Airbus A300/A310 Vie et Trépas

Thai dit adieu à l'A300.

http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-thai-formally-retires-a300-from-fleet-402412/

the Star Alliance member has operated three variants of the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A300.html]A300[/url]: the B4-100, B4-200 and -600, out of an order for 33 aircraft. It took delivery of its first A300s – two B4-100 models – in the fourth quarter of 1977. This was followed by the B4-200 variant in May 1981, and the -600 in September 1985.

J'espère qu'il aura des compagnies qui auront l'idée de les donner dans les musée aéronautique du monde, au lieu de les envoyer a la ferraille

Ben, pour le musée, (Ou la casse) il faudra encore attendre chez UPS ...
Modernisation du radar et du cockpit pour les 52 A300-600 d'UPS, 18 ans de vie de plus ...
C'est dingue ça ...
Une négociation qui a dû être sévére côté prix, pour que l'affaire soit rentable, et une bonne indication de la solidité de l'avion et de ses moteurs (Des P&W, dans ce cas ) !
Ca veut dire aussi que le remplacement n'est pas là , pour UPS du moins. (Fedex a choisi de commander à nouveau le B767 ...)

Chez AIN, et AvWeek.
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-05-15/ups-launches-a300-cockpit-modernization-program


[ltr]United Parcel Service, Airbus and Honeywell have signed a deal to collaborate on a cockpit upgrade for UPS Airline’s 52 A300-600s meant to extend the life of the fleet for at least another 18 years, the partners announced Monday. The program involves installation of a new flight management system, a new Honeywell RVR 4000 weather radar system, new LCD displays for both pilots, a new integrated standby instrument system (ISIS), a new aircraft communication and addressing reporting system (ACARS), a central maintenance system and replacement of the current enhanced ground proximity warning system (EGPWS) with an integrated system. Rather than using individual components for aircraft functions such as FMS, ACARS and CMS, the new integrated avionics system uses processor cards installed in a cabinet.[/ltr]


[ltr]The companies, which declined to place a dollar value on the contract or a cost estimate, expect to complete the modifications in August 2022. Plans call for the project to start in 2019, when the first airplane arrives at Airbus in Toulouse for modification and flight testing. Airbus expects to gain certification for the project in 2020.[/ltr]

Merci

Belle extension pour le MOM d'Airbus ;D

Merci pour l'image.
L'avionique est là ! Manque juste le nouvel avion 

Mais c'est juste, que la réponse Airbus au MOM, sera un avion un peu plus grand que le B797, et à mon avis, il pourrait bien être dans les MTOW des A300 ...Pour le reste, on verra 

Etonnant, oui !
Ils ne prennent pas du tout les mêmes décisions que leur concurrent FedEx:
- ils ne remplacent pas leurs A300 par des 767, qui chez FedEx semble devenir le seul avion entre les 757 et le 777
- ils achètent des 747, et non des pelletées de 777 comme FedEx, qui n'achètent pas de 747
alors qu'ils ont aussi bcp de 767, et qu'il semble rationnel de se diriger vers un seul type d'avion (767 ou A300)

2 hypothèses, qui ne s'excluent pas mutuellement :
- ils ont des pratiques, des contraintes un peu différentes avec FedEx, qui apprécie beaucoup apparemment la combinaison 757, 767, 777 ; UPS utilise peut-être ses A300 de façon un peu différente de FedEx, et s'ils apprécient le 747 F (ils ont acheté 14 -8 récemment, en plus des -400 qu'ils avaient déjà), c'est peut-être qu'ils aiment le chargement par l'avant, ou parce que le 747 leur permet de transporter une plus grande variété de conteneurs et palettes.
- ils veulent éviter d'acheter les mêmes avions que leur concurrent (et éviter le monopole avec le 767 F), éviter de devoir payer plus cher (occasion ou neufs), et même peut-être veulent ils racheter les A300 que FedEx va remplacer par des 767 !

Il faut croire qu'il y a 2 bonnes combinaisons  :
757 - A300 (et 767) - 747 (et MD11) chez UPS
et une autre :  (ATR) - 757 - 767 - 777 chez FedEx

UPS a également 60 767F. Ils ont simplement fait le calcul que moderniser les A300 coûterait moins cher que de les remplacer.

Peut être un indice : Le volume ?
Les 2 courriers sont peut être plus souvent sous des contraintes de volume ??
UPS était un client potentiel de feu le A380 F (Comme Fedex d'ailleurs) et c'était pour les volumes en jeu.

Paul a écrit:UPS a également 60 767F. Ils ont simplement fait le calcul que moderniser les A300 coûterait moins cher que de les remplacer.

