Disparition d'un B737 de la Cie Sriwijaya en Indonesie

Bonjour les gars,

Eolien a écrit:@Vector :
Jusqu'à 10000 ft la vitesse est limitée à 250 kt.
Au-delà, sauf restriction du contrôle l'avion va accélérer.
Sauf cas très particulier on peut supposer que l'avion était en montée à au moins 250 kt. Donc avec de la marge ...
Il serait logique de penser qu'il était sous Pilote Automatique.
En cas de panne moteur, l'AP doit contrôler la panne.
Le pilote doit déconnecter l'A/T du moteur en panne et afficher MCT (Poussée Maxi Continue) sur le moteur valide.
Puis il doit régler les Trim.
Dans le même temps il doit surveiller la trajectoire. Sous AP il doit s'assurer que l'AP fait ce qu'il faut (respect de la vitesse...)
Il y a tant d'hypothèses ...

Je rappelle que sur tous les avions les premiers Items de la gestion de la panne moteur sont les mêmes :
• identifier le moteur est en panne
• Contrôler la trajectoire (cf sous AP ou manuel A/THR OFF)
• Manette passée moteur en panne sur ralenti
• Fuel Control du moteur en panne : OFF

Tout sur crosscheck avec l'autre pilote !

Puis la suite selon panne, arrêt, pompage, graves dégâts, feu, ...

•Lorsqu'on a différentes montées en palliers lors d'une SID au départ de grands aéroports, on a donc différents palliers de vitesses/altitudes à observer? Sont-ils normalisés dans la SID ou fonction du trafic du jour et des consignes ATC ?

•Pour ce qui est de la marge verticale, l'avion se trouvait à un peu plus de 3000m d'altitude, mais la situation aurait-elle pu se dégrader rapidement avec un taux de chute élevé et suite à une éventuelle désorientation spatiale(à propos mon cher Eolien tu n'as pas répondu à ma question, dans quelles conditions survient ce phénomène pour les pilotes)?

•Comment se fait-il qu'on laisse l'AP contrôler l'avion avec la panne moteur ?!...Les pilotes ne doivent-ils pas reprendre la main?!...Ne doit-on pas même par précaution couper l'arrivée carburant sur le moteur ayant lâché?

•Pour ce qui est de la poussée max sur le moteur en marche n'y a-t-il pas un délai limite à ne pas dépasser sur ce régime pour éviter que lui aussi lâche?

•Pour ce qui est de la vrille, un avion léger est de toute évidence plus facile à récupérer qu'un B737 ...Et l’aérodynamique et la forme des ailes n'est pas la même...Donc il faut quoiqu'il en soit une marge verticale importante pour sauver sa peau !...

Yan a écrit:

•Lorsqu'on a différentes montées en palliers lors d'une SID au départ de grands aéroports, on a donc différents palliers de vitesses/altitudes à observer? Sont-ils normalisés dans la SID ou fonction du trafic du jour et des consignes ATC ?

Les SID sont publiées abouties. Trajectoires, altitudes, vitesses. En cas de changement : NOTAMS en attendait la mise à jour, ce qui va vite avec les iPad.

•Pour ce qui est de la marge verticale, l'avion se trouvait à un peu plus de 3000m d'altitude, mais la situation aurait-elle pu se dégrader rapidement avec un taux de chute élevé et suite à une éventuelle désorientation spatiale(à propos mon cher Eolien tu n'as pas répondu à ma question, dans quelles conditions survient ce phénomène pour les pilotes)?

Désorientation spatiale. N’ayant pas été sujet à ce phénomène je dirais que la sensation de verticale du pilote est différente de celle des gyroscopes, de l’avion, de la verticale vraie.
Si le pilote obéit à sa sensation, l’avion va quitter sa position pour s’en écarter dangereusement. Par ex, mise en virage grande inclinaison ...
Consigne : suivre les instruments aveuglément !
Vector aura peut-être des exemples ...

