GEnx "Bleedless" (B787) & GEnx "Bleed-Air" (B747-8)

Tiens comme on dit quand on joue au flipper.... vous avez droit à une partie gratuite !

An Air India Boeing 787-800, registration VT-ANR performing flight AI-315 from Hong Kong (China) to Delhi (India) with 154 passengers, was enroute at FL380 over Myanmar about 500nm east of Kolkata (India) when the crew reported an engine (GEnx) problem, drifted down to FL260 and diverted to Kolkata for a safe landing about 100 minutes after leaving FL380.

Le distributeur de glaçons est en pleine forme....

http://avherald.com/h?article=496209dd&opt=0

C'est quand même étonnant

Nouvelle AD pour la machine à glaçons de GE

The action is mandated by an FAA Airworthiness Directive (AD), which, according to GE, will require rework on 336 GEnx-1B Performance Improvement Package-2 (PIP) engines that are “twinned” on 168 787-8 and 787-9s. The work, scheduled to be completed by September, does not require removal of the engines from the wing, but will entail up to 16 hr. of grinding per powerplant.
The AD was prompted by an inflight shutdown that occurred after an aircraft flew through icing conditions at 20,000 ft. on Jan. 29. The FAA said the engine encountered “a significant fan rub event . . . apparently caused by partial fan ice shedding and a resulting fan imbalance that in turn caused substantial damage to the engine and an inflight non-restartable power loss.” The agency added: “The urgency of this issue stems from safety concerns over continued safe flight and landing for airplanes that are powered by two GEnx-1B PIP2 engines.”

http://aviationweek.com/mro/faa-mandates-icing-rework-ge-s-upgraded-787-engine?NL=AW-05&Issue=AW-05_20160422_AW-05_548&sfvc4enews=42&cl=article_4&utm_rid=CPEN1000000112772&utm_campaign=5684&utm_medium=email&elq2=bbf5e3bd456d4e0180ad58e525b98134

Merci Jeannot !
On avait vu passer les incidents, sais plus où !
L'AD maintenant, c'est sérieux, vu le risque de non re-démarrage du moteur !

Conséquence, on opère une saignée de 2,5 mm dans la partie molle de la nacelle, pour créer de l'espace quand le fan s'ébroue de ses glaçons, peut être une influence sur le rendement global du Fan, on ne sait combien, non mesurable, c'est donc peu !
De fait il semble que la saignée soit faite en avant la zone d'étanchéité !
La question est : Suffisant ??
Probablement pour ne plus créer de conditions qui dégradent le Fan au point d'arrêter le moteur, pour le reste, c'est à suivre ....


GE, Boeing and the FAA believe the problem was caused by the fan rebounding forward into the abradable seal after shedding the ice, and that this will be prevented by opening up slightly more space between the fan and forward seal. The affected engines will therefore require the grinding out of an extra depth (less than 1/10th in.) of the abradable seal material running along the interior of the fan case immediately forward of the fan blades. The profile of this seal is slightly different in the PIP2 from earlier GEnx-1Bs, but GE said any performance losses resulting from increasing the slight opening will be “immeasurable.”

Pour l'histoire, j'ai entendu parler chez moi, il y a bien longtemps, d'un arrêt de 3 turbo prop Sur 4 (Tyne) à 4000m, suite à une cde de dégivrage trop vigoureusement lancée par le cdt, vol quand même terminé à destination sur 2 moteurs 1/2, 3 moteurs à changer, because les paquets de glaçons passés au mixer, patron pas content ... !
Vive les quads !

GE said any performance losses resulting from increasing the slight opening will be “immeasurable.”

Ils ne vont pas dire le contraire...

Possible, si ils creusent devant, à l'avant de la bande l'étanchéité !
Pas trop compris pourquoi, mais c'est la partie des glaçons, éjectée ou contrainte sur l'AV qui a provoqué de la casse

J'ajoute : QQ contraintes quand même qui ne vont pas s'effacer, ébrouer le fan toutes les 5 minutes en zone dangereuse ... une invitation à ne pas y rester !

