Disparition d'un B737 de la Cie Sriwijaya en Indonesie

Bonne année à tout le monde ( en espérant mieux que 2021...)


L'année commence mal pourtant.
Le vol 182, un B737-500 opéré par la Compagnie Sriwijaya a disparu au-dessus de la mer de Java en Indonesie apres avoir perdu 10 000 pieds en 3 min d'après Flight Radar.
Pas plus d'infos pour le moment...

Merci Comète, 2021, meilleur que 2020, je dirais 

Des débris et des restes humains retrouvés en mer, localisés prés des îles proches.
Temps couvert et pluie.
Peu de fond (Dans les 15-20 mètres, lu qq part), donc une récupération possible, voir facile, des débris et enregistreurs de l'avion, pour l'enquête.
56 Pax. 62 victimes avec crew.
Un vol "Local" vers Borneo.
QQ rares infos pour l'instant.

http://avherald.com/h?article=4e18553c&opt=0

Residents of the islands nearby (Thousand Islands) were out on the sea in two boats when they heard two explosions, then found debris afloat at the sea. It was raining at that time. The residents returned to their islands about 2 hours later and reported to police.

According to ADS-B data the aircraft had departed Sokarno's runway 25R at 07:36Z, was climbing through 10,600 feet at 07:39:50Z about 11nm north of Sokarno Airport and was at 07:40:11Z at 1400 feet about 1.6nm northnortheast of that position (average sink rate 26,300 fpm).

Il s'agirait d'un B737-500, de 27 ans d'âge, immatriculé PK-CLC.

Oui, un ancien B737-500 de Continental Airlines.
Opéré par Sriwijaya, une low cost Indonésienne.

Les 2 enregistreurs sont localisés et récupérables.
Une descente ultra rapide et visiblement hors contrôle, un impact trés violent.

https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-blackbox/indonesia-locates-two-black-boxes-of-crashed-plane-transport-committee-idUSKBN29F08H

https://www.dailymail.co.uk/news/article-9129007/Boeing-737-passenger-jet-VANISHES-sea-falling-10-000ft.html

Vu sur A.Net

Sriwijaya était sans contrat d'entretien et "A sa responsabilité" au vu d'une situation financière cata, doublée de diverses fautes de payement pour l'entretien de ses avions, avec ses "Collègues" Indonésiens, ceci avant le COVID.
Pour la suite ... on verra, mais on peut s'en douter.
Leur authorité Aero Indonésienne, aurait certainement dû les suspendre depuis longtemps (C'est moi qui le dit)

https://theinsiderstories.com/garuda-indonesia-to-convert-us57m-sriwijaya-airs-debt-to-shares/

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1456493&p=22596669&sid=5b9a601e9eaa6287e71808579b363395#p22596669

Post 222 et  217


mandala499 wrote:
Sriwijaya has had debts with Garuda Maintenance Facility, and in 2019 they were made by Garuda to cooperate with Citilink, or face bankruptcy lawsuit by Garuda. However, the cooperation deal went bad, and the fear of airline cartelism, got Sriwijaya off the hook and was cleared to go and try to survive on its own (with sister NAM Air)... And then COVID hit...

Whether financial woes linked to maintenance will be found to be a factor in this accident, we'll see, but it's hard to ignore that concern for the moment.

Anyways...

La majorité de l'épave est à 23 mètres de fond et dans la vase (Ou boue, "Mud")
Et les enregistreurs sont pointés au même endroit.
Les secours et autres SAR sont à pied d'oeuvre, 2600 personnes "Mobilisées"

France Info, AvHerald etc ...

https://fr.news.yahoo.com/indon%C3%A9sie-recherche-bo%C3%AEtes-noires-boeing-110039072.html

Merci Beochien, ça rappelle le crash d'un MAX, avec les enregistreurs noyés dans la boue.
Décidément ...