•Comment se fait-il qu'on laisse l'AP contrôler l'avion avec la panne moteur ?!...Les pilotes ne doivent-ils pas reprendre la main?!...Ne doit-on pas même par précaution couper l'arrivée carburant sur le moteur ayant lâché?

Plus la technique progresse et plus les pilotes automatiques sont performants et capables de traiter de nombreux cas de figures.

Dans le cas de la panne moteur, si rien ne déconnecte l’AP, autant le laisser faire le boulot, c’est une charge en moins et de la disponibilité en plus, libéré du travail basique qu’est de garder l’avion en ligne de vol. Puis, trim, etc ...
Le pilote automatique n’est rien d’autre qu’un copilote au pilotage incomparablement précis.

•Pour ce qui est de la poussée max sur le moteur en marche n'y a-t-il pas un délai limite à ne pas dépasser sur ce régime pour éviter que lui aussi lâche?

Bonne question. En poussée Maxi Continue le moteur doit tenir toute la durée du vol, ce qui sous-entend à la limite de son autonomie.

Là où il faut y croire c’est en ETOPS. Par exemple sur un ETOPS 240, ça fait 4 heures quasi plein pot à moyenne altitude ... wait & see !

Vector a écrit:Rien n'indique qu'il est parti en vrille. Il a peut-être décroché, comme un certain AF447.

Noter, que les conditions étaient du type "Mousson" donc peut être aucune référence visuelle, et avec la pluie probablement, des erreurs-phénomènes graves (Désorientation comme pour AF447) sont toujours facilitées par ces conditions ....

Je tire ces infos d'une première lecture du rapport préliminaire.

En montée
•  à 1980 ft AP ON.

14:38:42
• 8150 ft : manette moteur Gauche part en réduction, régime suit en réduction. Manette et poussée moteur Droit inchangées

• Contrôle limite la montée à 11000 ft

14:39:47 (+1mn 05 s)
• Avion en virage à gauche pour évitement de mauvais temps, manette et moteur Gauche toujours en réduction.

14:40:05 (+1mn 23 s)
10900 ft : AP disengaged : bank sup à 45°, Pitch +4.5°
Manette et moteur Gauche toujours en réduction, moteur Droit inchangé.

14:40:10  A/T disengaged , Pitch - 10° (15° en 5 s, 3° / s ça fait penser soit si contrôlée à une action rapide à piquer, soit si non contrôlée à une abattée)  

14:40:30 DFDR stoppe l’enregistrement. (?)

D'évidence réduction moteur G lente, près d'1 mn et demi, équipage pré-occupé par le mauvais temps : évitement suppose attention pilotes sur le radar / observation extérieure ...

En attente du CVR on peut supposer pas de mains sur les manettes des gaz ... pas conscience de la réduction ...

eolien a écrit:
14:40:05 (+1mn 23 s)
10900 ft : AP disengaged : bank sup à 45°, Pitch +4.5°

L'avion est sous Pilote automatique (AP)
Le pilote a demandé à virer à gauche : une intervention au MCP pour passer en mode Heading (HDG) afficher une valeur de cap et l'AP bascule l'avion vers la gauche.

Des facteurs concomitants :
• Le pilote fait engager l'avion dans un virage à gauche
• Le moteur intérieur, le gauche est à poussée réduite.
• Le moteur extérieur, le droit, est à poussée élevée, poussée de montée.

Ces facteurs se conjuguent pour accentuer la tendance naturelle à basculer vers la gauche d'où l'inclinaison inusuelle supérieure à 45°.

L'AP est désengagé. Puis l'A/T est désengagé. Action pilote ou les limites du système atteintes : retour au pilotage manuel.

Lors de la dernière transmission avec la tour il n'est indiqué aucun bruit de fond d'alarme. (Low speed, Stick Shaker, Stall ...)

Tout ceci pour dire que j'élimine la vrille voyant plutôt l'avion d'abord en montée, s'inclinant vers la gauche, puis basculant vers piqué tout en basculant vers une inclinaison à gauche de plus en plus forte, accélérant alors sa vitesse (piqué + moteur droit en poussée élevée) jusqu'à ... 

