande de profondeur lors de la rotation.(EH OUI ce n'est pas 5 DaN qu'il faut chez Boeing, c'est quatre fois plus!)
- Le freinage automatique de l’avion se déclenche et l’avion s’immobilise à environ 900 mètres de l’extrémité de la piste. MIRACLE ce jour là il avait une piste de presque 4000 m devant lui !!
Je n'insiste pas sur la suite du scénario ubuesque ( mais réel celui-là) :

• demi tour sur piste
  
• les températures frein montent à 8.7 sur une échelle de 0 à 9.9 avec un seuil à 5
  
• arrosage des roues par les pompiers
  
• alarme de déconnexion manuelle de l'AP ( on ne rit pas svp)
  
• cinq pneus qui se dégonflent malgré l'arrosage des pompiers sur les freins.
  

Dois-je commenter le système auto-manette de Boeing ? Inutile de retourner le couteau dans la plaie je pense.

Alors je commente le système Airbus : à l'heure H sur Airbus les manettes sont dans le cran décollage donc ATHR ACTIVE ET ARMEE automatiquement. Il n'est pas nécessaire d'armer l'ATHR avant décollage en appuyant 2 palettes au tableau de bord ni de l'activer en poussant 2 autres pallettes sur les manetttes lors du décollage. 
Tout cela se fait automatiquement dés que les manettes sont dans le cran décollage. 

Que préfères-tu Eolien ?
La douce "sensation  sous la main des manettes qui avancent au rythme de l'accélération des moteurs" ?
Où le "cran pittoresque" qui assure automatiquement une ATHR ARMEE ET ACTIVE au décollage?

Ah j'ai oublié aussi:
sur Airbus il est impossible d'engager un AP au sol au décollage. Ce qui me paraît assez judicieux 

Bonjour Nico,

Premier cas:
Eh oui il a fait comme le CdB du Roissy .Pour lui c'est un geste incomplet mais pourtant basique chez un pilote. Pour le CdB roissy c'est une confusion de bouton lors d'une deuxième action indispensable à la remise de gaz. Et ça s'est terminé de la même façon, vers 60ft.
Sur un airbus il n'y a pas de miracle vous savez. Si l'action prescrite n'est pas faite le résultat est immédiat. Que ce soit des manettes en mode TOGA ou une manette laissée en poussée positive lors de l'atterrissage. Il y a beau avoir une alarme "train non sorti" sur Airbus si vous n'actionnez pas la manette de train ça se terminera sur le ventre.
Idem pour la poussée TOGA.......on ne l'a que quand les manettes sont en position TOGA. Ce qui est une lapalissade vous me l'accorderez.

Deuxième cas:
Incohérence de pilotage: si on fait une approche en manuel on fait  le remise de gaz en manuel aussi . Du moins c'est mon avis.
Mais peu importe; si on décide de faire différement ( en automatique comme ici ) il ne faut pas s'étonner que l' AP s'engage dans les modes présents lors de l'engagement puisqu'il suit les FD; dans le cas présent en pilotage manuel les FD étaient en mode LOC et GLIDE donc l'AP a suivi les mode LOC et GLIDE. Il en est de même sur tous les avions je pense.

Pour vos messages écrits en gros c'est trés simple. Une fois le message écrit vous "prévisualisez"
Puis vous sélectionnez tout le texte avec la souris et sur le menu du haut vous sélectionnez "Arial" par exemple dans les polices proposées.
Tout le texte passera en petits caractères et avec la même police d'écriture.Exemples:
Texte en Arial
Texte en Sérif
Texte en Verdana
Texte en Arial Black
Etc , etc...

Aviator a écrit:Ah j'ai oublié aussi:
sur Airbus il est impossible d'engager un AP au sol au décollage. Ce qui me paraît assez judicieux 

Le diable se cache dans les détails... voici le panneau où tout se passe en termes d'interface pilote/avion (mis à part le FMC)

Les boutons-poussoir d'engagement  de l'auto manette (A/T) et du pilote automatique (A/P) sont ergonomiquement proches et peu différenciés. L'erreur fut d'avoir des procédures opérationnelles (SOP) qui demandaient à l'époque d'appuyer sur le bouton A/T lors du décollage.

