Boeing 757

Un article à propos d'un éventuel remplaçant pour le 757

http://www.king5.com/news/aerospace/Buzz-grows-about-a-replacement-for-the-Boeing-757-228104861.html

Avec King5,
C'est Leeham qui appuie sur la gâchette, en étrillant sévèrement le B739 Max au passage ... 27 % vs le A321 NEO !
Et qui publie ses prévisions (C'est la mode de la semaine patience, je vais faire les miennes aussi !)

Pour Leeham, la situation un peu cata (Hou Hou Randy   ) du B739 Max doit provoquer le remplacement de cette partie haute du segment, en grandissant, au niveau du B757 par exemple !
Donc, un nouveau MC serait indiqué pour 2025, et sauf  projet révolutionnaire, toujours possible type 2_3_2, il pourrait bien ressembler à un  B757 new look, à la B787 peut être !

Bon, on en est là, et c'est assez logique que Boeing remplace le maillon faible des MC !
Reste à voir si ils frapperont très fort, ou plutôt "Classique"

Avis au motoristes, il va falloir être présent à nouveau, et à l'heure, vers les 40-45 000 lbs !  

--------------

Je cite Leeham, extrait...

c'est à dire que boeing va être bien occupé jusqu'en 2020 ...
787-10
777X (2 modèles)
737MAX

Oui, et ça fait partie de ma réflexion ...

Si comme le dit Scott, le lead time est de 8 ans ... (Bien que Bombardier soit en train de prouver, que 6 ans est possible pour un petit MC) ...je transigerais à 7 ans pour un super MC chez Boeing, où un petit bi couloir 8 de front, ce qui devrait être l'option logique d' Airbus pour le prochain avion ... pour 2021-22, par exemple !

Beochien a écrit:...pour un super MC chez Boeing, où un petit bi couloir 8 de front, ce qui devrait être l'option logique d' Airbus pour le prochain avion ... pour 2021-22, par exemple !

Un 787-3 quoi. Je ne crois pas qu'un bi-couloir soit rentable dans cette gamme. Airbus n'a qu'à faire une nouvelle aile (nouveaux trains) et allonger l'A321 de quelques mètres et le tour est joué. Pour Boeing c'est plus compliqué mais un petit bi-couloir de 225 pax il y aura beaucoup trop de perte d'espace, autant relancer le 787-3 ou un -2 avec une aile plus petite.

Sais pas ...

Pour Airbus, il y aura certainement un nouvel avion, alors où ??

Je pensais à un 7 de front confortables, et 8 en LCC, 5,2 m de diamètre, et dans les 5-6000 nm max !
Il faut aller chercher un peu sous le B787, pas la peine de le refaire, et plutôt chercher un complément au A350 et au A320 (Avec plus d'autonomie)

C'est certain que le A321 peut grandir d'une paire de cadres aussi !
Mais il aura du mal a passer naturellement les 3500 nm ...

Je le met là ...

Tiens, tout le monde est sur le même sujet ce matin !
Un WB léger et court-moyen courrier, ça n'existe plus depuis le A300 !


Et le A330 200 Tonnes va boucher les trous ??
Un peu court quand même à 2650 Nm !
Et Boeing qui a annulé le B787-3 ! Ouarf !
Bien, ce n'était certainement pas le même prix !

De Bradley Perrett, sur Aviation Week !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_10_14_2013_p26-624608.xml&p=1

Personnellement je trouve que la demande pour un remplaçant du 757 est très surestimé. L'A321neo fera 90% du job d'un 757-200 pour une fraction du prix, il ne manque qu'un peu de capacité et d'autonomie (mais tout de même une soute avec conteneurs et une cabine plus large). Selon moi il n'y a pas de marché pour un remplaçant, encore moins pour un petit bi-couloirs Boeing qui marcherait sur les plates-bandes du 787. Idem pour Airbus qui doit plutôt lancer un remplaçant de l'A330-200 pour contrer le 787-8 (peut-être).

Un A321CEO avec un poids à vide réaliste d'une config un peu premium (genre par exemple Jordanian, qui un IFE et une biz presque correcte) fait 51800 kg (avec l'équipage, la galley pour 1 repas...)
Il fait 162 PAX

En NEO il décollerait avec le plein et les deux ACT en laissant 5 PAX derrière

Il y a 20 sièges biz (à 70-80 l'unité) sur 5 rangs


Si on prend la config de Jetblue (159PAX) : on replace les 5 rangs de biz@45-48in par 16 sièges lit plat à 140 kg on a donc :

-20*80 kg + 16*140 = +640 kg de sièges biz

-3 PAX = - 300 kg

Un A321NEO type Jetblue part à 93.5 t avec 159 PAX et 2 ACT presque plein (il manque 700 kg pour le plein complet) ou 152 PAX et le plein

Pour assurer le Transat, il manque 3t de MTOW à la machine et un ACT en plus (devant ?), sachant que l'A321 a 10 places en soutes pour des LD3-45, si on met  ACT il reste l'équivalent d'une soute d'A320 quand même

Donc vers 96-97 t MTOW on "atteindrait" 4000-4200 Nm

Reste à savoir ce que l'aile donne comme performances à ces poids (niveau de croisière initial) et quelle marge les LEAP et Purepower ont en poussée

L'aile du A321, est actuellement au bout de ce qu'elle peut porter ... comme celle du A351 !
A mon avis, si Airbus veut faire du TATL ou encore allonger le A321, sauf réductions de poids "Drastiques" type Al-Li (Et encore ...)