Mon hypothèse ci-dessus s'apparente à ce que l'on apprend à l'aéro-club, le virage engagé.
Pour en sortir :
1 : réduire les gaz
2 : annuler l'inclinaison
3 : ressource souple

Sinon, la vitesse accélère très rapidement, la spirale se referme, les efforts structuraux s'amplifient : destination désastre.

Si l'avion est arrivé au sol en un seul morceau, hypothèse virage engagé peu probable. Quoique ...

Avec une remarque, j'ai remplacé le terme "roll" du rapport par "bank" ...

Bonjour les gars,

Je vous remercie à tous pour vos instructives réponses et suggestions sur le cas tragique de cet avion!!...

Eolien a écrit:Les SID sont publiées abouties. Trajectoires, altitudes, vitesses. En cas de changement : NOTAMS en attendait la mise à jour, ce qui va vite avec les iPad.

Ok donc si le couloir aérien est encombré pour les départs, et que les avions s'en vont à la queue-leu-leu, les ajustements de palliers se feront au fur et à mesure avec des NOTAMS temps réel? Et donc dans ce cas on introduit les modifs au niveau des FMS et MCP(pour le PA)?
Perso je croyais initialement que les NOTAMS ne concernaient que les annonces météo, mais j'ai découvert qu'ils pouvaient aussi concerner les infrastructures aéroportuaires...Il faut y ajouter visiblement aussi les conditions de trafic...Une autre précision pour la SID:tous les avions suivent la même trajectoire, que ce soient pour des routes régionales, européennes ou internationales, ce n'est qu'en sortie de la procédure normalisée qu'ils divergent?

Eolien a écrit:Désorientation spatiale. N’ayant pas été sujet à ce phénomène je dirais que la sensation de verticale du pilote est différente de celle des gyroscopes, de l’avion, de la verticale vraie.
Si le pilote obéit à sa sensation, l’avion va quitter sa position pour s’en écarter dangereusement. Par ex, mise en virage grande inclinaison ...
Consigne : suivre les instruments aveuglément !

Il ne faut pas des conditions particulières pour perdre ses repairs comme un temps couvert durant la journée ?!...Il me semble perso que c'est plutôt le soir où ne peut se fier qu'aux instruments qu'on peut subir ce phénomène, comme le témoigne le cas du crash du B737-300 de FlashAirlines où malgré la présence du PFD, le CDB qui était pourtant un pilote de chasse chevronné n'a pas su interpréter correctement les informations et a persisté dans une trajectoire qui leur a été fatale...

Eolien a écrit:Plus la technique progresse et plus les pilotes automatiques sont performants et capables de traiter de nombreux cas de figures.

Dans le cas de la panne moteur, si rien ne déconnecte l’AP, autant le laisser faire le boulot, c’est une charge en moins et de la disponibilité en plus, libéré du travail basique qu’est de garder l’avion en ligne de vol. Puis, trim, etc ...
Le pilote automatique n’est rien d’autre qu’un copilote au pilotage incomparablement précis.

Il me semble que c'est l'intelligence enrichie du FMS couplée à l'action de pilotage du pilote automatique qui fait que ce dernier est moins rudimentaire que ses aînés...C'est bien par exemple dans le FMS qu'on implante les limitations de protection du domaine de vol non ?!...Qu'est-ce qui peut faire déconnecter le PA dans le cas d'une panne moteur, une défaillance cumulative au niveau des gouvernes(volets, profondeur, dérive) ?!...

Eolien a écrit:Bonne question. En poussée Maxi Continue le moteur doit tenir toute la durée du vol, ce qui sous-entend à la limite de son autonomie.

Là où il faut y croire c’est en ETOPS. Par exemple sur un ETOPS 240, ça fait 4 heures quasi plein pot à moyenne altitude ... wait & see !

