Boeing 737MAX

Je pense surtout que cette histoire de simulateur a fait perdre du temps à Boeing, dans leur précipitation du début au printemps, ils ont zig-zagué pour l'éviter à tout prix !
Maintenant les simulateurs sont sur le marché, et en qty, des modifs pour les simul NG doivent être proposées aussi ...
Donc, les 2-300 Millions en jeux paraissent presque ridicules, comparés à l'abîme dans lequel ils ont plongé, simul justifiée ou pas !

Boeing survivra-t-il aux Crashes du 737 MAX ?

Ils auraient pu titrer : « Pour qui sonne le glas ?... »

Un article peut-être un peu trop à charge mais qui résume bien la situation. ( dans le droit-fil du précédant)

Merci ...
L'impression qu'ils nous lisent, un peu ... C'est bien.
Pour les chiffres en Md$, c'est le double du couramment admis, mais bon, si on compte les Max sur les parking, en pures pertes, hum, heureusement, on en est pas là ....
C'est un manque, un retard à facturer pour l'instant ...

Un gros MC tout neuf (Et complet), c'est plutôt dans les 12 milliards de $, seul défaut, il faut 6 ans pour le sortir.

Peut être une annonce ce lundi soir chez Boeing, qui sont en réunion de crise.
Une réduction (Ou suspension) de la prod du Max est contemplée.

https://marketrealist.com/2019/12/boeing-considering-production-cut-or-halt-for-737-max/

https://www.wsj.com/articles/boeing-weighs-cutting-or-halting-737-max-production-11576448990?emailToken=67074d351dce0b6b69875b2af83981e9DeyLeDAxoSkoXi8/+cuyV8v1+vErYN/tZdZ+GaKoAixwAwghRRd7oB+Jl2MVUArKbiGHE5h10YcPwQakBomSw/fkdlJ84RWdooE53eNRqzY%3D&reflink=article_imessage_share

https://alkhaleejtoday.co/business/2932/Boeing-might-halt-737-Max-production.html

Je dirais minimum 8 ans. Ajouter un autre 2 ans pour la montée en cadence.

Beochien a écrit:
Une réduction (Ou suspension) de la prod du Max est contemplée.

C'est la chaine d'approvisionnement qui en souffrira le plus. Peut-être que certains fournisseurs "737 dépendants" ne survivront pas. Le redémarrage sera douloureux.

J ai une nouvelle Airbus a proposé de fournir sous licence un A320 rebadger 737NEO

pascal83 a écrit:J ai une nouvelle Airbus a proposé de fournir sous licence un A320 rebadger 737NEO

Inutile, ils ont dit qu'ils suffisait de rebadger le 737. Vive le 327 par excemple ! (et après tout ils ont déjà fait une série 300 avec le 377)

Apollo11 a écrit:

pascal83 a écrit:J ai une nouvelle Airbus a proposé de fournir sous licence un A320 rebadger 737NEO

Inutile, ils ont dit qu'ils suffisait de rebadger le 737. Vive le 327 par excemple ! (et après tout ils ont déjà fait une série 300 avec le 377)

Solution le Btrump
Il volera avec des promesses

Tout le monde anticipe une forme de suspension de la prod ...
Dennis Muilenburg  sur le grill, ses relations exécrables avec la FAA largement en cause ... "Growing rancor"
Pour moi, DM est cuit, il ne lui reste que qq jours de vie chez Boeing !

Les chiffres : 380 Max sur les parking.
Les actions Boeing en forte baisse.

Du Chicago Business, c'est free, mais un peu long pour y rentrer.

https://www.chicagobusiness.com/manufacturing/boeing-stock-falls-planemaker-weighs-halting-737-max-production

Noté :

“They are doing the sensible thing by halting or putting a pause on the production line,” said Shukor Yusof, founder of aviation consulting firm Endau Analytics. “Cash burn has been bad.”

Boeing’s board is meeting after a bruising week for the aerospace giant. In a sign of growing rancor between the company and its regulator, FAA Administrator Steve Dickson chastised Boeing Chief Executive Officer Dennis Muilenburg in a Dec. 12 meeting for pursuing an unrealistic schedule for the Max’s return to service.
The FAA said it was worried by a perception that Boeing was pressuring regulators to take action. In a message to the U.S. Congress, the FAA said it had used the meeting to exhort the company to focus on the “quality and timeliness of data submittals for FAA review.”

