MD11 : vie et trépas

Bonsoir,

Ca fait un petit moment que je veux me lancer dans cette série... de posts sur le MD11 pour plusieurs raisons :

1) déficit de performance au lancement rétabli durant la vie du programme -> parallèle avec le 787
2) vie commerciale choatique avec yo yo dans le carnet de commande -> parralèle avec le 787 toutes proportions gardées...
3) à priori les MD (ou Dc) tri-moteurs ont toujours eu une réputation un peu sulfureuse... et le récent crash de fedex laisse apparaître sur les forums des avis très tranchés et diversifiés sur ces avions...
4) le KC11 fait cruellement défaut à l'USAF
5) j'aime bien ce concept de triréacteur et je trouve l'avion beau ... mais là c'est subjectif

Ma source principale au delà des sources boeing est "MacDonell Douglas MD-11 A long Beaxh Swansong, Arthur A C Steffen, AeroFax..." que je me suis procuré à l'excellente librairie mécanique à lyon...

en avant

Première partie

Les performances initiales

Quelques petits rappels

1er vol : 10 janvier 1990.
Concurrence A340 et B777 lancé en octobre 1990
Client de Lancement : Finnair (4)
Quelques clients importants
SIA (5 15 options à motorisation PW)
Air Europe (6 12 à motorisation RR)

Motorisation proposées

GE CF6-80C2
PW4460
RR Trent665 (RIP)
Gamme de poussée 55-65 000 lbf

Masse maximale au décollage à l’origine
273.4 T standard
280.5 T optionnel
286 T final MD-11ER

Capacité carburant
146200 l
157500 l MD11_ER (réservoir supplémentaire : 11355 l

Performances estimées avant les essais en vol

Performances "vendues"

- 12950 km avec 298 pax (27.68 T de CU)...
- 8700 km avec 55.5 T de CU (Flight Int’l : 29 mai – 4 juin 1991)

Performances espérées par Singapour Airlines (SIA)... Singapour-Paris soit
- 12352 km avec 28.6 t les vents contraires (150-170 km/h), les conditions hot à Singapour et 4% de marge complémentaire « maison » pour prendre en compte les phénomènes de rétention que SIA constatait à l’époque sur ses PW4051 des A310…(flight Int’l 14-20 août 1991).

Performances déduites des premiers essais en vol

Motorisation PW
- 12050 km avec 298 pax (27.68 T de CU)
- 12950 km avec 236 pax (22 T de CU)
(flight Int’l 4-10 septembre 1991)

Motorisation GE
Pas de données précises

Quelques performances dans la vie réelle des compagnies…

Motorisation PW
- Hong Kong – Los Angeles (13840 km) : 77 passagers (OEW 133.6 T et 8.172 T de réserve de fioul)

Motorisation GE
- Honolulu – Bangkok (12750 km[/size][size=12], 10.9 t de réserve, vents 90%) : 165 pax
- Los Angeles – Seoul (12280 km) : 245 pax

Origine des performances défaillantes

Moteurs

1) PW4460   6.7% 7.4% au dessus de la SFC garantie ! (flight Int’l : 4-10 septembre 1991)
2) GE CF6-80C2D1F  4.5 à 5.3% au dessus de la SFC garantie...(flight Int’l : 4-10 septembre 1991)
3) RR Trent 665 : on ne saura jamais…

Les performances du PW, pourtant moteur « neuf » par comparaison au CF6 sont très au-delà des performances garanties...
Celles du GE presque 40% moins mauvaises… même si elles restent mauvaises…

Cellule

1) surpoids :
- 6000 lbs, pas de trace de la source
- 2000 lbs pour les appareils de développement (flight Int’l 8-14 août 1990) et en dessous de la spécification (laquelle) pour les autres.
J’avoue n’avoir pas beaucoup de données sur ce point.

2) trainée trop importante (grosse marge de manœuvre là-dessus… comme on le verra dans les PIP… performance improvements package….).

A suivre...
Et éventuellement à compléter...