Le FDR récupéré, l'autre, le voice recorder est localisé, donc bientôt remonté.
Premières infos dans 3 jours affirment les Indonésiens.

https://fr.news.yahoo.com/crash-dun-boeing-indon%C3%A9sie-bo%C3%AEte-115932268.html

La deuxième boîte noire localisée
Selon les autorités indonésiennes, la deuxième boîte noire, celle qui enregistre les conversations dans le cockpit, a été localisée.
Une fois les données de vol et les enregistreurs vocaux du cockpit récupérés, le Comité national de la sécurité des transports (KNKT) de l'Indonésie pense pouvoir déchiffrer les informations recueillies dans les trois jours.
Les enquêteurs disposent pour le moment de peu d'indices sur les causes de l'accident.

---------------------
De Mandala, un correspondant local de A.Net, Posrt 312.

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1456493&p=22599521&sid=e24dccaed56ff135e6854389c25bdf4f#p22599521

One of the blackboxes (am hearing it's the FDR) is being taken onshore...

Good news... now... where the heck is that CVR...

Colleagues in the ATC raised the alarm to me on this accident just 20 minutes after it went down... I saw the ADSB data about 1 hour after it went down and immediately alerted one of the crash recovery divers immediately... Told him expect this to be like JT610 and not QZ8501... and expect it may be worse than JT610...

He has since messaged me several times, stating the wreck to be in a much worse state than JT610. "even the body parts are smaller." 
Still saddened....


--------------------------

Pour info, sur FG.

https://www.flightglobal.com/safety/crashed-sriwijaya-737-certified-airworthy-after-nine-month-storage-investigators/141914.article

The Sriwijaya Air Boeing 737-500 that crashed four minutes after taking off from Jakarta went into storage in March 2020, and was certified to be airworthy by Indonesian authorities in December, before its re-entry into service.

Bonjour les amis et encore Bonne Année!
Est-ce qu'on a un idée du profil de descente parce que 10 000 ft en 3 min, ça fait une sacrée pente...
Et pourquoi une double explosion a`l'impact ?

Salut Jean, meilleurs voeux

Une descente très rapide à plus de 300 knts, ça me rappelle AF 447.
Une montée qui serait passée en manuel à 10 000 pieds, dans un temps de "Mousson"
Hors accident mécanique grave, on peut penser à une perte de contrôle type AF 447.
Noté chez A.Net plus de 400 post et presque autant d'hypothèses. A lire quand même, pour qq points.

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1456493&p=22607475&sid=e959dcc48d2fedeabb20032e87748c8b#p22607475
https://avherald.com/h?article=4e18553c&opt=0

Noté aussi que le CVR a été retrouvé (Le "Pinger"), bizarrement sans la partie registre de la mémoire pourtant très solidement attachée, selon A.Net, ça sent un peu la manipulation Indonésienne.

Un avion sorti du cocooning très récemment et juste re certifié par les autorités!

Le double "Boum" ou Bang, c'est le seul témoignage d'un bateau de pêche, qui n'a rien vu (Pluie, peu de visibilité), mais entendu une double explosion, ils ont retrouvé ensuite des débris.
Alors, on peut tout imaginer, un rebond, la chute séparée de 2 éléments de l'avion, le mur du son, hum ... ?? 

Seule chose certaine, ça prendra du temps pour s'éclaircir !

Bonne année Jean, avec 1 voeu : santé ! 

Pour ce qui de cet accident : attendre !

Salut Jean

Bonne année à toi aussi !

Beo, on t'attend pour aller chercher le CVR disparu. 23 mètres, ça ne devrait pas te faire peur, même si c'est dans la boue. En fait, la séparation du pinger n'est peut-être pas innocente, car il est normalement bien attaché au CVR.
On devrait avoir des nouvelles en février à partir du FDR.

