Raisons des succès d'Airbus, de son émergence face aux géants américains.

Voilà donc le fil suggéré il y a quelque temps, pour faire un point aussi exhaustif que possible sur comment Airbus a réussi à concurrencer les 3 géants américains qui régnaient alors sans partage sur les marchés aéronautiques mondiaux.

J'aimerais aller bien au-delà de l'article écrit en 2007 (mis à jour en 2012) :
"Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?"
http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=156

et notamment aborder la période assez récente (10 - 20 dernières années).

J'aimerais par exemple qu'on y fasse la liste des innovations décisives, techniques, technico-commerciales, programme par programme.

Mais ce serait aussi pour faire le point sur les difficultés rencontrées par A, les éventuelles erreurs faites, les paris réussis ou beaucoup moins réussis.

Je crée ce fil aujourd'hui simplement parce que je tombe sur un document de l'Assemblée Nationale
vers nov.1998 : "sur les relations économiques entre l'UE et les E.U."
http://www.assemblee-nationale.fr/europe/rap-info/2fdi1386-1.pdf

où la partie relative à l'aéronautique est à partir de la page 47.

Ok pour le titre,
Par contre il n'est pas au bon endroit, je le déplace

merci, je n'avais pas trouvé mieux, je suis curieux de savoir quel est le meilleur endroit.

Vie des industriels / Intégrateur

Si on se lance dans de la rétrospective je modifierais la structure du forum

Un sujet très intéressant

Je prolonge ici un échange d'hier avec Poncho sur les investissements 330 / 340,
puisque cette famille représente un apport important (330) pour le groupe, en CA et en résultats annuels.

Si l'on se base sur 3.33 Mds € (pour 3.5 Mds $) pour l'investissement initial, et le double en tenant compte des investissements réalisés depuis par A, quasi chaque année (donc 6,67 Mds €), et si l'on divise par 1300 commandes (330) + 200 (340-200 et 300), on obtient : 4,5 M€ / exemplaire. Ce qui est très intéressant.

Si l'on suppose que sur les 2.76 Mds € (pour 2.9 Mds $) des 340-500 et -600, 20% ont servi aux 330, il faut augmenter un peu les 6.67 de 0.55 Mds €, soit 7.22, donc pour 1500 exemplaires : 4.8 M€ / avion.

Si maintenant on compare avec 80% x 2.76 Mds € pour les -500 et -600  = 2.2 Md €
(arrondis à 3 Md € pour tenir compte d'un peu d'investissement en amélioration continue)
cela représente donc 3 / 100 ex = 30 M€ / avion, ce qui est évidemment beaucoup plus (6 fois plus), et une part importante du prix de vente de l'avion
(un peu plus que 100 M€, puisque le 330 doit être vendu entre 80 et 100 M€ actuellement, mais que cela a dû pas mal baisser ces dernières années).
Cet échec commercial d'Airbus, le premier à ma connaissance, a donc pénalisé Airbus, sans être un drame.



Bien entendu, si ces investissements -500 et -600 sont remis dans le pot commun 330 / 340, le coût unitaire redevient raisonnable : 9.67 / 1600 = 6 M€ / exemplaire.

A mon tour
Un bon schéma valant mieux qu'une longue explication, j'en propose deux

En valeur relative et en valeur absolue (source Boeing et Teal Group)

Pour le premier je pense que c'est une répartition des livraisons ?


Pour le second c'est une répartition des valeurs des livraisons qui est encire plus impressionnant

Merci Poncho, pour ces deux graphiques, super !

Les chiffres du premier sont assez classique, mais sous forme de graphique c'est très parlant.
Ce qui serait probablement encore plus parlant, pour montrer la dynamique, ce serait les commandes (nettes), année par année.
On a celles de Boeing depuis longtemps (y compris pour chaque version de chaque type d'avion), de Airbus (pour chaque type d'avion) jusqu'en 2007,
=> quid de MDC ? quelqu'un ici le sait-il ?

Pour le deuxième graphique, c'est encore plus parlant, à mon avis. Mais là aussi ce serait mieux de disposer des commandes, car cela permettrait de mieux appréhender des nouveaux entrants (A en son temps, BBD actuellement).