Bonne soirée

En attendant la suite

Je sais je suis très très long

Une nouvelle dans la catégorie Trépas

http://www.flightglobal.com/blogs/flight-international/2010/02/final-finnair-md-11-flight.html

Dernier vol PAx régulier chez Finair
Seule KLM conserve 10 MD11 en service régulier

Bonne journée

Le déficit de performance initial et le programme de récupération

Les Performance Improvement Package (PIP)

Je ne connais pas la distance franchissable brute sans le Performance Improvement Package (PIP) ... mais le PIP eu 4 phases de 1991 à 1995... sachant que la première livraison a eu lieu en décembre 1990 à Finnair...

On peut juste dire qu'avec PIP Phase 1 ça faisait -5% par rapport à la distance franchissable officielle; et -7% par rapport à celle mentionnée dans Flight...

PIP Phase 1 (1991) : réduction de trainée de 0.7% (addition of outboard wing trailing edge splitters...)
PIP Phase 2 : pack 1 (jan 1992) : -1.5% en trainée + 100 Nm distance franchissable
PIP Phase 2 : pack 2 (nov 1992) : +7000 lb sur la MTOW (passage de 618 000 à 625 000 lb) +250 Nm ou +7000 lb de Charge utile
PIP Phase 2 : pack 3 (?) : amélioration des performances au décollage (et augmentation MTOW ? : MTOW finale : 630 500 lb)

Références



http://www.flightglobal.com/articles/1995/06/07/25829/more-md-11-improvements-revealed.html
http://www.flightglobal.com/articles/1997/10/29/28464/airbus-supplement-a330-a340.html
http://www.flightglobal.com/articles/1999/07/21/54165/boeing-tackles-winglet-erosion-in-md-11-modification.html
http://www.flightglobal.com/articles/1996/02/14/20886/mdc-reveals-its-long-term-plan-for-md-11-plan.html
http://www.flightglobal.com/articles/1999/09/01/55568/commercial-aircraft-directory-part-2.html
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/3905742/
http://www.pprune.org/questions/46955-md11.html
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/3741647/
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%201644.html

Bonjour !

Le MTOW qui augmente, c'est la solution à moitié satisfaisante pour ... compenser, et atteindre le range F de la charge, mais la conso suit, elle !
Voir les A350, qui sont en plein dedans, eux, à commencer par le 358 ! Et juste après le A400M, encore un pire exemple !
Et le 787 qui commencera à voir le bout du tunnel avec le 789 !
Après c'est au secours le motoriste, à voir s'il y arrive, à gagner sur la SFC, et/ou combien il le fera payer, et/ou s'il va tout casser !

JPRS

Ouaip...

Le MD-11 est finalement réputé pour avoir atteint ses objectifs d'emport avec le PIP Phase 2 pack 3
Je ne sais pas en terme de conso

C'est la fin

http://aviationweek.com/blog/md-11-memories

C'est aussi une histoire d'un gros loupé sur les objectifs de conso moteur...

Je crois quand même que sur le 777 Boeing aurait repris le design de la carlingue des MDs. Non ? C'est un vague souvenir que j'ai dans la tête.

Je ne crois pas, le fuselage du 777 est 18 cm plus large

Je vais donc faire une RAZ mémoire sur ce domaine.

essaie de décrochage

Salut Paul
c'est une video Fessebok ? du mal à la lire

Un autre "handicap" du MD 11 :



Bien que la masse maxi du MD 11 soit supérieure de 7,58 % à celle du DC 10 (sans parler de la taille), son aile a une surface inférieure de 7,83 % et surtout sont plan fixe a une surface inférieure de 31 % (trente et un)…

Ce choix vient du fait que Douglas a choisi une aérodynamique unique sur un avion de ligne sans commandes de vol électriques à savoir que l'avion soit instable comme si le centre de gravité était très arrière (c'est comme ça que volent les avions de chasse et les avions à commandes de vol électriques) C'est la "relaxed stability"


Pour aider à maitriser cette instabilité, ils ont installé un système automatique sur la chaine de profondeur: le Longitudinal Stability Augmentation System qui en particulier en approche maintient l'assiette et faisant bouger légèrement le stabilisateur, il en résulte que lorsque le pilote agit sur le manche pour tenir le plan,  c'est comme si l'avion était instable, l'avion devient pointu à maitriser . C'est inactif sous 100 ft, mais c'est ce qui se passe sous 100 ft qui conditionne l'atterrissage. De plus sa vitesse d'approche est très rapide.