Enfin, Air New Zealand a connu peu près, à Narita et aussi sur 777 un incident semblable, incident pas traité par le BEA local.




Après ces incidents, Boeing a décidé une modification de logiciel interdisant de pouvoir engager le pilote automatique au sol (A/P), ne pas oublier que la maintenance a cependant besoin de pouvoir connecter le pilote automatique au sol pour des essais.

eolien a écrit:Nico Cmb, ce n'est pas sympa du tout de sortir ce caffouillis airbusien alors que je m'apprête à déglinguer le mot d'Aviator.



Entre temps, Nico Cmb, jusque là très discret nous sors un exemple de manip (s,s,s ...)  foirée (s,s,s ...) sur Airbus ...

Sympa ou pas , discret ou pas , j'ai juste trouvé intéressant de mettre ces deux incidents en comparaison afin de montrer que le même genre de "fausse manip" pouvait également arriver sur airbus .
et je reprécise une fois de plus , que n'étant pas pilote , ni même dans l'aérien , c'est un grand plaisir que de pouvoir mettre mon petit grain de sel et jouer "dans la cour des grands"

@Aviator , merci pour les conseils de rédaction et ... la qualité du débat

En complément de qq infos Boeing publiées plus haut et contrairement à quelques propos extérieurs incompétents, une seule action sur un des "palm switch" ne déclenche pas la poussée TOGA.

Et ben que de ... déviations avec la réalité !

Aviator, tu insistes et persistes à présenter un schéma de RDG Airbus correctement réussi et en face une RDG B777 ratée : est-ce juste ? NON !

Si tu veux l'équité, tu fais faire la même erreur au pilote Airbus : déconnecter l'A/THR au lieu d'engager la RDG.

A partir de là nous pourrons discuter du devenir de cet Airbus ...
Sinon, la discussion n'a pas de sens.

Tu préfères le système Airbus sans retour d'effort. Le pilote décélère ou accélère sans le ressentir. C'est un choix.
Je préfère le retour d'effort, cette information corporelle, du toucher, pare-feu au décrochage ...

*******************************************************************************************

Pour Aviator et C.Foussa: non, on ne met pas en poussée au décollage un B777 avec le switch A/T. En aucun cas !
Non, les palettes sont armées lors de la check-list "Préparation du poste CDB"

TU Procédures Normales
Page 02.01.14.02
...
Interrupteurs A/T ............. ARM

Je concoie que le switch AP et le switch A/T sont proches.

Mais quoiqu'il en soit on met en poussée au décollage par les TOGA Switch. Toujours. A chaque décollage.

Alors, dans cet incident, ce n'est pas l'avion qui est en cause, mais le CDB.

Je rajoute, pour Aviator : le retour d'effort n'a rien à voir là-dedans; lorsque le CDB appuie sur les TOGA Switch et que rien ne se passe, une seule décision : Arrêt décollage ! : "STOP !"

Je vois qu'il y a plusieurs chapelle
Quelle est la plus belle ?

A mon modeste niveau j'aime bien les compteurs de vitesse à aiguille sur les voitures... toute variation est facilement percue par l'oeil, plus à mon sens que les vitesses affichées digitalement.

Tous les sens sont importants effectivement

Après j'ai du mal à suivre, il me faut plus que la TOGA, au moins la postcombustion pour ne pas etre trop décroché !

J'ai utilisé les deux systèmes.
Je n'ai eu aucun problème ni avec l'A/THR ni avec l'Auto-Throttles.

Ce fil est sur la Remise de Gaz.
Si les pilotes A & B font ce qu'il faut, l'un comme l'autre conduisent au même résultat.
Si les pilotes sortent de la méthode et se trompent, alors pour l'Airbus comme pour le Boeing le danger menace.

Je sors du fil RDG.
Boeing a choisi des systèmes d'interfaces (commandes de vol et manettes des gaz) qui renvoient en permanence au pilote la sensation physique de la situation : ils voient, le PF ressent.
Si l'avion s'incline, le volant s'incline.
Si l'avion accélère ou décélère le pilote le ressent dans la main.
Si la poussée des moteurs augmente, les manettes se déplacent vers l'avant.
Si la poussée des moteurs diminue, les manettes se déplacent vers l'arrière.
Si le pilote veut passer en manuel, un simple clic du pouce et le transfert est instantané.

