Boeing 737MAX

Alors Boeing s'est auto-squeezé

Et dommage de ne pas avoir pensé faire plutôt un 757... MAX.

Apollo11 a écrit:Et dommage de ne pas avoir pensé faire plutôt un 757... MAX.

Face à un avion « nouveau « , la riposte n’était-elle pas de faire un avion nouveau ? Nouveau dans le sens de novateur ... airframe, systèmes, moteurs, etc

On ne refera pas l’histoire de cet échec.

Après tout si le MCAS avait été mieux « blindé », comme le sera la version 2 si elle satisfait à tous les essais, le MAX aurait pu être la bonne transition dans l’attente du NMA ou autre ...

L'Europe ne suivra pas la FAA pour l certification du 737max et sera certifié par son propre organisme.
Idem pour les Emirates

Apollo11 a écrit:Et dommage de ne pas avoir pensé faire plutôt un 757... MAX.

Pas de moteurs modernes dans la gamme de puissance requise il y a 4 ans .... C'était une raison plus que suffisante
Et toujours pas today !

Les motoristes attendaient le NMA, ou tout autre avion proposé dans les 100-120 tonnes, et il faudra 4-5 ans de développement, pour du nouveau, au minimum, surtout pour un By-Pass de 12 et plus ...
Peut être 3 ans, pour juste un scale up du Leap, ou un P&W 1100 Survitaminé !

Je sais bien et c'était une boutade... parce qu'un 737 rehaussé et rallongé comme le MAX10 c'est pas loin de l'idée d'un 757 light, non ?

Les MAX10 et 321neo sont déjà des 757 à une rangée de sièges près.
Ils leur faut environ 2 réservoirs de soute pour la distance franchissable, mais c' est avec moins de carburant que les 34 t du 757...,normal:
Le temps a passé (près de 40 ans), la consommation spécifique des moteurs a diminué et des avions plus petits, plus légers, moins puissants peuvent faire le boulot...

eolien a écrit:

Après tout si le MCAS avait été mieux « blindé », comme le sera la version 2 si elle satisfait à tous les essais, le MAX aurait pu être la bonne transition dans l’attente du NMA ou autre ...

Le MCAS 2 n'est pas "blindé", il est juste ramené à des proportions d'autorité raisonnables, mais il reste un emplâtre. Il vaudrait mieux travailler sur le centrage et la portance parasite des nacelles. C'est sans doute hors de prix pour un avion qui a du plomb dans l'aile.

massemini a écrit:Les MAX10 et 321neo sont déjà des 757 à une rangée de sièges près.
Ils leur faut environ 2 réservoirs de soute pour la distance franchissable, mais c' est avec moins de carburant que les 34 t du 787...,normal:
Le temps a passé (près de 40 ans), la consommation spécifique des moteurs a diminué et des avions plus petits, plus légers, moins puissants peuvent faire le boulot...

C'est sûr, mais voilà Boeing a déjà eu à résoudre ce problème : un fuselage monocouloir de cette longueur avec de gros moteurs. Évidemment l'équation n'était pas la même pour le poids et la capacité des réservoirs, mais rappelez vous, la même section standard de fuselage a fait les 707 - 727 - 737 - 757...

Rehausser et rallonger le 737 c'est pas nouveau, mais les différentes béquilles pour y arriver oui !

Vector a écrit:

eolien a écrit:

Le MCAS 2 n'est pas "blindé", il est juste ramené à des proportions d'autorité raisonnables, mais il reste un emplâtre. Il vaudrait mieux travailler sur le centrage et la portance parasite des nacelles. C'est sans doute hors de prix pour un avion qui a du plomb dans l'aile.

 Il faut qu’il soit « blindé « , selon l’expression « autant que faire se peut ».
Je suppose que tout se jouera sur l’analyse de sécurité, selon les critères réglementaires.
Sinon, il ne retrouvera pas le ciel.

En cas d’échec, je serai curieux de découvrir le plan B de Boeing ...

Le plan B, c'est sans doute le NMA, mais les conséquences financières risquent d'être lourdes.

Vector a écrit:Le plan B, c'est sans doute le NMA, ...

Le NMA c’est trop long. De mon point de vue Boeing ne peut pas laisser le marché à Airbus.
Il faut qu’ils trouvent une solution pour le MAX, quel qu’en soit le prix.
Traditionnelle :
— un « emplâtre »  « blindé » : logiciel éprouvé, redondance améliorée, limitations provisoires en exploitation, ?...
Exceptionnelle :
— rehausser le train pour reculer le moteur Leap : coûts industriels et commerciaux ...