Toujours de Reuters !
http://aviationweek.com/mro/faa-mandates-icing-rework-ge-s-upgraded-787-engine?NL=AW-05&Issue=AW-05_20160422_AW-05_548&sfvc4enews=42&cl=article_4&utm_rid=CPEN1000000112772&utm_campaign=5684&utm_medium=email&elq2=bbf5e3bd456d4e0180ad58e525b98134

In addition to the rework on the GEnx-1B PIP2 fleet, the FAA is mandating revisions to the fan ice removal procedure and crew briefing in the 787 flight manual. These will now call for crews, when in icing conditions above 12,500 ft. and with indications or warnings of engine icing, to repeatedly clear the blades of ice from each engine every 5 min. They will do this by increasing N1 (fan speed) momentarily to a minimum of 85% before resuming normal operations. As well as these revisions to procedures, the AD also prohibits operators from dispatching the aircraft unless at least one ice detector and engine anti-ice indicator is operational.  

Un peu plus longuement expliqué par Dominic Gates sur le Seattle Times !

Et l’asymétrie entre moteurs (Et Pip) sur un avion (B787 ?) semble assez commune, ça me surprend ... ce sont d'anciens avions, progressivement "Pipés"
Une bonne affaire dans ce cas ! Le second moteur GEnx non "Pipé" s'en est mieux sorti !
Mais quand même, ça pourrait finir au bain un jour, depuis 2013 les B787 sont équipés des nouvelles versions ...
D'où la précipitation de la FAA !

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-orders-engine-fix-on-176-boeing-787s/

In the January incident, ice had built up on the fan blades before the trouble occurred at an altitude of 20,000 feet as the plane descended.

When the ice abruptly shed, it caused the blades to move slightly forward and because of the contour of the fan case, this was enough to make the blade tips rub against the case.

The resultant heavy vibrations did so much damage that the engine shut down and could not be restarted.

Luckily, the GEnx engine on the other wing of the JAL Dreamliner was older and not the specific upgraded PIP2 design. The FAA directive says that second engine incurred only “minor damage during the icing event and continued to operate normally.”

However, some aircraft carry two engines of the upgraded PIP2 model type.

Et maintenant la même information bien "comprise" par un journaliste :

".... Elle ne s'applique qu'au moteur droit des 787, plus récent que le moteur gauche de ces appareils qui, lui, ne présente pas ce problème."

bon c'était presque ça !!!

http://www.boursorama.com/actualites/les-etats-unis-demandent-une-reparation-urgente-du-boeing-787-489079bc57f6580a58437c0470784dab

Arghh les journaleux et la technique (AFP sur ce coup)   
Mais pour se consoler, presque aussi paumés ailleurs et sur A.net !

Oui les mélanges de moteurs sont possibles
Par les exemples les différentes millions versions de CFM56 sur l'A320 peuvent se mixe.

Effectivement, bonne pioche d'avoir un vieux fan (le fan PIP2 a au surplus plus de surface)

Et quand je lis le lien du seattle times... je me dis que cette augmentation du diamètre du fan est bien ce qui pose pb
Attention à l'XWB97

Apollo11 a écrit:Et maintenant la même information bien "comprise" par un journaliste :

".... Elle ne s'applique qu'au moteur droit des 787, plus récent que le moteur gauche de ces appareils qui, lui, ne présente pas ce problème."

bon c'était presque ça !!!

http://www.boursorama.com/actualites/les-etats-unis-demandent-une-reparation-urgente-du-boeing-787-489079bc57f6580a58437c0470784dab

Le journaliste spécialisé a dû croire que c'était la faute à Coriolis. C'est logique en somme ! 

Poncho a écrit:Et quand je lis le lien du seattle times... je me dis que cette augmentation du diamètre du fan est bien ce qui pose pb
Attention à l'XWB97

Les RRs ne semblent pas affecter par ce souci.  C'est peut être à cause de leur architecture à 3 arbres

Si le souci est lié au damètre du fan, je suis alors plus inquiet pour le GE9x.

Mais Poncho il n'y a absolument aucune raison pour qu'une technologie différente soit affectée par ce problème. C'est une question de jeux fonctionnels et ils ont voulu réduite les tolérances et voilà le résultat. Le mieux est l'ennemi du bien !

Je me souviens de l'époque où je travaillais pour GE au Vermont, quand un moteur était assemblé, il y avait le "spark-out time", c'est à dire le temps nécessaire pour que les aubes s'usent au contact d'un anneau périphérique lisse. Aujourd'hui, il doivent avoir une espèce de joint à labyrinthe avec les deux imbriqués pour réduire les fuites. Est-il étonnant que ça frotte quand de la glace s'y loge ?