RARE ADMONISHMENT

Bon, c'est fait ...
Fabrication du B737 Max suspendue début Janvier, pas de personnel viré apparemment.

Et Boeing décide de distribuer des dividendes trimestriels, donc tout va bien, côté cash

https://boeing.mediaroom.com/2019-12-16-Boeing-Statement-Regarding-737-MAX-Production

https://sports.yahoo.com/boeing-temporarily-suspends-737-max-production-223258086.html

Le dividende c'est pour faire plaisir aux actionnaires, pour ménager le cour de l'action. Pour les employés, une bonne partie vont rester sur le 737, la production ne sera sûrement pas complètement arrêté avant fin février ou début mars, question de compléter les appareils en cours d'assemblage. Et la quatrième FAL qui assemble les P-8 continuera de fonctionner normalement.

Beochien a écrit:

The FAA said it was worried by a perception that Boeing was pressuring regulators to take action.

Voilà un comportement qui, dans la situation de culpabilité de Boeing, choque tout le monde.

Mais pas moi ! Pourquoi ? 
Parce que je trouve normal qu’une entreprise dans une situation cataclysmique, qui met en branle tous ses moyens pour se sortir du pétrin où elle s’est fourrée pousse l’administration à ne pas entamer sa démarche par une lenteur exagérée.

Les enjeux ne sont pas les mêmes, l’une, la FAA, veut redorer son blason, l’autre, l’entreprise, cherche à sauver, en homme et en industrie, ce qui peut l’être.

Enfin le délai est long sachant que pour Boeing la réflexion sur le MCAS, sur des considérations purement techniques, a du commencer en novembre... (date à laquelle l'avion aurait du être cloué au sol)

.@ Eolien

L'arrogance de D.M et du board de Boeing ... A provoqué l'effet inverse de ce qu'ils escomptaient
Pensant que son poids, l'économie et les emplois en jeux feraient reculer l'admin, Boeing à joué pendant 6 mois les réformettes ad minima, comptant sur la  pression politique pour les faire avaler à la FAA !

C'est pan sur le bec, ils auraient pris le taureau par les cornes, dés le début, le Max volerait déjà !
L'épouvantail du "Too big to fail" n'a pas fait peur, surtout au congrès qui a su estimer (Electoralement) le poids du "Sécuritaire"
Et D.Trump qui va toujours dans le sens du vent.
La FAA joue aussi sa réputation à l'int'l.

De grosses erreurs stratégiques de Boeing, D. Muilenburg en tête, qui vont faire perdre des mois à Boeing, et autant de milliards.

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Tiens le W.Post lisible en ce moment, pour moi, du moins.
9.2 Mds, c'est leur coût estimé, d’après Bloomberg, cette fin d'année ??

https://www.washingtonpost.com/business/when-will-boeing-737-max-fly-again-and-more-questions/2019/12/17/2c70b1c6-20b6-11ea-b034-de7dc2b5199b_story.html

Plus Reuters, à lire, qui cite d'autres estimations ... 12 Md$ d'ici 2-3 mois !

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-impact/boeings-production-pause-will-not-end-737-max-cash-burn-analysts-idUSKBN1YL0HS

En conclusion ...

3 FAL sur 4 arrêtées à Renton, pour qq mois, le personnel va balayer les ateliers en attendant la reprise.
La FAL des B737 NG dédiée surtout aux militaires, continue.

Les fournisseurs vont souffrir ...Boeing devra "Aider" pour éviter la casse !

Boeing devra passer par les Fourches Caudines de la FAA, laquelle a choisi de respecter les desiderata les plus justifiés et consensuels des principales agences de sécurité à l'int'l. Donc, FAA, plus EASA au minimum dans la boucle, ce sont 2-3 mois pour figer un consensus, à compter de novembre, peut être. Pour un RTS commun et wwide, ce que semble avoir choisi la FAA!

Boeing va y laisser des plumes, 10 Mds et plus ...
Les prochains nouveaux programmes vont être re-considérés.

Le B777X va être certifié, mais sous la loupe par la FAA.

Je ne vois pas comment D.Muilenburg, pourra continuer à piloter Boeing  ...
Pour l'instant, il a la tâche de nettoyer les écuries du B737Max.

J'ajoute que, le Max ne va pas en mourir, Boeing non plus
Désolé pour ceux qui dansent sur la table (Surtout chez A.Net), un peu tôt à mon avis.