Ben, ils sont "Bons" pour une nouvelle aile plus grande, et ce ne serait pas un mal qu'ils  "logent" un peu plus de kéro dedans, pour éviter de jouer au lego avec les ACT dans la soute !

Et si il y a aile plastoc, la wing box est à revoir !
Et s'ils refont les 2, alors ils pourront aussi changer un peu l'angle et aller plus vite pour les vols longs ... allonger un peu le train etc !
Un coup à 2 petits milliards de $, si ils passent à l'aile plastoc, plus cher que le NEO Sharkletisé ... hum !

Voir ce que la combinaison poussée plus importante des nouvelles génération + sharklets peut donner...
C'est sûr qu'il y a un gain avec le sharklets, et je pense que le gain le plus important c'est sur l'a321 justement
Voir des ACT allégés aussi, là c'est 400 kg à vide pour chacun...

Sais plus ou je l'ai lu, mais il semble que le A321 soit déjà considéré un peu lourd pour son aile, bien, les Sharklets, c'est une tonne de capa d'emport en plus ...
Un passage à l'AL-Li à 80 %, ce seraient 2 tonnes peut être 3 ... 

Avec le NEO, je pense qu'un ACT de 2900 litres donne à peu prés 1 heure de vol ...
Donc tu est plutôt exact, quand tu pense qu'il lui  faut trois ACT pour une autonomie TATL sérieuse incluant Allemagne, France, Suisse, Autriche, et au moins le nord de l'Italie !

Perso je pense qu'ils ne couperont pas à l'aile plus grande, avec une capa portée à 30 000 litres (En incluant une nouvelle wing box et center tank) , surtout si ils veulent l'allonger un jour de 2-3 "Frames" leur A321, pour aller chercher presque l'équivalent du B757, ou répondre à un nouveau lancement de Boeing !

Le PW GTF pourra suivre pour qq milliers de lbs en plus !
Le Leap1A, on verra, mais c'est moins sûr !

Je dis juste ce qu'il faut faire à court terme pour des configs plutôt premium

Ben oui ... le plus sérieux côté structures et ailes, c'est pour 2020 peut être !

Ce sera 3-4 ans après la sortie des NEO, une nouvelle étape, les ventes des NEO sont largement en tête, en particulier le A321, donc Airbus ne fera rien tant que ça se passe bien ...

Tout le monde sont de la partie .... voici AeroTurbo qui entre dans l'arène :
http://aeroturbopower.blogspot.fr/2013/10/discussion-about-b757-replacement.html

Ben oui, merci FT, et les conclusions sont pratiquement les mêmes ....

Je cite Aeroturbopower , que je n'avais pas lu  !

I would rather see the possibility that the current largest models (-MAX9 and A321) would get

• another stretch (adding a -MAX10 and a A322)
  
• a new, larger wing for the then two largest members of the family
  
• maybe using AlLi for the fuselage to save weight
  
• an engine thrust increase as described above
  
  
  

With that, for the aircraft and engine makers the Business Case is somewhat protected, as the invest is approximately halved.

Of course, 2025 is a long time to ago and there could happen a lot - so let's wait for 2020 and see what aircraft will be announced...

Par souci de cohérence, je reprends ici mon idée - diffusée partout sur les autres Forums faisant echo au buzz général autour de la problématique "757 replacement" - du H52QR et/ou H53QR (ceo ou MAX) càd un face-lift HQR de la cabine accompagné ou non d'un engine revamp ? Cela permettrait de booster la Residual Value des quelques 1030 unités 757-200 ou 757-300 qui sont encore en service, mieux que la classique P2F conversion ? Ca donnerait en même temps un bon coup de pied dans la fourmilière : pour être servi de NEO A321 ou de MAX-9 newbuilds, il faut aujourd'hui attendre 2020, alors ces excellents 757 revampés en Premium [1+2+1] et Y-class [1+3+1] verraient leur vie commerciale "utile" se prolonger d'une bonne dizaine d'années ? Ou bien : pourquoi ne pas RE-OUVRIR une chaîne H5XQR MAX, obligeant Airbus à lancer le H22QR NEO !

Ben, il n'y a plus de moteurs modernes dans les 40 000 lbs !
Peut être que le GTF pourra donner un jour 2-3000 lbs de plus qu'actuellement , mais ça resterait un peu juste !

En version CEO "classique" avec le RB211, un H53QR ne ferait point mauvaise figure : 240 sièges all Y-class LCC, avec un bon range et avec des turn-around times à bâtons rompus, de quoi battre l'A321 "SpaceFlex" de Suzana Hrnkova ?! EIS H5XQR = end 2016/début 2017 !! (si Go-Ahead immédiat ?)