Pour ces livraisons, la comparaison entre A en 74, et BBD il y a 10 ans est intéressante : elle montre que le duopole semble bien plus installé actuellement que la situation en 74, qui a permis à A de s'affirmer. Il faut dire aussi qu'il est plus difficile de faire des innovations majeures quand A fait partie des deux du duopole... que quand les 3 géants youesses la jouaient trop KISS : Keep It Simple... and Stupid !

Mais j'insiste : pour faire apparaître plus clairement la position des entrants, il vaut mieux s'appuyer sur les commandes (nettes) ! Cela permettrait aussi de montrer (par exemple) l'ampleur des commandes 777 x à Dubai en 2013 (ou si l'on raisonne commandes, ce qui est mon cas, en 2014, puisque les commandes n'ont eu lieu que récemment).

On voit sur ces 2 schémas que la situation de partage était pratiquement acquise dès la livraison des derniers Douglas.
On peut s'en servir pour démontrer cette volonté des compagnies de ne pas avoir à faire à un seul constructeur.
Deux constructeurs qui ne pouvaient être tous les deux soit américains, soit européens, pour des raisons historiques...

Si on introduit la notion de commandes on va rentrer dans la problématiques des "NI" et alors ...

Jeannot a écrit:Si on introduit la notion de commandes on va rentrer dans la problématiques des "NI" et alors ...

Non, il s'agit de commandes nettes (après soustraction des annulations).
Et comme c'est une analyse "historique", on peut très bien enlever la dernière année, voire les deux dernières années, pour éviter tout pb d'interprétation de données incomplètes.

Amusez vous mais vous savez comme moi que les "NI" rentrent dans les commandes nettes et là on peut faire dire ce que l'on veut.

Jeannot a écrit:Amusez vous mais vous savez comme moi que les "NI" rentrent dans les commandes nettes et là on peut faire dire ce que l'on veut.

je me trompe peut-être, mais j'ai l'impression que cette question des NI est relativement récente. ll me semble que l'importance relative de ces NI devant toutes les commandes était très faible il y a qq années, auquel cas l'analyse qui serait faite jusqu'à récemment resterait valable. Non ?

Je les ai toujours connus du moins chez B. Par contre il est vrai que la proportion qu'ils occupent aujourd'hui est devenue importante. Par ailleurs si on s"appuie sur les commandes nettes il faut attendre que le constructeur daigne déclarer une annulation. De plus en travaillant par quantité on inhibe la notion de valeur (un 380 compte comme un 320). Il est aussi vrai que en travaillant en valeur il est difficile de connaitre la valeur exacte d'une commande. Alors... je trouve que les tableaux de Poncho sont biens. Et puis c'est notre Admin...      

Bonjour a tous
La question des NI bouleverse sur les commandes nette Jeannot a raison
les chiffres par année seraient intéressante, je les est
tantôt elles sont nettes sur Boeing , sur airbus elle sont brute car je n'est pas prit la notion d'annulation au départ
cela peux conduire a des erreurs et de faire toute les interprétations
la question est de savoir quand les NI ont vu le jour et le chiffre chaque année 
cela donnera une certaine idée

Pour moi l'analyse doit se faire sur les livraison (et si possible en valeur) donc on s'en fiche des NI, non?

Admin a écrit:Pour moi l'analyse doit se faire sur les livraison (et si possible en valeur) donc on s'en fiche des NI, non?

une analyse sur les livraisons est incontestable, et ne tient pas compte des NI. Certes.

Mais elle ne reflète pas suffisamment la dynamique en faveur d'un entrant, et ne permet pas d'avoir une idée de ce qui se produit AVANT la livraison, pour un nouvel avion par exemple ; je donnais l'exemple du 779, il faudra attendre 2020, ou au-delà,pour prendre en compte cet avion !

Les carnets de commande à rallonge sont relativement récents il me semble
Sinon de toute manière quelle différence réelle entre une commande Ni et une commande ferme d'EK annulée d'un trait de plume ?

Admin a écrit:Les carnets de commande à rallonge sont relativement récents il me semble
Sinon de toute manière quelle différence réelle entre une commande Ni et une commande ferme d'EK annulée d'un trait de plume ?