Mais il me semble que les moyens-courriers ne sont pas sujets à la certification ETOPS non ?!...Et pourtant un B737-500 peut bel et bien avoir une autonomie maximale de 6h de vol...
En terme de certification ETOPS si je ne m'abuse c'est le 767-300 qui a inauguré cette nouvelle réglementation vers le fin 80/début 90's(je me demande d'ailleurs comment l'A300 a pu avoir son autorisation pour des vols transatlantiques en bi-réacteurs à sa sortie dans les années 70 )...Les A321 XLR ambitionnant de remplacer les 757-200 vont je pense y être sujet(ces types d'appareils ne représentent ils pas à propos déjà le Middle Of Market?)...Néanmoins j'avais vu je ne sais où qu'il était déconseillé aux équipages de trop pousser les réacteurs de manière récurrentes au décollage au risque de se trouver avec des surprises après le rotate(éviter par exemple les rolling take-off à répétition avec des montées en régime plutôt bourrues)...Qu'en penses-tu ?!...

Bonsoir,

@ Yan

• Dès leur parution les NOTAMS doivent être intégrés à la préparation du vol, quels que soient les moyens. Ex iPad faisant la mise à jour automatiquement, visite du site internet du SIA
Il peut y avoir plusieurs SID vers un même point de sortie.

• Les conditions extérieures, nuit et / ou IMC peuvent participer ou déclencher le phénomène.
J'ai, une seule fois été gêné par quelque chose d'approchant.
A mes débuts sur Super Guppy, de nuit en IMC, phares allumés sous 10000 ft, j'ai été troublé par les "images" des nuages défilant sur les pare-brises, en dessous de moi, devant, à gauche. Particularité du Super Guppy, petit-fils des bombardiers B29. Puis je n'ai plus jamais retrouvé ce cas troublant.

• "Qu'est-ce qui peut faire déconnecter le PA dans le cas d'une panne moteur, une défaillance cumulative au niveau des gouvernes(volets, profondeur, dérive)  ?!..."
Les AP modernes peuvent contrôler la panne moteur. Mais si les efforts dépassent un certain seuil, l'AP se déconnecte. Avec une alarme sonore et visuelle.
De mémoire c'est ce qui était arrivé au BA38, B777 crashé en bout de piste à Londres. Verrouillé sur le guide, l'AP a cabré, cabré, cabré malgré la vitesse qui diminuait jusqu'au seuil physique où il s'est déconnecté ... l'avion entrant à et instant en décrochage a fait une abattée et a touché le sol ... à plat ! ce qui a sauvé tout le monde.

• Les bi-moteurs ne doivent pas s'éloigner de plus de 1h ou 1h30 selon les pays d'un aérodrome accessible. En cas de panne moteur, la durée de vol maximale sur 1 moteur ne peut donc pas excéder ces limites.

Bien évidemment se retrouver en monomoteur n'incite pas à pousser à ses limites le moteur valide.
Cependant, par exemple en ETOPS on n'a pas le choix, tous les calculs sont fait à partir de la poussée MAX CON et une vitesse élevée ce qui implique un vol en descente à MAX CON puis en palier MAX CON ... quasi plein pot tout au long du déroutement ... 4 heures voire plus.
On me dira rien n'empêche le Captain de décider de réduire un peu la poussée pour économiser le moteur, le corollaire étant un temps de vol rallongé.
Attention : un incident grave qui aurait été sans conséquence mais qui se développe dans la durée et voilà la responsabilité du Captain lourdement impliquée pour ne pas avoir suivi la procédure qui l'aurait fait arriver avant la catastrophe.
Par exemple un incendie ...
Par ex un passager malade qui aurait peut-être pu être sauvé si ...

Pour ce qui est des décollages, sur freins ou sur Rolling Take Off, en poussée réduite ou plein pot TOGA, la poussée est calculée pour correspondre aux limitations de toutes sortes. Le pilote affiche la poussée prévue et vogue la galère !...

Bonjour Eolien,

Merci pour tes réponses:

Eolien a écrit:Dès leur parution les NOTAMS doivent être intégrés à la préparation du vol, quels que soient les moyens. Ex iPad faisant la mise à jour automatiquement, visite du site internet du SIA
Il peut y avoir plusieurs SID vers un même point de sortie.