Avec l'architecture du Trent, l'arbre de la soufflante peut tourner moins vite et ces phénomènes sont moins accentués. La vitesse périphérique est aussi moins élevée.

Vector,
si tu lis bien le pb n'est pas dans le plan de rotation habituel, mais en cas de vibration devant le plan actuel... Donc c'est peut être un pb de souplesse des fan composites.
Ca se règle si je comprends bien avec une augmentation de la largeur de la surface abradable... pour prendre en compte ce débattement accidentel

Pas trop sur que les vitesses périphériques soient fondamentalement différentes entre GE et RR (Poncho tu dois avoir les chiffres)
Pour l'instant c'est le GTF qui a réussi à les baisser significativement (Les vitesses de Fan) !

Bon, la course aux jeux des Rotors / Stators, semble avoir atteint ses limites pour tous, et ceux qui mettent les doigts un peu loin, se les font pincer !


Et ce qu'ils retouchent, c'est assez confus ... l'avant de la partie molle "Abradable" du liner moux de la nacelle , et / ou l'avant de la périphérie du fan, je me demandes encore quoi comprendre !

Le "Fan Grinding Machine" du Seattle Times hum ??

The fix GE has devised is to shave “less than 1/10 of an inch of the abradable seal material along the interior of the fan case which makes contact with the tips of the fan blades,” said Kennedy, the GE spokesman.
On all new PIP2 engines now being produced, this process is being done during the manufacturing process, increasing the fan-tip clearance to avoid the problem.
Jets already in service will have to be taken into maintenance facilities to have the work done.
“The process takes about 16 hours using a ‘fan grinding machine.’ All of the work is done on-wing with no engine removals,” Kennedy said.

Bonjour Poncho,
J'ai bien compris que le problème était devant les pales, mais il est normal que le réaction de la poussée du fan déforme les pales vers l'avant. Ce n'est sûrement pas ça qui a provoqué l'arrêt du PIP2. Le brassage de la glace qui s'écoule radialement sous l'effet de la force centrifuge a dû produire une sorte de mayonnaise d'eau et de glace qui a freiné la rotation du fan. Il ne faut pas oublier que le couple d'entraînement est très faible à grande vitesse et qu'une résistance anormale à la périphérie peut certainement faire caler le rotor, ce qui semble être le cas. L'idée d'usiner une rainure en avant du plan de rotation devrait permettre d'accroître la marge de sécurité sans augmenter les fuites.

Je rappelle pour mémoire l'histoire du RR Merlin qui se bloquait parfois en vol sans aucun symptôme de défaillance d'une pièce. Après plusieurs mois et un certain nombre d'accidents, un pilote d'essai a eu la panne au décollage et a réussi à poser son avion entre deux rangée de maisons anglaises dans les planches de persil et de haricot. L'analyse du moteur a révélé que dans certains cas hautement improbables, toutes les tolérances jouaient dans le même sens et que les pignons se présentaient dent contre dent, bloquant ainsi le moteur. Dans le cas du GEnx nous sommes également dans le domaine des tolérances fonctionnelles et de la statistique. Domino pourrait nous le démontrer...

Oui Jean, on est bien dans ce mixer à glaçons un peu rare ...

La tendance du fan est effectivement de tirer vers l'avant un peu comme une Hélice, et compresser derrière dans la nacelle, entre 1,2 et 1,5 X suivant les moteurs dans cette catégorie !
Ce qui a fait avancer le ventilateur plus que prévu (dans les 1/10 d'Inch ??) est difficile à déterminer, et peut être des actions combinées*, mais 2,5 mm ce n'est pas grand chose vs un phi de quasi 3 mètres !

* Poids des pales avec glaçons, vs FC, chgts aérodynamiques sur leurs profils, et la glace qui a aussi pu se déposer sur la nacelle, plus l'effet moulin à café des glaçons sur les bouts de pales, qui a pu en plus les déformer instantanément dans n'importe quel sens !

Bon, ils créent un peu d'espace, sur l'avant ce qui n'affecte pas trop le jeu sur l'AR, voir si ce sera suffisant, je commence à penser qu'un réchauffage pales et nacelles, ne serait pas superflu, et comme ils sont tout électrique, ce ne sont ni les KW ni la techno qui manque !

Toujours du Seattle Times :

When the ice abruptly shed, it caused the blades to move slightly forward and because of the contour of the fan case, this was enough to make the blade tips rub against the case.