Airbus a fait un autre choix : une interface qui une fois sélectée n'envoie plus aucun retour sensoriel ou de mouvement.
Si l'avion s'incline ou se cabre ou pique, les Sidesticks restent verrouillés au neutre.
Si la poussée des moteurs augmente ou diminue, les manettes de gaz restent immobiles dans le cran sélecté.

Bonjour Foussa.

Entièrement d'accord 
Et s'il n'est pas nécessaire d'aller tripoter des boutons A/T au décollage ou avant alignement pour armer l'AT.
Si cette action est "mécaniquement" automatique dés que les manettes sont en position décollage cela évite forcément l'oubli. Le système est plus simple et plus safe...vous êtes d'accord ?
De même que si au décollage (ou en remise de gaz)   il n'est pas nécessaire de tripoter des palettes TOGA  pour activer l'A/T (et la trajectoire en remisede gaz) et que cette action est "mécaniquement" automatique le système est plus simple et plus safe. Vous êtes d'accord?

Dans le premier cas on évite LAGOS puisque sur Airbus l'ATHR est forcément armée ET active dés que les manettes sont en cran "décollage". C'est mécanique.
Dans le deuxième on évite ROISSY,dés H+10 secondes, puisque sur Airbus avec seulement les manettes en avant on active les lois de guidage du pilote automatique sur la trajectoire de remise de  gaz. C'est mécanique aussi.

Vous parlez à trés juste titre du diable qui se cache dans les détails ergonomiques. C'est tout à fait cela. 
Chez Aibus ils ont mis le diable en cage, ils l'ont enfermé dans le boîtier manette et les systèmes sont forcément ARMES et ACTIFS. Impossible de les oublier.

Merci pour votre présentation du tableau de bord Boeing, le lecteur voit bien mieux l'erreur possible lorsqu'il a été obligé de tripoter des interrupteurs en pleine course au décollage.

Bonjour Eolien,

Réponse à ton MSG 66:

Je ne dévie avec la réalité puisque je reprends exactement la situation dans laquelle était le boeing à H+10" lors de la remise de gaz Roissy.
Tu sais aussi bien que moi qu'avec cette exacte situation ( manette en TOGA) un Airbus a tout pour une remise de gaz normale et tu sais encore mieux que moi que sur Boeing il est nécessaire de faire une 2 ème action pour enclencher les modes du pilote automatique. 
C'est l'essence même de ce quasi-crash : il n'a exécuté que la 1ère action et la 2ème n'a pas été exécutée.

Mais pourquoi veux tu faire tripoter un bouton en remise de gaz sur Airbus ( la déconnection ATHR) ??? .
Puisque sur Airbus tu n'as pas de bouton à tripoter !!! Tu pousses seulement les manettes . Pourquoi veux-tu lui faire faire absolument une deuxième action qu'il n'a jamais faite puisqu'elle n'existe pas sur Airbus? C'est là que tu dévies de la réalité.
De plus tu sais parfaitement que même s'il avait fait cette action totalement irréaliste sur AIrbus ( aller chercher à faire une 2 ème action qui n'existe pas) , c'est à dire déconnecter l'ATHR comme le pilote Boeing qui confond palettes TOGA et déconnection A/T, cela n'aurait eu aucun impact sur le profil vertical de la remise de gaz.
Le pilote du Boeing tu sais trés bien que lui, il avait une 2ème action à faire. Et que c'est lors de cette 2 ème action ( indispensable à la remise de gaz sur Boeing) qu'il s'est trompé de bouton en déconnectant l'A/T au lieu d'activer les palettes TOGA.

Tu me dis que je ne compare pas exactement les deux situations alors que je pars rigoureusement de la même situation à T+10", c'est à dire lorsque le pilote du Boeing finit de mettre les manettes en TOGA.
Et toi tu m'inventes une 2 ème action qui n'existe pas sur AIrbus. Pourquoi veux-tu absolument qu'il s'invente cette 2 ème action qui n'existe pas? Depuis sa toute première séance de qualif Airbus il ne fait des remises de gaz qu'en poussant les manettes. C'est tout. 
J'avoue avoir du mal à suivre ton raisonnement Eolien.