J'avais compris cela, je ne parlais pas des moyens d'informations mais des différents types de NOTAMS, et m'étonnait aussi qu'il y en ait pour les conditions de trafic...J'ai évoqué comme çà les routes régionales pour les SID mais me confirmes tu que les avions ATR-42/72 y soient sujets ou ont-ils un suivi plus particulier lié à leur catégorie? Il me semble qu'on dépend du contrôle approche pour tout ce qui est de la zone entourant l'aéroport de départ tant pour les atterrissages que pour les décollages, les NOTAMS tiennent-ils compte ensuite de l'état du trafic en route(je me représente le ciel comme une autoroute où on sort d'une bretelle pour s'insérer après la SID sur la route proprement dite de destination, vers l'altitude de croisière !!), et si oui est-ce par exemple en fonction des allocations de créneaux de départs aux autres compagnies à l'échelle européenne, ce qui expliquerait qu'il y ait encore des palliers de montée après la SID?

Eolien a écrit:Les conditions extérieures, nuit et / ou IMC peuvent participer ou déclencher le phénomène.
J'ai, une seule fois été gêné par quelque chose d'approchant.
A mes débuts sur Super Guppy, de nuit en IMC, phares allumés sous 10000 ft, j'ai été troublé par les "images" des nuages défilant sur les pare-brises, en dessous de moi, devant, à gauche. Particularité du Super Guppy, petit-fils des bombardiers B29. Puis je n'ai plus jamais retrouvé ce cas troublant.

Il y a quelques semaines j'ai appris qu'on a fêté me semble-t-il l'anniversaire du Super Guppy qui était aussi je crois l'ancêtre du Beluga!!...Tous les équipages et toutes les équipes de maintenance l'ayant connu étaient présents pour l'occasion, en as-tu été?!...Peux-tu être plus explicite sur le trouble induit par les nuages sur le pare-brise, t'as eu quelles sensations ?!...

Eolien a écrit:Les AP modernes peuvent contrôler la panne moteur. Mais si les efforts dépassent un certain seuil, l'AP se déconnecte. Avec une alarme sonore et visuelle.
De mémoire c'est ce qui était arrivé au BA38, B777 crashé en bout de piste à Londres. Verrouillé sur le guide, l'AP a cabré, cabré, cabré malgré la vitesse qui diminuait jusqu'au seuil physique où il s'est déconnecté ... l'avion entrant à et instant en décrochage a fait une abattée et a touché le sol ... à plat ! ce qui a sauvé tout le monde.

Les seuils de contrôles pannes moteurs par l'AP sont-ils indiqués dans le manuel constructeur? Effectivement je crois savoir que lorsqu'il se déconnecte on a un flash clignotant suivi d'une alarme(le flash aussi a été ignoré par l'équipage du 737-300 de Flash Airlines-tient çà s'invente pas !!)...Je sais aussi que chez Boeing les logiques de protection du domaine de vol sont plus "suggestives" qu'actives, mais tout de même celles de l'enveloppe de vol de l'avion devraient être implacablement cintrées chez tous les constructeurs et buter l'action de l'AP pour l'empêcher de faire du n'importe quoi(quitte à mettre sur les actuateurs des calculateurs limitant les gouvernes pour préserver les décrochages)...D'ailleurs même sur Airbus aussi, le PA peut ne pas tenir compte des limites de l'enveloppe de vol mais seulement du contexte d'instructions qui lui ont été données(cas du prototype A330 s'étant crashé en séance d'essais pannes moteurs dissymétriques au décollage chez Airbus)...C'est un vrai soucis pour les concepteurs avionique...

Eolien a écrit:Les bi-moteurs ne doivent pas s'éloigner de plus de 1h ou 1h30 selon les pays d'un aérodrome accessible. En cas de panne moteur, la durée de vol maximale sur 1 moteur ne peut donc pas excéder ces limites.