Le cas de figure de l’info erronée d’AoA ne peut plus se reproduire avec l’AoA Disagree puisque le MCAS est automatiquement désactivé en cas d’écart supérieur à 5.5°.

Reste ce que l’on ne sait pas, à savoir toutes les anomalies aérodynamiques apparaissant dans différentes configurations de vol comme virages hautes vitesses ou vol lent proche de l’incidence limite, et peut-être d’autres circonstances comme la remise de gaz, la panne moteur, panne FCC, ...

La FAA (et l’EASA) derrière ne peut rien laisser passer, même pas le risque d’un incident lié au MCAS : MCAS 2 doit être «  blindé » sinon le MAX ira à la casse ...

Vu, il y a 3 jours, ce post de Fluid Flow sur A.net, rep 3389;

Il soulève la question des nouveaux wingtips "Sabre" du Max, les soupçonnant d'induire un décrochage partiel et prématuré des bouts d'aile en fort AOA, créant un couple suplt à cabrer.

J'ajoute, le comportement de la nacelle dans les mêmes conditions, une forte portance, induit elle un décrochage partiel de la part de l'aile dans son sillage

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1432067&sid=499bf2fd54fbf67f68e9189abd77f54e&start=3350

Does anyone here, that is familiar with the technical aspects of the 737, know if the structural wash out of the wing got changed when the new winglet on the MAX got planned/installed and how much influence the new winglet has on tip stall characteristics of the 737 compared to the older/no winglets.

The reason I ask is, that as the winglet alone might not be a problem, in combination with the new nacelle the stall characteristics might actually become really nasty. If MCAS really is needed only to provide enough feed back before the stall, then fine but what happens when we enter stall conditions. As the tip (in general) will stall first and then the rest of the wing, the combination of lift in front of the CoG by the nacelles and a tip stall and therefore loss of lift behind the CoG could result in a really strong pitch up moment.

If the horizontal stabilizer does not have enough authority in a situation like that, the 737 would be in a stall similar to a deep stall. Now this is of course pretty bad and hopefully just overstated but the aggressiveness of MCAS and the fact that we still have no actual clue how the 737 MAX behaves close to a stall without electronic helpers points to very bad flight characteristics that needed solutions to avoid them situations by all means.

Comme nous ne connaissons toujours pas le fond du problème (comment exactement se comporte le MAX en l'absence de MCAS ?), toutes les spéculations sur ses caractéristiques et ses causes (comme dans le post cité ci-dessus, qui soupçonne l'effet des nacelles et de la forme des saumons d'aile) sont possibles, mais invérifiables.

Je pense que le BE de Boeing s'est retrouvé dans une situation impossible avec les caractéritiques de décrochage du Max et qu'ils ont cherché à masquer le problème avec le MCAS, mais sans véritable analyse des conséquences secondaires. Il est certain qu'on ne le saura pas avant longtemps car ils ne doivent pas être en fiers, surtout vis-à-vis de leurs investisseurs.

Sur le plan technique, je vois mal comment le sillage des nacelles peut influencer les bouts d'aile. L'article cité par Beo parle de "structural washout" c'est-à-dire un vrillage de l'aile pour diminuer le calage d'incidence de l'emplanture vers le bord marginal, qui aurait été changé sur le MAX pour l'installation des winglets. Normalement, le but du washout est de retarder le décrochage des bouts d'aile pour conserver le plus longtemps possible l'efficacité des ailerons et il est possible que l'effet des winglets contrarie cette disposition.

Dans tout les cas, cela sent l'improvisation mal contrôlée et ce sont évidemment les considérations commerciales qui ont pris le dessus sur une saine gestion de l'aérodynamique. On voit aujord'hui le résultat: le MCAS est à la fois indispensable et la cause d'un autre problème. Je n'aimerais pas être à la place de la FAA qui a couvert ce genre de tour de passe-passe.

De ce que j'ai compris, FluidFlow n'affirme pas vraiment que les winglets propagent une onde de décrochage vers (Ou jusqu'au) le flux de la nacelle, mais que SI les winglets décrochent plus vite que prévu en AOA élevé, et vu qu'ils sont derrière le centre de sustentation, ils créent un couple à cabrer suplt conjugué à celui du moteur dans les conditions extrêmes ...
Je peux me tromper ????