C'est exactement pareil pour le décollage LAGOS. Pourquoi irait-il chercher à tripoter des palettes ou des boutons sur les manettes ou sur le tableau de bord puisque le simple geste de mettre les manettes en position décollage sur AIrbus suffit à armer et activer l'ATHR, et qu'on lui a toujours fait faire que ce simple et unique geste qui suffit à tout assurer.
(et je rappelle que sur Airbus il est impossible d'engager un pilote automatique lors du décollage..imagine la différence de scénario) 

Pour Aviator et C.Foussa: non, on ne met pas en poussée au décollage un B777 avec le switch A/T. En aucun cas !
je comprends de moins en moins alors ...tu me disais plus haut que sur Boeing et Airbus "une seule action" suffisait pour décoller
Je te cite:
"Une seule et unique action ... pas deux ... une !
La différence de cette seule et unique action :
• sur A320 : le pilote pousse les manette de cran en cran jusqu'à TOGA.
• sur B777 : le pilote appuie sur le TOGA switch (palette) et les manettes avancent toutes seules jusqu'à la poussée TOGA-remise de gaz"
J'en avais donc conclu que sur Boeing "la seule action" consistait à appuyer sur les TOGA switches.
Il y a bien alors 2 actions à faire: pousser les manette ET appuyer sur les TOGA switches? 
Et c'est pareil en remise de gaz visiblement ? Oui ,non?

Alors, dans cet incident, ce n'est pas l'avion qui est en cause, mais le CDB.
Oui si tu enlèves le pilote tu supprimes l'erreur humaine. Tu connais comme nous tous la part de l'erreur humaine dans les accidents ou incidents aériens.
A ce jour il y a toujours des pilotes, donc des humains, à bord. Donc l'erreur humaine sera toujours présente.
Oui la racine du mal pour le LAGOS est une erreur humaine bien sûr. 
Je dis juste que cette erreur était impossible sur AIrbus par construction . Et qu'elle a été possible sur Boeing.
Tu conclus comme tu veux sur l'aspect conception avion.

MSG 67
Je n'ai pas compris ta remarque sur le retour d'effort" ...???

Poncho (Admin) a écrit:Je vois qu'il y a plusieurs chapelle
Quelle est la plus belle ?

A mon modeste niveau j'aime bien les compteurs de vitesse à aiguille sur les voitures... toute variation est facilement percue par l'oeil, plus à mon sens que les vitesses affichées digitalement.

Tous les sens sont importants effectivement

Après j'ai du mal à suivre, il me faut plus que la TOGA, au moins la postcombustion pour ne pas etre trop décroché !

Bonjour Poncho,

Je n'ai pas de chapelle personnellement.
Quand je trouve un système plus safe chez A que chez B j'explique techniquement pourquoi.
Si je trouve un système moins safe chez A que chez B je l'explique de la même manière. 
Comme je l'ai fait sur le sujet AF447.
Comme je l'ai fait en ouvrant un sujet sur les lois débiles qui commandent l'ATHR sur A.

Ici je parle des différences d'armement ou d'activation "A/T ou ATHR" sur A et B et je montre la simplicité du système A. 
En mettant en évidence cette lapalissade: "moins il y a d'actions à faire, moins il y a de chances de se tromper."

bonne journée.

Eolien 

Je n'ai eu aucun problème ni avec l'A/THR ni avec l'Auto-Throttles.
Comme 99.9 % des pilotes comme tu le disais trés bien plus haut. Et heureusement.
Mais si l'on parle de crash il faut bien évoquer ceux qui ont eu des problèmes avec l'A/T ou l'ATHR .Non ?

Ce fil est sur la Remise de Gaz
Il est surtout sur les problèmes A/T et ATHR quelque soit la phase de vol.
Raison pour laquelle j'avais dit plus haut à Poncho qu'il eût été préférable de nommer ce fil "différences A/T et ATHR"..j avais dû écrire quelque-chose de ce genre.


Boeing a choisi des systèmes d'interfaces (commandes de vol et manettes des gaz) qui renvoient en permanence au pilote la sensation physique de la situation : ils voient, le PF ressent.
Pas si sûr que ça et pas toujours plus safe bien au contraire.
On en reparlera plus tard.
Je sais bien que c'est çà qui te chagrine   et sur certains pointes je suis d'accord avec toi.