Bien évidemment se retrouver en monomoteur n'incite pas à pousser à ses limites le moteur valide.
Cependant, par exemple en ETOPS on n'a pas le choix, tous les calculs sont fait à partir de la poussée MAX CON et une vitesse élevée ce qui implique un vol en descente à MAX CON puis en palier MAX CON ... quasi plein pot tout au long du déroutement ... 4 heures voire plus.

J'aimerais bien que tu m'expliques ce qu'est la poussée MAX CON...Je pense que le CFM56 des B737/A320 n'aura jamais la même résistance en sur-régime qu'un GE90 de B777!!...Et puis quand on survole l'océan et qu'il nous arrive une tuile, il faut bien prévoir suffisamment d'endurance pour les réacteurs pour trouver un coin de terre ferme et praticable pour un gros porteur où se poser...C'est pourquoi au début des réacteurs double-flux, on a maintenu des tri ou quadri-réacteurs pour les traversées transatlantiques pour plus de sécurité, jusqu'à ce qu'on arrive à suffisamment affiner les taux de dillution...

Eolien a écrit:On me dira rien n'empêche le Captain de décider de réduire un peu la poussée pour économiser le moteur, le corollaire étant un temps de vol rallongé.
Attention : un incident grave qui aurait été sans conséquence mais qui se développe dans la durée et voilà la responsabilité du Captain lourdement impliquée pour ne pas avoir suivi la procédure qui l'aurait fait arriver avant la catastrophe.
Par exemple un incendie ...
Par ex un passager malade qui aurait peut-être pu être sauvé si ...

Effectivement là c'est au jugé, même si il n'y a aucune urgence vitale en général il est préférable d'écourter les vols en situation inusuelle, à fortiori lorsqu'il y a danger vital...çà me rappelle la lenteur de réaction de l'équipage du SR111 qui a été trop pointilleux sur les SOP compagnie pour le vidangeage kérosène alors que les flammes léchaient le cockpit du MD11 ...

Eolien a écrit:Pour ce qui est des décollages, sur freins ou sur Rolling Take Off, en poussée réduite ou plein pot TOGA, la poussée est calculée pour correspondre aux limitations de toutes sortes.

Oui mais je réfléchissais aux efforts moteurs de passage brutal d'un bas régime à un quasi ou plein pot...Au passage j'aimerais bien qu'on m'explique ce qu'est le décollage à poussée réduite ...Je connais la VMU chez Airbus pour les tails-strike mais on s'en approcherait couramment en mode FLEX(sur Airbus, quel est l'équivalent Boieng?) ?!...C'est fait pour réduire les nuisances sonores aux abords des aéroports?

Petit apparté:j'ai été étonné hier après-midi en allant voir du côté d'Athis-Mons(près du site d'expo Concorde de l'association Delta) mes amours au décollage de la piste 26 d'Orly, de voir un A320 visiblement en manoeuvre d'instruction dans une zone isolée du trafic mais à relative basse altitude pour un tour de piste !!...

Bonsoir Yan,

NOTAMS : réponse sur ce site : GUIDE DE LA CONSULTATION NOTAM 

Super Guppy : J'habite loin de Toulouse.
Pour ce qui est de mon expérience : les nuages ne sont pas souvent homogènes : variation de couleur, fragmentation, ... éclairés de nuit par les phares d'aile les images défilaient, inusuelles, dans un endroit inusuel.
Dans un cockpit le pilote a devant lui le panneau d'instrument et sur les côtés de la tôle, des boutons, des manettes.
Dans le Super Guppy, le panneau instrument s'arrête quasiment face à lui, laissant la place à tout un ensemble de vitres.
Dans le champ visuel moitié droite les instruments, moitié gauche un défilé très rapide d'images mouvantes.
D'où la sensation fugace ressentie, mi malaise mi gêne, pendant quelques courtes secondes.
On s'y fait.

MAX CON : comme le suggère l'anagramme, c'est la poussée Maximale Continue ... 

L'ETOPS a élargi le rayon d'action des bi-moteurs, le MAX CON ayant été démontré possible durant quelques heures. 
 Ce qui a tué les quadrimoteurs, les B777 et A350 étant d'un meilleur profit en exploitation.