Un témoignage à prendre avec beaucoup de précautions

https://www.ladepeche.fr/2019/12/17/737-max-le-temoignage-accablant-dun-ancien-cadre-de-boeing,8610469.php

"...
La sécurité...Mercredi dernier, Ed Pierson, ancien cadre supérieur de l’avionneur américain, a livré un témoignage accablant devant la commission des transports et des infrastructures du Congrès.

Il a affirmé avoir mis en garde la direction de Boeing « sur la détérioration des conditions de l’usine de Renton » dès l’été 2018, et ceci à deux reprises. Ses craintes de voir sortir du site « des avions défaillants et potentiellement mortels » ont été corroborées par un ouvrier de Renton.
Là encore, la direction a été informée que les conditions de travail dans l’usine ne garantissaient plus la sécurité de nombreux exemplaires de 737 MAX. Devant la commission des transports et des infrastructures du Congrès, Pierson a suggéré que la haute hiérarchie de Boeing a fait prévaloir les profits sur toute autre considération…
"M. Pierson soulève des questions sur la production du 737 Max, mais aucune des autorités enquêtant sur les accidents dans lesquels il est impliqué n'a constaté que les conditions de production dans l'usine du 737 ont contribué de quelque manière que ce soit à ces accidents", a toutefois répliqué Boeing aux insinuations de son ex-employé.

"Une usine en situation de chaos"
L’ex-cadre du constructeur a par exemple évoqué un mail adressé en juin 2018 à Scott Campbell, vice-président de Boeing et responsable du programme MAX 8. Ed Pierson écrivait : «Franchement, toutes mes sonnettes d'avertissement internes se déclenchent», à propos du manque de main-d’œuvre qualifiée ou des cadences infernales qui fatiguaient les équipes. «Pour la première fois de ma vie, je suis désolé de dire que j'hésite à mettre ma famille dans un avion Boeing», avertissait encore l’ancien responsable devenu lanceur d’alerte.
Ed Pierson a également rappelé avoir demandé aux dirigeants de Boeing de stopper la production de 737 MAX pour mettre fin au « chaos dans l’usine de Renton ». En vain…Plus tard, lorsqu'il a établi un lien entre les conditions de travail qu'il a décrites et les crashs qui sont survenus, Boeing a jugé ses allégations « complètement infondées ».

Devant la commission du congrès, un porte-parole de Boeing a d’ailleurs réaffirmé que « les mesures prises par Boeing et la FAA à l’époque étaient en adéquation avec ce que prévoit la procédure en place ».
"

@Beochien

Je suis d’accord avec ton analyse pour l’essentiel.
L’essentiel étant la faute évidente de Boeing.
Pilote de métier je suis plus à l’aise dans l’analyse du vol que dans celle de l’industriel.

La seule réserve que je fais est sur celle des interventions des hommes politiques, un œil sur la courbe de popularité, sur ces témoins soudain bavards mais muets quand il aurait fallu qu’ils parlent, et sur la FAA, qui retarde la décision sans que l’on sache pour quelles raisons précises.

Mais bon, nous sommes en bout de ligne ...

Je pense que le "Virage" de la FAA a été pris au milieu de cet automne ...
Ils ont pensé que entre la solution "Boeing" peut être assez simpliste ....
Dangereuse pour tous, disons en cas d'un 3ème crash trop proche...
Et la pression du groupe int'l d'agences consultées, EASA en tête, qui voulaient une analyse et des essais poussés "Toutes circonstances"
Evidemment, ça risque d'inclure des questions sur l'aero ...

Finalement la FAA a choisi, un seul RTS pour tout le monde, au lieu d'un US et d'autres à suivre. Ils ne sont pas critiquables sur ce point

Ce qui n'arrangeait pas Boeing, pas préparé du tout, surtout pour satisfaire les demandes EASA, prises en compte par la FAA, maintenant les questions et demandes du groupe consulté, figurent dans les 10-11 points à  évaluer, et avec des réponse acceptables SVP.

Le training et les simul, sont probablement dans le paquet, et Boeing ne pourra avancer que, quand ils seront sûrs de passer la certification, donc, il faudra au minimum un mois de plus pour implémenter les simul et protocoles nouveaux ...

Au point ou ils en sont, je ne vois rien de possible, avant fin Mars, pour un RTS.

RTS = Return To Service.