Partiellement d'accord pour la suite, on en reparlera également.

Quasiment d'accord pour le joystick. Le système idéal étant pour moi deux joysticks Airbus avec la liaison mécanique et la sensation d'effort de Boeing.
Mais là on sort du sujet A/T - ATHR.

Bonne journée.

Bonjour !

Toujours pas d'accord avec Aviator ...

Sur Airbus comme sur B 777 les boutons de déconnexion des manettes de gaz sont positionnés aux mêmes endroits. Sur les "poignées" des manettes de gaz.

Si, à l'instant de remettre les gaz, le pilote se trompe et appuie sur ces boutons, on peut comparer ce qu'il va se passer, sur un Airbus ou sur un B777.

Mais si, Aviator, tu persistes à comparer l'erreur d'un pilote B777 a un pilote Airbus qui ne commet pas cette erreur, les dés sont pipés.

Sur Airbus, les lois de guidage sont activés dès que les manettes sont placées dans le cran TOGA. Si le pilote commet l'erreur de s'arrêter avant (cran FLEX), la RDG est ratée.

Sur B777, dès l'instant où le pilote appuie sur un TOGA Switch, le système AFDS prend en charge la RDG, FD, guidage latéral, assiette et poussée moteur.

Toujours sur B777, en pilotage manuel, avec ou sans FD (pour entrainement par exemple), c'est le pilote qui effectue la remise de gaz dans son entier:
• TOGA Switch pour mémoire et activer le FD si utilisé
• Tire sur le volant vers l'assiette de RDG
• Pousse les manettes de gaz jusqu'à la butée pour s'assurer d'une poussée maximale.

Sur Airbus ?... la même chose !

Je reviens sur le cas extraordinaire de cette mise en poussée ratée sur B777 :

Quelle différence entre le switch A/T et les TOGA Switch ? : de mémoire aucun. Ils activent l'Auto-Throttle.
Mais il n'est pas prévu d'utiliser ce switch A/T en cas de panne de l'Auto-Throttle.

Il appartient au pilote d'afficher la poussée manuellement. (il est hautement probable que le switch A/T n'aura pas plus de résultat que le TOGA Switch ... : panne Auto-Throttle)

Au final, si le CDB voulait poursuivre son décollage, il aurait dû afficher la poussée à la main.

Le décollage avec les Auto-Throttle en panne est autorisé sous conditions. Ces conditions concernent les approches de précisions où le système Auto-Throttle est requis.

Bon ... encore un écart avec le fil Remise de Gaz ...

Ah ! J'allais oublier : j'attends que Aviator reprenne la comparaison de ce qu'il se passerait sur un A320 si, en RDG, le captain se goure et déconnecte l'A/THR au lieu de remettre les gaz (manettes vers TOGA)

Merci Aviator !

Merci Poncho d'avoir étendu ce fil aux manettes de gaz dans leur ensemble..
Mais ça va vite déboucher sur les commandes de vol : Automatic Flight !...
Je vous dis pas les embrouilles ...

c.foussa a écrit:En complément de qq infos Boeing publiées plus haut et contrairement à quelques propos extérieurs incompétents, une seule action sur un des "palm switch" ne déclenche pas la poussée TOGA.

L'incompétence n'est pas ici et pour revenir au sujet du fil, sur tous les Boeing (du 747-400 au 787 en passant par le 737NG) la 1ère impulsion sur les palm switch de remise de gaz ne commande pas la pleine poussée de remise de gaz, mais LA POUSSEE pour avoir environ 2000 ft/ mn de taux de montée. Ce qui évite l'effet fusée de la 2 ème impulsion et facteur de soucis évoqués sur l'étude du BEA précédemment citée.

La 2 ème impulsion commande le PLEINE POUSSEE de remise de gaz, ce qui est inutile sauf situation critique.

Sur Airbus, il n'y a que le cran TOGA avec pleine poussée de remise de gaz.

La pleine poussée de remise de gaz est inutile et compliquée pour les "remises de gaz" faites à 2000 ou 1000 ft.

D'autant plus simple qu'un seul TOGA Switch suffit à lancer la Remise de gaz ...

Coucou Aviator ?...