PB d'"automanettes" ?? les Autothrottle !
Juste cette info en Fr. Issue du rapport préliminaire.
Et le AV Herald.

https://www.lepoint.fr/monde/indonesie-une-anomalie-sur-les-automanettes-du-boeing-disparu-en-janvier-10-02-2021-2413373_24.php#xtor=CS3-190

https://avherald.com/h?article=4e18553c/0000&opt=0

At 14:40:05 LT, the FDR data recorded the aircraft altitude was about 10,900 feet, which was the highest altitude recorded in the FDR before the aircraft started its descent. The AP system then disengaged at that point with a heading of 016 degrees, the pitch angle was about 4.5 degrees nose up, and the aircraft rolled to the left to more than 45 degrees. The thrust lever position of the left engine continued decreasing while the right engine thrust lever remained.

At 14:40:10 LT, the FDR data recorded the autothrottle (A/T) system disengaged and the pitch angle was more than 10¢X nose down. About 20 seconds later the FDR stopped recording. The last aircraft coordinate recorded was 5°57'56.21" S 106°34'24.86" E

Pour Jean ...
23 mètres, j'y allais jeune, juste avec palmes et masque, pour décrocher une ancre par exemple !
Juste faire gaffe à une chose, on est "Bien" au fond, la PO2  est trés favorable à plus 2-3 bars, mais gare aux derniers mètres en remontée. Bien doser les efforts, au minimum dans les derniers mètres ....

Dans la boue , rien n'est évident, les "Suceuses" de vase sont bien utiles, un équipement de dragage des ports et estuaires assez commun.

Marrant, à Maracaibo des plongeurs Fr, s'étaient spécialisé pour récupérer, les éléments de trépan (Diamantés) répandus dans les cuves contenant des boues de forage à haute densité, et utilisaient meme des tables de décompression spécifiques !

Bonjour aux fidèles du site
Bon, alors ils n'ont apparemment trouvé que le FDR, malgré les chercheurs de boue.
D'après ce rapport, l'avion en montée à 11 000 ft a subi une brusque réduction de la puissance de son moteur gauche. L'effet normal a été un basculement et sans doute une rotation vers le moteur faible, mais tout cela est bien connu des pilotes et la procédure de perte d'un moteur en montée sont de réduire la pente et de contrer aux palonniers. Après cela, on s'occupe du moteur et du trim. Ils ont sans doute mal réagi, basculé sur la gauche et décroché.
Je n'ai pas encore lu le rapport, mais cela semble évident, maintenant, la grande question est pourquoi?

Bonsoir les gars,

J'ai lu je ne me rappelle plus ou que la formation des pilotes de ligne en Indonesie ainsi que la nomenclature des promotions fonction des heures de vols laissaient beaucoup a desirer...Donc il ne serait pas etonnant qu'il y ait eu un manque de maitrise des situations d'urgence des pilotes de ce pauvre 737-500...Les auto-manettes auraient pu etre deconnectees et la reprise en main peut-etre se faire dans un delais raisonnable...Y aurait-il eu eventuellement un probleme de desorientation spatiale apres le violent basculement de l'avion vers la gauche?!...Un tel phenomene ne se produit-il qu'en vol nocturne ou peut-il se produire aussi en journee?

D'autre part qu'est-ce qui aurait pu provoquer techniquement la dissimetrisation de poussee de l'A/Th, le systeme ne controle-t-il pas indissociablement les 2 manettes?!...Est-ce le FADEC qui controle l'A/Th?

Les automanettes ??

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/accident-de-boeing-en-indonesie-les-automanettes-montraient-une-anomalie-20210210

A/THR ... poussée réacteur ... pilote automatique ?... trop peu d'infos ... : attendre.

Patrick,
Quel peut être l'effet d'une réduction complète de la poussée d'un seul réacteur en montée à 11 000ft à la vitesse de montée et avec une incidence de 4,5 degrés?
Pour moi: embardée vers la gauche, perte de portance de l'aile gauche et roulis à gauche. La suite est imprévisible, mais pas très bonne (amorce de tonneau).