Ré équiper un avion de 120 Tonnes avec ses RB211 ... ça va être difficile à vendre comme idée !
25 % au moins de conso en plus qu'un NEO ... Juste mon idée !

Le 757 est mort et ne revivra pas. L'A321neo fera plus de 90% que ce qu'il fait pour plus de 20% de moins par passager et un fuselage plus confortable (largeur) en extra. Le remplaçant du 757 existe déjà. Et si vous voulez un peu plus gros et plus loin, ce sera le 787-8.

Sérieusement le RB211 est un très bon moteur mais d'une autre époque, personne n'achèterais un avion neuf avec un moteur des années 70.

Les MTOW des 757-200 et -300 sont de 116 et 124 m.tonnes respectivement, mais il y est surtout prévu bcp de place pour du fuel en quantité, pour faire du range ... supposons qu'on veuille mnt faire travailler ces avions à la façon d'un 739 ou A321, pour le range ... et avec la capacité qu'on pourra y mettre, en version H52QR ou H53QR. La charge marchande s'en trouverait diminuée égard eu à la spec de base, de plus, la cabine s'en trouverait bien allégée. Au total, nous aurions besoin seulementde faire décoller ces avions revampés en HQR à des MTOW à peine plus que 100 m.tonnes, d'autant plus que - si à ces masses-là on trouve le bon moteur GTF ou LEAP ?? - on aura besoin de charger encore moins de fuel, donc le bilan des masses serait ENCORE allégé, d'où la possibilité d'abaisser les masses certifiées donc alléger les charges ATC et aéroportuaires : au total, pour un investissement en refurbish/engine revamp raisonnable, comparé au coût (110 M$) d'un A321 NEO NEUF (mais quand ??) ou un MAX-9 NEUF (mais quand ??) on pourrait disposer de quelques 1030 avions tout à fait concurrentiels, dès 2016-17, jetant ainsi un bon pavé dans la mare ?

Salut FT !
J'ai un peu vérifié ...

Le P&W1100G  poussera à 33 000 lbs pour un A321 de 94 Tonnes, c'est peu, et il lui faut 2500 m pour décoller ...
Et 34 000 lbs pour le MS21 - 400 à 87 Tonnes, ça, c'est mieux !
Il est donné de mémoire, pour 35 000 lbs Max, mais beaucoup pensent sur  A.net qu'il pourra pousser un jour un petit peu plus ...
Ça risque quand même d'être un peu juste, à mon avis, pour re-motoriser un B757, même allégé  !

Merci, Beo ... j'ai déniché un OWE pour 757-200 de 58 t, avec son MTOW à 116 t, ça nous donne fuel + CU = 58 t ... Si on dit mnt que MTOW du H52QR = MTOW du A321 = 94 t, puis que OWE H52QR MAX (GTF) = 54 t soit 4 t de moins, dont 2 t proviennent du delta (RB211 + pylône) vs (GTF+pylône) et les 2 autres tonnes viennent du cabin hardware HQR vs [3+3], plus si on dit que la même mission fuel avec GTF permet d'aller 22 % plus loin qu'avec RB211, je gage qu'avec 94 - 54 = 40 tonnes de (fuel + CU) on n'est pas ridicule ... donnez-moi 3,500 lbf de poussée GTF de plus, avec la portance de l'aile du 757, les perfos ne seront pas trop pénalisantes même autour de 100 tonnes, voir un peu plus ... notre avion ne sera pas si mauvais que ça ?! Il faudrait pouvoir le faire passer dans la moulinette de Boeing ?

Weblink vers un pamphlet signé TwinAisleFeeders reprenant la discussion autour de la "757 niche" :

http://media.wix.com/ugd/4f7666_6da4963d185c4a72878549c29f7f2be1.pdf?dn=H52QR%2B-%2Bfleet%2Bstrategy%2Bparadigms%2Bvs%2Bthe%2B757%2Bniche-1.pdf

Question, en me référant à la Théorie de la Remotorisation [bien que Bi ----> Quadri] de Poncho :

https://avia.superforum.fr/t1467p420-a330-neo-en-2018#45539

y a-t-il des transpositions/reformulations/déclinaisons/applications possibles de cette théorie au pb de la remotorisation (en retrofit ?) du 757-200 en Leap-X ou PurePower ou ?? de chez RR ? [Bi ----> Bi] avec de possible incidences pour un revival A340 en NEO (retrofit et/ou newbuild) ?

Techniquement on peut tout imaginer, mais économiquement il faut que ça ait du sens.
Le 757 et l'A340-300 sont des avions qui ont eu leur utilité, mais ils sont relativement gourmands.
De plus des remplaçants efficaces sont disponibles (A321 NEO et 737 MAX 9 d'un côté, 787 et A350 de l'autre).

Une relance de la production je n'y crois pas, car c'est beaucoup trop cher pour un potentiel qui n'existe pas.
Une remotorisation de celleules existantes, je n'y crois pas non plus.
Ces avion ont bouffé du cycle et leur potentiel restant est trop entamé.