Surtout que remplacer des avions plus fabriqués, par des avions en fin de vie hum... m'est avis qu'ils attendent des  avions de nouvelle génération (Aprés le rush), ou au moins des remotorisations ... 
L'utilisation des freighters est moins intensive, en utilisation continentale, ils ont une durée de vie vraiment impressionnante, qui doit traverser les cycles pétroliers, hum 
Les perfs au décollage doivent aussi compter, pour la kyrielle d'aeroports secondaires desservis aux USA

Pour le volume, ce que j'avais compris, c'est que le 767 a un avantage sur de nombreux avions cargo, car il peut emporter plus de volume (densité volumique moins élevée : 0.135 ici, 54 t pour env 400 m3),
alors que les avions cargos habituels (et notamment le 747, le 777) sont conçus pour une 'densité standard fret' de 0.16 t / m3

Je ne sais pas pour l'A300.
Pour l'A330, c'est env. 0.147 (70 t, 475 m3)

Les A300 d'UPS ne sont pas très vieux, ils ont tous été livré entre 2000 et 2006. Chez UPS, ils retirent leurs avions vers 35 ans de service, d'où la raison de cette modernisation.

Paul a écrit:UPS a également 60 767F. Ils ont simplement fait le calcul que moderniser les A300 coûterait moins cher que de les remplacer.

Va t on voir prochainement un échange FedEx - UPS,
des A300 contre des 767... pour constituer des flottes homogènes de chaque côté ?

l'homogénéité n'est pas un facteur déterminant chez les transporteurs cargo

ah bon ?!
Parce qu'ils ont des quantités suffisantes dans tous les cas (> 30, souvent >50) ?
Merci Paul, de cette info

parce qu'ils ont des quantités suffisantes dans tous les cas et parce que les avions ne volent pas beaucoup.

Bon, j'ai vérifié.
Pour comparer, j'ai ça ... effectivement le 763 est plus lourd et plus long que le 300... et un peu moins large. Et nettement plus de M3
Le A300 décolle en 2300 M, 600M de moins que le B767. Il est plus typé MC, et emporte plus en tonnage, mais moins loin.
Ils annoncent un équipage à 2 maintenant sur le A300 ? 

http://www.brinkley.cc/AC/ab36f.htm
http://www.brinkley.cc/AC/b763f.htm

Pour les long courriers, c'est sûr que l'équation est différente. Les pur freighters semble apprécier le chargement par le nez, comme Luxair.

Paul a écrit:... et parce que les avions ne volent pas beaucoup...

...par jour

Parce qu'ils ont plus de temps pour des réparations (pas de stress lié aux horaires, lié aux engagements / passagers) ?

Et parce que chaque avion coûte moins cher (quand d'occasion), et donc ils en ont plus en réserve ?

Paul a écrit:parce qu'ils ont des quantités suffisantes dans tous les cas et parce que les avions ne volent pas beaucoup.

Oui, je crois que beaucoup fonctionnent en AR / Overnight aux USA, l'overnight, c'est la clef de la distribution de petits colis.

Pour LS, je crois bien qu'en cas de pépin, ils ont autant d'avions dispo pour ratrapper le coup dans la journée, et s'en sortir en période de pic ... enfin presque, voir la guerre avec Amazon, vers Noël  
Du coup Amazon, se monte une flotte de fret, juste à cause des retards des courriers le mois de décembre ... Hum ....

Beochien a écrit:Bon, j'ai vérifié.
...
Ils annoncent un équipage à 2 maintenant sur le A300 ? 

http://www.brinkley.cc/AC/ab36f.htm
http://www.brinkley.cc/AC/b763f.htm

Merci Beo pour la source d'info brinkley, très précise, détaillée, très précieuse

Pour le vol à 2, de mémoire c'est depuis le -600, justement (c'était une des raisons de ce 600).

Pigé sur A.net pour avoir une idée de l'utilisation des A300 de UPS

For comparison's sake: UPS' oldest A300 currently has a little over 11,500 cycles on it, and almost 18,000 hours. N812AW, an AA A319 that is exactly the same age (delivered one day apart) has almost 25,000 cycles and over 57,000 hours.

et je crois me souvenir que l'A300-600 est certifié pour 30000 FC et 60000 FH mais je peux me tromper.

Merci, 1 heure 1/2 en moyenne, ils ne vont pas bien loin les A300 F.
Peut être des escales ... pour chaque mission (Faire le laitier, disait on, il y a longtemps)
Et dans les 1000 heures par an, c'est peu !

https://www.ups.com/aircargo/using/services/airports/domesticAirports.pdf
https://fr.flightaware.com/live/fleet/UPS

Merci bien Paul pour ces précisions, chiffrées.
Je comprends qu'un cargo vole env 2.5 ou 3 fois moins qu'un avion passagers

A300-600 ESG2 : 51000 FC et 89000 h ça laisse de la marge
(par contre avec du boulot d'inspections spécifique pour aller si loin)