Cette question de commande NI ne peut pas être niée, mais elle est délicate.
Et de toute façon, comme je le dis plus haut, son importance relative est assez récente.

Donc j'en reviens à ma question : est-ce que quelqu'un a les commandes passées à Lockheed ?
Pour ce qui est de Douglas, elles doivent être dans les données Boeing.

Ainsi nous pourrons faire des graphiques équivalents à ceux signalés par Poncho, mais sur les commandes,
au moins jusque 2007 (ensuite, il manquera certaines données Airbus)

Beochien a écrit:l n'y aura pas de vraies solutions pour aller chercher le B777X en capacité, avec le diamètre de cellule du A350 actuel ...

il y a une si grande différence que ça ? Sur Wikipedia j'ai vu 5.61 m pour le 350 et 5.87 pour le 777. En configuration 343 (je ne pense pas que le 353 soit possible/autorisé cela ne fait pas énorme. 2.6 cm par siège en largeur et en jouant un peu sur la taille de l'allée.

C'est à peu prés la différence entre confort et inconfort ... le 1/2 siège qui fait un pax de plus où de moins par rang !
Mais à comparaison "à peu prés égale" ça fait 1 rang de plus pour le B777 !
A mon avis, si A360 il ya , il devra être un peu plus large que le B 777xx de combien, ça reste à voir !
Perso  je viserais 11 ""Confort"  par rangée ...

3/5/3 est certifible.
3/4/3 en A350 va être très inconfortable (bcp plus inconfortable que sur l'A330 à 9 de front je pense)
La largeur intérieure "utile" de l'A350 semble étre de seulement 14" de plus que l'A330, soit moins que la largeur d'un siège supplémentaire et de son accoudoir (soit 18.5/19" pour un siège de 17")
A l'heure actuelle, l'A350 rend 10" à l'intérieur au 777
Sauf si airbus a un lapin dans son chapeau, j'y vois le plus gros point faible de l'A350, ce n'est pas un 9 places XWB, mais seulement un 9 place "correct"... Pas comme le 787 est un 8 places XWB et 9 place Small

Je vais répondre sur le bon fil

Je mets là une copie d'un post de ce jour :

Beochien a écrit:Un swap de B vers A pour des MC (3), chez Mihin, Sri Lanka !
Comme quoi c'est plus facile quand on traite avec un loueur !
Le coût d'un chgt de flotte, a été le facteur déterminant !

http://www.sundaytimes.lk/150222/news/mihin-cancels-boeing-deal-airbus-planes-instead-137011.html

Comme quoi des facteurs non exclusivement techniques sont très importants (remarque à l'adresse de Massemini par exemple).

Cette prise en compte des coûts pour les compagnies a été un des facteurs majeurs de l'ascension de Airbus, versus les 3 géants américains d'alors.

Simplement, cet aspect peut jouer en faveur de l'un ou de l'autre avionneurs (de temps en temps contre Airbus, évidemment).
Cela joue évidemment contre les nouveaux entrants (Bombardier, Comac par exemple).

Heureusement qu' il n' y a pas que la technique, si non, bien des constructeurs auraient disparus avant la fin des années 60, notamment les Britanniques, suite à la pression exercée par Boeing qui s' est constitué une gamme de 4 avions en l' espace d' une décennie (1959/1969), apportant des plus en souplesse d' emploi et consommation....
Le 1er choc pétrolier serait arrivé vers la fin de cette période, Lockheed ne se serait probablement pas lancé dans l' aventure Tristar. On aurait probablement pas lancé la production de Concorde au delà de la fabrication des 4 prototypes....
On aurait prêté gratuitement 4 A300 à Eastern plus tôt pour éviter une petite décennie de vaches maigres chez Airbus.
En 1978, avec seulement 2 avions en production, Douglas ne réagissant pas aux lancements des 757/310/767, ayant peut-être déjà compris qu' il n' y avait pas de place pour 3 constructeurs avec une gamme assez fournie de modèles, les 2 restants ne pouvant être américains (en vertu du passée aéronautique de l' Europe), se contente de faire durer ses DC9MD80 et DC10MD11 un max avant d' abandonner....Et Airbus, avec une forte participation américaine d' exister...., aidé par la volonté farouche des compagnies de ne pas avoir à faire à un seul constructeur...