En effet, mais la citation n'affirme pas que le nouveau winglet aggrave la tendance au décrochage, mais seulement pose la question de savoir si cela ne serait pas le cas.

On comprend la suspicion car personne n'a expliqué pourquoi le MCAS avait été boosté pendant les essais...

Et si le MCAS est 100% indispensable au MAX pour cette raison, bon courage à ceux qui devront certifier la nouvelle version bridée (autant que blindée). Et aussi faire les essais aux limites sans MCAS !

Beochien a écrit:Vu, il y a 3 jours, ce post de Fluid Flow sur A.net, rep 3389;

If the horizontal stabilizer does not have enough authority in a situation like that, the 737 ...

Ce commentaire me paraît ... décalé.

En effet, aucun des deux accidents n’a été confronté à une situation proche du décrochage et il me semble que le PHR a toujours été réactif tant que la vitesse était raisonnable.

Par ailleurs le MCAS n’est pas prévu augmenter la performance du PHR mais faire piquer l’avion à l’approche d’incidence limite. 

Ceci étant l’auteur cité par Beochien a peut-être des infos plus précises.

Vector

Je pense que le BE de Boeing s'est retrouvé dans une situation impossible avec les caractéritiques de décrochage du Max et qu'ils ont cherché à masquer le problème avec le MCAS, ... ... Il est certain qu'on ne le saura pas avant longtemps car ils ne doivent pas être en fiers, surtout vis-à-vis de leurs investisseurs.

Dans la situation où ils sont, sous le regard scrutateurs de laFAA, des regulators planétaires et des médias à l’affût, je ne crois pas qu’ils prendraient le risque de cacher quelque chose ...  

...le MCAS est à la fois indispensable et la cause d'un autre problème.

Si MCAS  -2 remplit correctement sa fonction, où est le problème ?

Un excellent article d’Eric Schultz, ancien directeur commercial chez Airbus qui va bien au-delà du seul cas du MAX ‘:

Si Boeing voulait remplacer le B737 MAX, que peut-il faire réellement ? " (Eric Schulz, ancien directeur commercial d'Airbus

Extrait sur le MAX ‘:

“... Avec la crise du B737 MAX, certains estiment que Boeing devrait lancer un nouvel appareil. Qu'en pensez-vous ?
Même si Boeing voulait lancer un nouvel avion, que peut-il faire réellement ? Le principal gain d'efficacité d'un nouvel appareil est apporté par les moteurs. Sans l'appui d'une technologie moteur qui fait gagner environ 15% d'efficacité opérationnelle, les avionneurs ne sont pas en mesure de lancer un nouveau produit. Aussi, et même si Boeing avait la volonté de lancer un nouveau produit, il lui faudrait attendre longtemps avant qu'une nouvelle technologie moteur arrive à maturité dans la mesure où tous les programmes d'avions ont des motorisations très récentes.
A quelle horizon arriverait un tel avion selon vous?
Si Boeing prenait la décision aujourd'hui de lancer un successeur au B737MAX, ce nouvel avion volerait à l'horizon 2026-27. Si l'on ajoute le temps nécessaire pour monter en cadence de production, il vaut mieux parler de 2030 ... “

Boeing a bien repris le DC-9 en l'appelant 717. Un peu d'évolution technologique et en reprenant le Leap, ils pourraient sortir un nouvel appareil à commandes électriques, mais bien intégré cette fois.

Revivre une forme de DC9, serait dans la capacité des A220, le 5 Pax de front disons !
Revivre un B737 pour le 6 Pax de front, pourquoi pas, ce serait alors une opération type B777X ... 8 milliards, la moitié du neuf, certainement au moins 6 pour un B737 modernisé en grand, peut être la moitié pour mettre les A320 au même niveau ...

Bon, Eric Schultz (Ancien RR) est bien placé pour savoir qu'il faudra compter sur une nouvelle classe de moteurs, et qui marchent bien si possible !
Mais des écos de 15% sur la génération actuelle, ça place la barre un peu haut !
Par contre, il est plutôt bien côté timing !