L'arrondi est pointu et le rebond fréquent. Suite à plusieurs accidents (Lufth' à Ryadh, Fedex à Narita pour les plus récents) l'accent a été mis en formation sur les rebonds (remettre les gaz) et la maitrise de l'arrondi.









En croisière, il est sensible aux actions manuelles pilotes (voir incident grave de perte de contrôle avec déroutement à Shemya aux Aléoutiennes)

Une particularité du MD 11 (comme sur l'ennemi héréditaire, le 340) c'est que le train central peut être désactivé et bloqué en position rentrée.

Ce ne peut être fait que pour des raisons techniques car se pose alors le pb du poids et centre de gravité avion ainsi que le pb des performances puisque ce train central à 2 roues, possède 2 freins.









https://www.youtube.com/watch?v=yFfK1cvBQTE

Contrairement au DC10-30/MD11, on peut voir des 340-200/300 se poser d' abord sur ses 2 trains de voilure, le 3ème touchant un peu plus loin (facile à voir par la gomme des pneus). On peut aussi les voir se déplacer sans que le train central touche le sol, en dessous d' une certaine masse je suppose.

Y a pas de freins sur le train central d'A340-200/300 non ?

Poncho (Admin) a écrit:Y a pas de freins sur le train central d'A340-200/300 non ?

Pas de freins sur le train central.

Restons dans la technique, un incident de rupture du train central sur un MD 11 lors d'un vol d'essai après la conversion en cargo. Survenu à Singapour en 2005. Après plusieurs essais de freinage et atterrissages avec ou sans l'autobrake, le train central de désolidarise et vient taper le fuselage, mais reste accroché. La cause est une rupture de l'oreille d'attache (lug) de la contrefiche inférieure (lower drag link), un tourillon de train (trunion) a souffert.

En 2005, c'était le 7 ème incident de cette nature.

Edit à 19:00: Douglas avait déjà modifié le circuit pour que les freins ne s'activent pas tant que la roulette de nez n'était pas au sol.

https://www.mot.gov.sg/docs/default-source/about-mot/investigation-report/7-apr-2005.pdf

Cet avion c'est un vrai drame en fait...

Tiens je ne m'étais pas posé la question...  sur les autres avions quelle est la séquence de freinage normale ? Il y a une action sur les freins avant d'avoir posé la roulette avant ?

EDIT : vu la fumée qui se dégage au contact de la piste j'aurais dit oui, mais après tout...

Apollo11 a écrit:Tiens je ne m'étais pas posé la question...  sur les autres avions quelle est la séquence de freinage normale ? Il y a une action sur les freins avant d'avoir posé la roulette avant ?

EDIT : vu la fumée qui se dégage au contact de la piste j'aurais dit oui, mais après tout…

La procédure est de ne pas retarder le poser de la roulette de nez (piloter l'abattée, ne pas laisser tomber le nez..) en même temps passer les moteurs en reverse (cela demande qq secondes)


Ne pas retarder le poser de la roulette permet d'avoir le maximum de poids au contact de la piste. (WOW = weight on wheels)






Parmi les moyens de décélération, à part les spoilers qui sont un puissant freinage, les reverses sont très efficaces à vitesse élevée alors que le freinage des roues est efficace à basse vitesse. On ne freine donc pas tout de suite. La fumée que tu vois, c'est le passage des pneumatiques de la vitesse zéro à plus de 100 ks. Ca laisse de la gomme... La sortie des spoilers donne un couple cabreur.









Pour le confort et efficacité du freinage, il est demandé d'utiliser le freinage automatique (autobrake) qui commande un niveau de décélération global de l'avion (donc en incluant la décélération due aux reverse) Au début de la course à l'atterrissage, il ne freine donc pas beaucoup, puis quand les reverse deviennent moins efficaces, le freinage automatique agit.

La pression appliquée varie selon le mode d'autobrake choisi, parfois avec une temporisation faible: 3 exemples, B 737 NG, MD 11 (2 versions au choix de la Cie) et B 747-8.














https://www.youtube.com/watch?v=x2CLC-jHx8I




Le même dedans… autobrake sur "low" et piano, piano comme crie le chef...




https://www.youtube.com/watch?v=kr0lkD4twRk