Vector,

Il me semble que pour une entrée en vrille, il faut une inclination en roulis à plus de 60° avec un enfoncement du nez...Et je pense également qu'on apprend à tout élève pilote de sortir d'une vrille, en reprise manuelle de l'appareil bien entendu...

Eolien, est-ce bien le FADEC qui contrôle l'A/THR, ou n'est-ce qu'un calculateur de débit carburant aux programme et paramètres élaborés agissant au coeur du réacteur même?

Rien n'indique qu'il est parti en vrille. Il a peut-être décroché, comme un certain AF447.

@Vector :
Jusqu'à 10000 ft la vitesse est limitée à 250 kt.
Au-delà, sauf restriction du contrôle l'avion va accélérer.
Sauf cas très particulier on peut supposer que l'avion était en montée à au moins 250 kt. Donc avec de la marge ...
Il serait logique de penser qu'il était sous Pilote Automatique.
En cas de panne moteur, l'AP doit contrôler la panne.
Le pilote doit déconnecter l'A/T du moteur en panne et afficher MCT (Poussée Maxi Continue) sur le moteur valide.
Puis il doit régler les Trim.
Dans le même temps il doit surveiller la trajectoire. Sous AP il doit s'assurer que l'AP fait ce qu'il faut (respect de la vitesse...)
Il y a tant d'hypothèses ...

Je rappelle que sur tous les avions les premiers Items de la gestion de la panne moteur sont les mêmes :
• identifier le moteur est en panne
• Contrôler la trajectoire (cf sous AP ou manuel A/THR OFF)
• Manette passée moteur en panne sur ralenti
• Fuel Control du moteur en panne : OFF

Tout sur crosscheck avec l'autre pilote !

Puis la suite selon panne, arrêt, pompage, graves dégâts, feu, ...


@Yan : loin de chez moi je n'ai pas la Doc B737 sous la main.

Je m'avancerai à dire que la gestion de la poussé est complexe (), résultat des FADEC, FMC, CMU, et autres calculateurs ...

Pour ce qui est de la vrille, c'est très simple d'y entrer : vitesse comateuse et aux premières vibrations, manche au ventre et un palonnier à fond.
L'avion va décrocher sur l'aile du côté du pied enfoncé et va partir en vrille;
Pour en sortir c'es la manoeuvre inverse : manche en secteur avant, palonnier opposé poussé à fond et quand la vrille s'arrête, les commandes au neutre et la ressource.

Ça c'est sur un avion léger. Sur Boeing il faudrait un volontaire pour nous raconter l'évènement ...

Bonjour les gars,

Eolien a écrit:@Vector :
Jusqu'à 10000 ft la vitesse est limitée à 250 kt.
Au-delà, sauf restriction du contrôle l'avion va accélérer.
Sauf cas très particulier on peut supposer que l'avion était en montée à au moins 250 kt. Donc avec de la marge ...
Il serait logique de penser qu'il était sous Pilote Automatique.
En cas de panne moteur, l'AP doit contrôler la panne.
Le pilote doit déconnecter l'A/T du moteur en panne et afficher MCT (Poussée Maxi Continue) sur le moteur valide.
Puis il doit régler les Trim.
Dans le même temps il doit surveiller la trajectoire. Sous AP il doit s'assurer que l'AP fait ce qu'il faut (respect de la vitesse...)
Il y a tant d'hypothèses ...

Je rappelle que sur tous les avions les premiers Items de la gestion de la panne moteur sont les mêmes :
• identifier le moteur est en panne
• Contrôler la trajectoire (cf sous AP ou manuel A/THR OFF)
• Manette passée moteur en panne sur ralenti
• Fuel Control du moteur en panne : OFF

Tout sur crosscheck avec l'autre pilote !

Puis la suite selon panne, arrêt, pompage, graves dégâts, feu, ...

•Lorsqu'on a différentes montées en palliers lors d'une SID au départ de grands aéroports, on a donc différents palliers de vitesses/altitudes à observer? Sont-ils normalisés dans la SID ou fonction du trafic du jour et des consignes ATC ?