Le cas du MD11 de la Swissair n'est pas un bon exemple en ce qui concerne la gestion de la panne en ETOPS.
Les vols ETOPS répondent à une règlementation spécifique, où tout est bien décrit.

Donc, en cas de panne sur 1 moteur, le Captain doit dérouter en MAX CON.
Si le moteur valide rend son âme au diable, il est juridiquement couvert. Sinon, il est coupable.

Décollage FLEX ou Reduce Take OFF.

Si les conditions de Masse et de performances décollage le permettent la poussée moteur est réduite de telle sorte que l'avion va décoller comme s'il décollait sur une piste limitative.
En d'autres termes l'avion va utiliser plus de piste qu'il n'en aurait utilisé en TOGA mais respectera toutes les limitations au décollage. (V1, V2, pente de montée tous segments, et trajectoire de départ)

Le décollage à poussée réduite est bien sûr une réduction du bruit mais les procédures anti-bruit concernent plutôt les altitudes d'accélération pour la rentrés des volets.
Le décollage à poussée réduite économise mécanique et carburant.

Pour revenir à l'accident du B 737-500 PK-CLC 

En attendant mieux je trouve étrange les éléments du rapport préliminaire : des éléments précis, une altitude à 100 ft près, des caps et des inclinaison au degré près ... et puis plus rien.

Par exemple : pourquoi le DFDR s'arrête au bout de 20 s ?
L'avion était à environ 10 000 ft.
Si le DFDR s'est arrêté à l'impact, 10 000 ft en 20 s ça fait un taux de descente de 30 000 ft /mn ! Soit 550 km/h ou 300 kt.
Si l'on considère que le début de l'évènement est à un taux plus réduit cela signifie une arrivée vers 4 ou 500 kt. (un peu comme le MAX en Ethiopie)
Ou alors pourquoi le DFDR s'est-il interrompu en vol ?

Autre question, le rapport s'arrête alors que l'avion était en virage à 10 000 ft, incliné au moins à 45 ° et en piqué à - 10 ° d'assiette.
Pourquoi le rapport ne donne pas les positions au-delà, sur les 20 s suivantes ?

Les valeurs de N1, Gauche en réduction et Droit en poussée montée, sont connues. Pourquoi ne donne-t-on pas les valeurs dans les 20 s restantes qui permettraient de savoir si les pilotes sont intervenus, ou non ? D'autant plus que l'A/Throttle s'est désengagée. Par qui ?

Le Captain était un pilote expérimenté : 18 000 hrs de vol dont 9000 sur B737-500.
Le Copilote avait 5000 hrs sur ce type d'avion.
Ce n'est pas rien.

Voilà, des choses simples à tirer du DFDR dans les 20 s qui ont suivi le début de l'évènement, mais qui, bizarrement, ne sont pas divulguées dans le rapport préliminaire.
Ni d'ailleurs aucune planche de relevés de paramètres.

Hé oui Eolien ...

L'Indonésie comme d'hab, brille dans son obscurantisme, quant aux accidents aériens ...
En plus, pas, ou trés peu d'étrangers à bord, ça aide ! Tout le monde s'en fout ... Hors des Indos proches des victimes !
Pas de procés retentissants, surtout contre une Cie quasi en faillitte, donc qui ne pourra pas indemniser grand chose, reste à savoir à quel point ils étaient encore assurés !

Les Auto Throttle en cause, oui mais ...
Les AT avaient fait l'objet de beaucoup de recherche de panne sur cet avion, pour "Blocages" et comportement intempestif signalés plusieurs fois, visiblement sans succés.

Rappel ...
- Srivijaya, criblé de dettes et en cessation de payements ! Peut être même pas d'accés à des "Spares" AT en bon état.
- Aussi, il y a plus que les propres AT récalcitrants (Blocages signalés ?) et /ou leur asservissement : Circuiterie, Bus, Calculateurs, Fadec's, c'est toute une ligne.
On ne sait même pas trop ce qui a répondu ou pas, côté moteurs, aprés que l'équipage ait coupé les AT.