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Le WSJ du 17 , à lire !

https://www.wsj.com/articles/boeings-fatal-lessons-11576628330

Noté : 27 activation d'alarmes AOA pour 240 millions d'heures de vol, en 17 années, B737 NG probablement.
Plus d’occurrences sur le Max, visiblement.
Et ils parlent du "Training" des pilotes, au centre du débat pour les agences de sécurité "Non US"

Un extrait :

That system pushes down the jet nose if an “angle of attack” sensor on the side of the plane indicates it is pointing too high. When designing the plane, Boeing concluded that MCAS was unlikely to malfunction since there had been only 27 alert activations due to angle-of-attack sensor in the prior 17 years including more than 240 million flight hours.

It also didn’t notify pilots of the MCAS because FAA regulations state that “information or procedures not directly related to airworthiness or not under the control of the crew must not be included, nor must any procedure that is accepted as basic airmanship.” According to Boeing, the MCAS operated in “the background” and therefore was not under the direct control of the pilot.

Boeing compounded its design error by putting too much faith in pilots. The company tested the MAX with veteran pilots as allowed by FAA rules and assumed that all pilots could rapidly respond to system malfunctions. But many countries require less training than the U.S., and less experienced pilots may not respond as quickly to mechanical errors.

Je voudrai bien connaitre l amende que la FAA va infliger à Boeing.
EN MILLION DE DOLLAR.

Ils peuvent prendre qq millions, de ci de là, mais comme la FAA est presque aussi fautive que Boeing. Ils ne peuvent pas y aller bien fort, la FAA du moins.
De toute façon, ce sera "Peanuts" à côté de la bonne dizaine de milliards que va coûter à Boeing, l'affaire du Max

Beochien a écrit:.
Et la pression du groupe int'l d'agences consultées, EASA en tête, qui voulaient une analyse et des essais poussés "Toutes circonstances" 

Voilà un point qui m'intrigue :

Je sais que je vais faire hurler de rage et de désespoir mes petits camarades de la cour de récréation, mais Je rappelle : (Airbusphiles, un conseil : zappez ! ) :

"Roissy CDG, le 05 septembre 2019 – Le SNPL exprime son indignation devant l’ordonnance de non-lieu du juge d’instruction, malgré l’accumulation des charges mises en évidence tout au long de l’instruction à l’encontre aussi bien d’AIRBUS, que des autres protagonistes."

Si les pilotes ont des choses à dire ce n'est pas sur la couleur de l'avion ou des menus à bord. C'est surement sur des points techniques qui ont contribué à la perte de l'A33O/AF447.

Si, d'aventure l'EASA recale le MAX sous prétexte, sûrement justifié, d'un défaut majeur, le destin du MAX parait alors scellé.

Quelle sera alors la riposte outre Atlantique ? Si, suite à un éventuel procès AF447 (appel toujours en attente), ou à un accident d'un Airbus la FAA rend la pareille et interdit de vol les Airbus, avec quoi allons-nous voler ?...

Avec le MAX on parle en centaines, avec Airbus on parle en milliers.
à suivre...

Eolien, j'ai lu car je ne me considère pas logophile. Ce scénario ne manque pas de logique mais il me semble discutable.

Primo, pour arriver au chiffre de milliers d'appareils impactés, il faudrait que le(s) défaut(s) du 332 soient bien présent(s) sur toute la flotte (or je croyais que le 332 était assez particulier).

Et si justement il était présent sur des milliers d'appareils, tout en étant aussi critique que celui qui a provoqué la chute de 2 MAX sur les 300 en service, ce serait assez inexplicable de ne pas avoir déjà des dizaines d'avions au tapis. 

Pour le 332 seul, je ne sais pas combien d'exemplaires volent exactement en ce moment, mais du point de vue accidentologie on est forcément très très loin des statistiques du MAX.

Ceci dit sur le principe vous avez des arguments !

eolien a écrit:
Voilà un point qui m'intrigue :

Je sais que je vais faire hurler de rage et de désespoir mes petits camarades de la cour de récréation, mais Je rappelle : (Airbusphiles, un conseil : zappez ! ) :

Bof ... C'est seulement lassant à force de répétition.

Oui, dans l'ambiance actuelle, le A332 aurait pu être suspendu ! Mais c'était il y a 10 ans ...

Un seul accident mortel, AF447, mais de multiples incident l'ont précédé, et presque pour les mêmes raisons !
Des "Close Call"  rattrapés in extremis, et heureusement sans victimes !

Un second A332 serait tombé pour un gel de Pitot la même année, l'effet aurait été le même que pour le Max, probablement.
Chgt impératif des Pitot, et revue exhaustive des automatismes chez Airbus, auraient été exigés, pour sortir d'un probable grounding !