•Pour ce qui est de la marge verticale, l'avion se trouvait à un peu plus de 3000m d'altitude, mais la situation aurait-elle pu se dégrader rapidement avec un taux de chute élevé et suite à une éventuelle désorientation spatiale(à propos mon cher Eolien tu n'as pas répondu à ma question, dans quelles conditions survient ce phénomène pour les pilotes)?

•Comment se fait-il qu'on laisse l'AP contrôler l'avion avec la panne moteur ?!...Les pilotes ne doivent-ils pas reprendre la main?!...Ne doit-on pas même par précaution couper l'arrivée carburant sur le moteur ayant lâché?

•Pour ce qui est de la poussée max sur le moteur en marche n'y a-t-il pas un délai limite à ne pas dépasser sur ce régime pour éviter que lui aussi lâche?

•Pour ce qui est de la vrille, un avion léger est de toute évidence plus facile à récupérer qu'un B737 ...Et l’aérodynamique et la forme des ailes n'est pas la même...Donc il faut quoiqu'il en soit une marge verticale importante pour sauver sa peau !...

Yan a écrit:

•Lorsqu'on a différentes montées en palliers lors d'une SID au départ de grands aéroports, on a donc différents palliers de vitesses/altitudes à observer? Sont-ils normalisés dans la SID ou fonction du trafic du jour et des consignes ATC ?

Les SID sont publiées abouties. Trajectoires, altitudes, vitesses. En cas de changement : NOTAMS en attendait la mise à jour, ce qui va vite avec les iPad.

•Pour ce qui est de la marge verticale, l'avion se trouvait à un peu plus de 3000m d'altitude, mais la situation aurait-elle pu se dégrader rapidement avec un taux de chute élevé et suite à une éventuelle désorientation spatiale(à propos mon cher Eolien tu n'as pas répondu à ma question, dans quelles conditions survient ce phénomène pour les pilotes)?

Désorientation spatiale. N’ayant pas été sujet à ce phénomène je dirais que la sensation de verticale du pilote est différente de celle des gyroscopes, de l’avion, de la verticale vraie.
Si le pilote obéit à sa sensation, l’avion va quitter sa position pour s’en écarter dangereusement. Par ex, mise en virage grande inclinaison ...
Consigne : suivre les instruments aveuglément !
Vector aura peut-être des exemples ...

•Comment se fait-il qu'on laisse l'AP contrôler l'avion avec la panne moteur ?!...Les pilotes ne doivent-ils pas reprendre la main?!...Ne doit-on pas même par précaution couper l'arrivée carburant sur le moteur ayant lâché?

Plus la technique progresse et plus les pilotes automatiques sont performants et capables de traiter de nombreux cas de figures.

Dans le cas de la panne moteur, si rien ne déconnecte l’AP, autant le laisser faire le boulot, c’est une charge en moins et de la disponibilité en plus, libéré du travail basique qu’est de garder l’avion en ligne de vol. Puis, trim, etc ...
Le pilote automatique n’est rien d’autre qu’un copilote au pilotage incomparablement précis.

•Pour ce qui est de la poussée max sur le moteur en marche n'y a-t-il pas un délai limite à ne pas dépasser sur ce régime pour éviter que lui aussi lâche?

Bonne question. En poussée Maxi Continue le moteur doit tenir toute la durée du vol, ce qui sous-entend à la limite de son autonomie.

Là où il faut y croire c’est en ETOPS. Par exemple sur un ETOPS 240, ça fait 4 heures quasi plein pot à moyenne altitude ... wait & see !

Vector a écrit:Rien n'indique qu'il est parti en vrille. Il a peut-être décroché, comme un certain AF447.

Noter, que les conditions étaient du type "Mousson" donc peut être aucune référence visuelle, et avec la pluie probablement, des erreurs-phénomènes graves (Désorientation comme pour AF447) sont toujours facilitées par ces conditions ....