The resultant heavy vibrations did so much damage that the engine shut down and could not be restarted.

C'est comme dans un mixer à cocktail !

Beochien a écrit:
Bon, ils créent un peu d'espace, sur l'avant ce qui n'affecte pas trop le jeu sur l'AR, voir si ce sera suffisant, je commence à penser qu'un réchauffage pales et nacelles, ne serait pas superflu, et comme ils sont tout électrique, ce ne sont ni les KW ni la techno qui manque !

Toujours du Seattle Times :

When the ice abruptly shed, it caused the blades to move slightly forward and because of the contour of the fan case, this was enough to make the blade tips rub against the case.

The resultant heavy vibrations did so much damage that the engine shut down and could not be restarted.

Si on pense au tube Pitot de l'AF447, ton réchauffage n'aurait pas le temps d'agir. Le phénomène doit être presque instantané, un peu comme un cheval qui s'ébroue.

Très exactement Jean !
Et parfois tu prends le couvercle le cocktail, et qq glaçons dans la tronche ! Sans trop savoir pourquoi 

Y'a qu'à ouvrir la bouche plus grande et c'est ce qu'ils veulent faire, mais il y a quand même le couvercle...

Ca c'est produit en phase de descente... c'est notable... à faible régime donc.

Donc plus surprenant encore que le Fan ait avancé ... mais peut être un coup de moteur pour ébrouer la bête ??
Quand même l'impression que ce n'était pas un petit givrage ...

J'insiste, il faut pouvoir réchauffer tout ça, comme un bord d'attaque de l'aile !
Sinon, ils ne s'en sortiront pas ... Juste mon idée menfin !

On sait très bien empêcher le givrage des hélices en faisant suinter de l'alcool de long des pales à partir du moyeu. Le même technique serait facile à appliquer à une soufflante, d'autant plus que la glace doit s'accumuler à partir du pied d'aube où la vitesse d'écoulement de l'air est relativement lente. En tout cas ce serait plus facile que de réchauffer et surtout cela pourrait être utilisé à titre préventif quand le radar signal de l'eau dans les nuages qui sont sur la trajectoire. C'est particulièrement le cas en descente quand les moulins tournent au ralenti.
À noter que le dégivrage des hélices servait à éviter que des blocs de glace soient projetés contre le fuselage (Constel, DC-6, etc.)

AD de la FAA pour les GEnx-1B des 787-8 et -9: elle porte sur une révision du manuel de vol pour modifier les procédures d'élimination en vol de la glace sur le fan:


http://ad.easa.europa.eu/ad/US-2016-08-12

Les GE 90 sont aussi sensibles au givrage des ailettes du fan avec vibrations.

Beochien a écrit:Donc plus surprenant encore que le Fan ait avancé ... mais peut être un coup de moteur pour ébrouer la bête ??
Quand même l'impression que ce n'était pas un petit givrage ...

J'insiste, il faut pouvoir réchauffer tout ça, comme un bord d'attaque de l'aile !
Sinon, ils ne s'en sortiront pas ... Juste mon idée menfin !

De ce que j'ai compris des divers articles et communiqués, c'est plutôt un déséquilibre du fan (unbalanced fan) du au givrage d'ailettes du fan. Déséquilibre qui a du causer le contact avec le revêtement abradable du fan.

Le givrage des ailettes/ vibrations est connu et documenté dans les manuels de vol 777 et 787.

A ce jour sur 787 avec GE : en cas de vibrations en zone givrantes et sous 70% de N1, augmenter la poussée au delà de 70% de N1 pendant 10 à 30 secondes (ceci toutes les 15 minutes si besoin) pour mieux favoriser l'élimination de la glace (ice shedding)

L' AD citée au dessus comporte aussi l'obligation de changer un ou les 2 moteurs version PIP 2.

C'est toutes les 5 minutes (Lu un peu partout), la "décongélation" par augmentation de la vitesse du fan, avec "Timer" enclanché, c'est du boulot, pire si les 2 moteurs sont PIP 2 **
De quoi inviter à quitter rapidement la zone !
**En attendant, le Chgt (La MAJ) de l'un au moins des moteurs, pour l'instant tous les B787 GE récents ont 2 moteurs PIP 2, depuis courant 2013 je crois.

Plus une attention de tous les instants, à surveiller les alarmes de givrage, et les possibles vibrations indicatrices de givrage du fan! Pas vraiment le confort ...