Peu de chances d'accéder à des conclusions sérieuse, entre la mousson, les écrans de fumée Indonésiens, et le CVR perdu par 23 mètres de fond .

Une com trés convenue de Boeing, à travers Bloomberg.
Comme quoi, malgré tous les bienfaits des automatismes, restez concentrés Mrs les pilotes.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-02-17/boeing-issues-warning-to-pilots-in-wake-of-indonesian-737-crash

A suivre donc

Un article sur Flight Global qui donne un élément supplémentaire : l'avion était à 250 ft après une chute de 23 s...

Soit 10900 - 250 = 10650 ft en 23 s
Soit 463 ft / s
Soit : 27782 ft/mn !  

Un impact à 900 kts, 1650 km/h au-delà du mur du son ...

Je dois me tromper quelque part : à vos calculettes !

Tu as dû sauter une conversion Ft/Mt qq part, donc un facteur 3 

Vite fait, à partir des ft/min.  

28 000 Ft/Min, ça fait dans les 9 000 Mt/Mn 
X60,
540/km/h soit +/- 300 knts de V verticale.

Juste aprés le café, et avant l'apéro  

Ah ! Merci Jean-Paul : effectivement, à la calculette 275 kt  / 510 km/h c'est plus réaliste !
... et tout aussi effrayant ...

Bien, le CVR (La part enregistreur manquante) est enfin retrouvé, aprés 2 mois, sous 1m de vase !
Des coquillages ont eu le temps de se fixer dessus ....
On devrait en savoir plus dans qq jours ...

https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash/indonesia-recovers-cockpit-voice-recorder-of-crashed-sriwijaya-air-jet-idUSKBN2BN062

https://fr.news.yahoo.com/boeing-disparu-indon%C3%A9sie-2%C3%A8me-bo%C3%AEte-073357859.html

Merci beochien. C'est bien mais j'aurais préféré que soient publiés les paramètres moteurs et positions commandes de vol durant la chute (23 s ...).

Dans la plupart des accidents les propos tenus reflètent une incompréhension des raisons de la situation ce qui va entrainer l'accident.
A contrario, si les propos tenus par les pilotes étaient adaptés à la situation, ce qui relèverait d'une analyse correcte de la situation, dans la plupart des cas il n'y aurait pas d'accident.

Le facteur humain est avancé comme facteur premier des accidents, mais on peut opposer que très souvent, c'est une cause technique, panne racine, qui entraine le scénario fatal.

Exemple qui va en faire hurler de rage quelques uns :

Si le pilote automatique de l'AF447 (A330 Rio/Paris) avait géré la situation à partir de la panne racine qu'aurait-il fait ?
J'affirme en attendant d'être contredit qu'il aurait commis les mêmes erreurs puisque partant des mêmes références (paramètres) il aurait réagit à l'identique.

Par ailleurs, dans un cockpit comme dans la vraie vie, les moyens de communication entre les hommes (sous entendu êtres humains ) ne sont pas limités à la parole. Ex :
CVR : Question de l'"un", silence en réponse de l'"autre".
L'analyse du CVR dira que l'"autre" n'a pas réagit.
C'est oublier le pouce en l'air, ou bien, le hochement de tête, voire un sourire d'acquiescement ... ou la négation d'un mouvement de tête.

Une situation requiert une action :
CVR : silence
L'analyse du CVR donnera : aucune réaction de l'équipage.
C'est oublier la main levée, la mimique expressive ... pour dire "non, attends !"

Tout ça pour dire : Attention au dépouillement du CVR. Surtout dans les médias !

Un paquet d'infos, sur le Av Herald ...
Pour le vol SJY 182
Aucune conclusion, dans le rapport préliminaire, côté  perte de contrôle ...
Ils ont retrouvé le CVR, mais il n'est pas encore exploité.

http://avherald.com/h?article=4e18553c/0001&opt=0