Le point de vue dEric Schultz sur les problèmes du 737 MAX:

Dès lors, Boeing a été forcé d'user de stratagèmes techniques pour repousser les limites physiques du B737 (garde au sol moteurs, centre de gravité, position moteurs, logique de commande vol, marge au décrochage). L'ironie de cette situation est que Boeing pourrait, au final, avoir dépensé autant pour éponger les coûts générés par la crise du B737 MAX que ce qu'il fallait pour lancer le NMA (new midsize aircraft), un avion qui permettait de remplacer le 757 et le 767 et de freiner la percée de l'A321neo. Mais après ce coup dur, je pense que Boeing s'en remettra car le marché ne peut se satisfaire d'un seul fabricant.

J'aime bien sa conclusion réaliste !

Oui, Boeing en a pris pour plus de 3 milliards cette année, et presque 4 provisionnés, et ça peut presque doubler en 2020 , surtout en incluant les manques à gagner, les déficits de cdes etc ...
Bien que j'aie toujours pensé que le NMA en 2 longueurs pouvait coûter 12-15 Milliards de $

Et Eric Schultz ne mentionne même pas une nouvelle aile pour la rehausse du train, plastoc si possible, et des cdes de vol tout hydrauliques (Plus de câbles), rien que pour mettre le B737MAX vraiment à jour, et reprendre la main !

Beochien a écrit:Et Eric Schultz ne mentionne même pas une nouvelle aile pour la rehausse du train, plastoc si possible, et des cdes de vol tout hydrauliques (Plus de câbles), rien que pour mettre le B737MAX vraiment à jour, et reprendre la main !

Je suppose que tu voulais dire “électriques”. Cela reviendrait à faire un avion nouveau ... peut-être le plan B de B si tout est fichu pour le MAX ... comme un 787 raccourci !

Oui, électriques, et avec des vérins hydro qq part, ou des actuateurs électriques, pourquoi pas ! Mais il faut arrêter avec le système de câbles et poulies qui est aussi sous la loupe, pour des questions de protection des cheminements .

Le Max, s'il reprend dans l'état, même si une forme de MCAS le rend de nouveau opérationnel, ne reprendra jamais sa place sur un pied d'égalité avec les A320 NEO !
Boeing doit trouver un plus qq part

Le problème n'est pas dans les câbles et le poulies, mais dans leur mariage contre nature avec des systèmes électroniques et informatiques.

Vector a écrit:Le point de vue dEric Schultz sur les problèmes du 737 MAX:

Dès lors, Boeing a été forcé d'user de stratagèmes techniques pour repousser les limites physiques du B737 (garde au sol moteurs, centre de gravité, position moteurs, logique de commande vol, marge au décrochage). L'ironie de cette situation est que Boeing pourrait, au final, avoir dépensé autant pour éponger les coûts générés par la crise du B737 MAX que ce qu'il fallait pour lancer le NMA (new midsize aircraft), un avion qui permettait de remplacer le 757 et le 767 et de freiner la percée de l'A321neo. Mais après ce coup dur, je pense que Boeing s'en remettra car le marché ne peut se satisfaire d'un seul fabricant.

J'aime bien sa conclusion réaliste !

Oui enfin la conclusion n'est peut être pas valable pour tous les marchés non plus. D'ici quelques années il y aura aussi des Comac à vendre sur le marché chinois. Et le 320 est déjà bien placé pour prétendre au duopole.

Vector a écrit:Le problème n'est pas dans les câbles et le poulies, mais dans leur mariage contre nature avec des systèmes électroniques etc

Le 737 NG est une évolution de technologies très, très proches du MAX . Quasiment les mêmes sans le MCAS et des écrans plus grands. Or ce mariage de technologies ne pose pas de problème, sauf à consommer un peu trop de carburant en regard de l’A320 NEO.

Mariage contre nature ?...
Si le MCAS - 2 est qualifié, la probabilité d’un accident type “Lion Air” étant déjà éliminée,***, l’hypothèse d’un accident rejoint toutes les possibilités liées au transport aérien.

*** : Alarme AoA Disagree, MCAS désactivé dés qu’un écart supérieur à 5°5, et autres modifs du logiciel.

Ce mariage de l’électronique et du classique est ancien.

Je l’ai connu et pratiqué sur A 310, avec déjà des calculateurs, dont celui transférant le carburant dans la dérive.

Avec le FCC Boeing maitrise la gestion des l’alignement PHR/Profondeur pour une traînée minimale.
Sans parler du Mach Trim, du Speed Trim, du Feel Centering Unit ... 
Pourquoi refuser ce mariage sur B 737 ? Rejeter le progrès ?