Finalement, ça s'est fait, les sondes Pitot plus fiables installées, c'était en cours (Malheureusement une mesure pas obligatoire avant AF447) !
Et probablement de nombreuses retouches discrètes chez Airbus !
Plus une simulation, peut être plus pointue pour les pilotes, toujours après ...

Beochien a écrit:Oui, dans l'ambiance actuelle, le A332 aurait pu être suspendu ! Mais c'était il y a 10 ans ...

Un seul accident mortel, AF447, mais de multiples incident l'ont précédé, et presque pour les mêmes raisons !
Des "Close Call"  rattrapés in extremis, et heureusement sans victimes !

Un second A332 serait tombé pour un gel de Pitot la même année, l'effet aurait été le même que pour le Max, probablement.
Chgt impératif des Pitot, et revue exhaustive des automatismes chez Airbus, auraient été exigés, pour sortir d'un probable grounding !

Finalement, ça s'est fait, les sondes Pitot plus fiables installées, c'était en cours (Malheureusement une mesure pas obligatoire avant AF447) !
Et probablement de nombreuses retouches discrètes chez Airbus !
Plus une simulation, peut être plus pointue pour les pilotes, toujours après ...

Le concorde

Vous esquivez le fond de ma question en vous réfugiant derrière des questions de statistiques d’accidents que vous interprétez à votre manière, à savoir  « on ne doit intervenir que s’il y a 2 crashes rapprochés, » ce qui sous tend que pour vous un seul crash n’est pas significatif.

Une position que je ne partage évidemment pas, me rapprochant des us et coutumes dans l’évaluation du risque en matière de sécurité des vols.

Le fond de ma question tient à l’attitude éventuelle de la FAA concernant les délégations de certifications accordées par l’EASA à Airbus.
La FAA va-t-elle rester sur ses terres ou viendra-t-elle mettre son nez dans les petites affaires européennes.

Le procès AF447, s’il a lieu, sera un marqueur capital, car si une défaillance techniques est démontrée la porte sera ouverte au régulateur américain.
Je comprends bien que ce propos ne vous plait pas mais il est pour moi d’actualité et je ne vois aucune raison de me plier à vos critiques. Je suis en plein cœur d’un sujet aéronautique.

Rien n’ayant été modifié sur les A330 depuis l’AF447, je présente ici un exemple simple si ce n’est simpliste pour éclairer ma position :
Imaginez un regulator qui place un Airbus en croisière.
L’avion est placé en loi dégradée Alternate 2, puis les moteurs sont réduits, les pilotes occupés à d’autres tâches n’interviennent pas sur les commandes.
L’avion va décélérer puis décrocher ...

C’est contraire à la règle qui exige que l’avion pique du nez ... ou soit équipé de protections « anti décrochage »...

Il s’agit bien de milliers d’avions, A 330, 340 et 350.

Bien évidemment il suffit de me démontrer que je me trompe, ce qui sera plus efficace que la rengaine du hors sujet.

Bon je sais par avance que je ne vous ai pas convaincu, il faudra donc que j’insiste ... 

eolien a écrit:
Rien n’ayant été modifié sur les A330 depuis l’AF447

Avez vous eu écho de problèmes de givrages sur les A330 depuis? Car c'est tout de même de la que tout est parti pour ce tragique accident. Les sondes incriminées ont été changées (c'était d'ailleurs en cours AF447 ou pas).

Comment pouvez vous dire que rien n'a été changé sur l'A330 (et les autres) depuis AF447, vous n'en savez rien, nous non plus, et je vois mal Airbus communiquer sur le sujet car ce serait un aveu qu'il y avait bien des choses a modifier! Je vous rejoins sur la bêche ouverte par l'affaire du Max entre FAA/EASA, quelque part je trouve ça positif, si ça peut faire progresser la sécurité tant mieux.

@ Eolien

Les conclusions pour l'accident du AF 447 n'ont commencé à être claires, que + de 2 ans après le crash, le gel des Pitot, étant, lui, pratiquement acquis dés les premiers jours, grâce aux ACARS.

Le Max est mis en cause dans son année de EIS, et 2 fois, pour une cause immédiatement identifiée (QQ semaines) le MCAS.
Bien que le premier facteur déclenchant soit des erreurs grossières d'AoA dans les 2 cas ...
Je crois que personne ne va demander de vraiment recentrer le MAX, Boeing, doit seulement trouver des solutions effectives sans refaire l'avion, et ils en trouveront

Sans parler de stats, disons que c'est quand même nettement différent ... Et il y a 10 ans, les exigences, et la sécurité n'étaient pas au même niveau, il y a eu beaucoup de progrès et nettement moins de victimes depuis.

Comme vous l'avez largement décrit, il y a eu un paquet de facteurs techniques, qui ont désorienté les pilotes de AF 447, ce n'est pas seulement l'équilibre aero naturel de l'avion, avec les moteurs au ralenti, qui a créé cette cata.
Les pilotes ne s'en sont pas sorti, le manche en main, pour xx raisons.
Êtes vous sûr que le A350, et même le A330 NEO souffrent du même déséquilibre ??

Personne ne sait, ce qu'à fait Airbus, concernant tous les facteurs périphériques à cette cata, seule chose certaine, ils n'ont pas touché aux centrages du A332, ça se saurait !

A part cela, je serais enchanté, comme Nico, (C'est mon côté sécuritaire) que la FAA mette son nez dans les certifications de l'EASA , dans l'avenir, quand ils auront repris leur calme et des couleurs, au vu des qty d'Airbus volant, ou faisant escale aux USA, ça me paraît tout à fait légitime.

Je dirais même que c'est le boulot de la FAA, d'empêcher des cercueils volants de voler, surtout aux USA, et quelle que soit leur provenance.

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Tiens, ce n'est pas du tout comparable, et ce n'était qu'un Freighter (Mais il y aurait eu  200 Pax, c'était la même chose) ... un B767 victime de perceptions et d'analyses erronées des pilotes "Pich up illusion" dans ce cas, mortel à 6 000 pieds, AF447 avait au moins 35 000 pieds sous l'aile !
Donc, c'est plutôt le cas contraire d'AF447, l'instrumentation en ordre, et le "Fying Pilot" un peu perdu ... Comme quoi les causes à effet sont bien variables.

https://www.flightglobal.com/news/spectre-of-pitch-up-illusion-emerges-in-atlas-767-crash-probe/135891.article

News
Spectre of pitch-up illusion emerges in Atlas 767 crash probe

Il y a une incompréhension.


@ Nicolobrica : 
Vous parlez des sondes Pitot. Je n’en parle quasiment jamais. C’est un problème pris en charge par les parties civiles, dont l’asso des familles des victimes.

Je pose ici le cas des systèmes de protections de l’enveloppe de vol, responsables d’accidents dont il apparait qu’ils eussent pu être évités si tout avait été fait correctement.

Le MAX et l’A330 sont équipés de système « anti-décrochage ».
Les deux ont failli à leur mission, celui du MAX par un dysfonctionnement, celui de l’A330 par son absence. La FAA traite avec minutie le système du MAX. L’EASA ignore celui de l’A330 en ALTN 2.

Nicolobrica

Comment pouvez vous dire que rien n'a été changé sur l'A330 (et les autres) depuis AF447, vous n'en savez rien, ...

Si je n'en savais rien je n'en dirais rien.
Je persiste, il n’y a toujours pas de protection basses vitesses sur les A330, 340, 350, 380 en Alternate Law 2. (des milliers d’avions)

Il suffit de farfouiller sur le net pour le vérifier … ou d’avoir un voisin de palier pilote sur Airbus … 


@ Beochien

Beochien

Personne ne sait, ce qu'à fait Airbus,...

 

Mais si, on le sait, ils n'ont rien fait : concernant la protection de l'enveloppe de vol ils se sont assis sur les "Spécial Conditions" et continuent puisque les A350 n'en ont toujours pas en Alternate 2 Law.

Ce n’est plus une simple question AF447, Pitot et autres, il s’agit d’un rapport entre un système sécuritaire et la règle qui le gère.

Le Boeing MAX ne correspond pas aux règles de stabilité longitudinale et doit avoir une protection « anti-décrochage » : le MCAS.

L’Airbus ne correspond pas aux règles de stabilité longitudinale et doit avoir une protection « anti-décrochage ». Il n’en a pas en ALTN 2.

Cela n’a rien à voir avec les sondes Pitot. Les deux constructeurs doivent respecter les règles pour assurer aux passagers un niveau de sécurité optimum.
S'ils ne le font pas, c'est à l'autorité de les y contraindre.

D'où ma question objet de notre discussion, l'EASA ayant mis les pieds chez Boeing, la FAA va-t-elle inspecter les Airbus ? Quels risques puisque des milliers d'avions sont "génétiquement" identiques.