Parts de marchés motoristes

Bonjour à tous

Vous trouverez sous le lien http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/18/338422/2010-delivery-analysis-ge-soars-as-pw-struggles.html un article complet

On raisonne en termes de livraisons

On y apprend notamment que la part de marché de PW (seul) sur les doubles couloirs est devenue très faible en 2009...

On y voit qu'IAE fait un peu moins de 40% sur l'A320

Et plein d'autres choses...

Des réactions ?

Bon je poursuis, après une lecture un peu plus détaillée :

A330 : RR a la part du lion en livraison (presque 3/4) et PW devant GE.
A venir pour PW, probablement du mieux avec le PW4000 Advantage 70.

777 : 4 avions RR livrés... le reste plus de 90% GE compte tenu de l'exclu

On remarque aussi que chez Boeing ces dernières années les livraisons sont à 98% en CFM/GE... ce qui devrait changer un peu avec les livraisons du 787 en Trent.
Chez Airbus, CFM/GE ne représente que 52% du total des livraisons...

Voilà voilà

Du challenge pour PW, qui compte sur le GTF pour revenir sur le marché et les livraisons d'A380 Engine Alliance

Bonne journée

Bonjour

SNECMA / GE tiennent la corde, d'aprés FleetBuzz, pour remotoriser le 737 ! A prendre pour ce que celà vaut, sans plus !
Pour CFMI, Rien de surprenant, ils sont Exlusifs pour l'instant ! Et le 737 en fin de vie, ou presque !

Commentaire intéressant de Fleet Buzz !
Surtout concernant le GTF de PetW !
Si RR pense la même chose, on n'est pas prêt de voir un hybride chez IAE ..; pour la remotorisation du A32O

le RB 285 ne semble pas intéresser vraiment Boeing !


http://www.fleetbuzzeditorial.com/2010/02/17/737-leapx/comment-page-1/

Bonjour Beochien,

Heureux de vous revoir parmi nous .

Ca voudrait dire que GE aura encore une exclusivité sur le 737 ? (désolé si j'ai mal compris !!)

ben ce sera CFMI, GE et SNECMA, visiblement Boeing ne veut pas se compliquer la vie pour les 5 ou 6 années max restant au 737 aprés 2016

Les ordes en cours ou les options pourront être transformés sans trop de PB en LeapX dés qu'il sera dispo ... sur que le Mktg Boeing va donner des assurances, dés cette année ...

Salut Beochien !

Content également

La dernière com publique de Boeing laisse par contre entendre qu'un double sourcing est possible...
C'est le cas sur le 787... où c'est rentable vu les commandes
Ce n'est pas le cas sur le 747-8 où c'est difficile à imposer compte tenu du faible marché...

Sinon dans toute la gamme Boeing seul le 787 restera avec un choix de moteur...
Alors que la situation est plutôt inverse chez Airbus !

Sur le GTF, les doutes sur le gain de conso n'ont pas été dissipés... pas de com officielle, et pour cause les essais en vols ont été réalisés avec un vieux coeur....
Par contre grosse com sur la fiabilité du réducteur... et encore une fois on reste dans des gammes de puissances connues (A400M, Tu95 et dérivés...)

En revanche, effectivement si j'ai bien compris 2016 étant loin et le rythme de prod du 737 étant ce qu'il est, il faudra faire attention à ne pas trop dégarnir les slots en prod en 2014-2016 et être blindé en 2017...



Bonne journée

C'est MTU qui est censé bosser depuis 2 Ans sur un coeur moderne pour le P&W GTF, annoncé pour 2016 et P&W est en discussions en // pour un coeur selon RR (2 arbres,TypeRB 282 ??)à travers IAE avec peut être un étage (1 Disk) de compression lié au fan, j'ai vu cela qq part ...
Le temps qu' ils se mettent d'accord ... s'ils y arrivent, j'ai bien peur que le Leap 56 soit en vol d'essais!

Quant aux puissance à l'oeuil, j'ai pas les conversions exactes ... mais je dirais que ce sont dans les 30 000 CV mini qui passent dans un moteur pour le 321, dans les 30 000 Lbs !

Bon, la possible surchauffe du réducteur est surtout proclamée par la concurrence, moi je crains plutôt une durée de vie limitée, et des chgts de réducteur en cours de vie !!
Si qq'un posséde les équivalences même approx CV / lbs ???

Beochien, à la louche :

15 000 cv = 30 000 lbs

Ca me paraît peu le 321, 30 000 lb, 2 moteurs, plus rapide et presque aussi lourd ... et bimoteur
Bon, peut être ...

On en avait discuté ici


https://avia.superforum.fr/turbofans-f9/pratt-whitney-les-nouveaux-gtf-purepower-t256.htm

De l'influence pernicieuse du buzz concernant les nouvelle motorisation B737, A320 ... le double tranchant de l'affaire !
Le gros des cdes de monocouloir , et les portefeuilles sont (presque) pleins pour 4-5 ans ... Eh bien les donneurs d'ordres, ils risquent d'attendre que les décisions soient prises, car recevoir en 2016 des anciennes motorisations... Beurk !
Les Australiens expriment des doutes, et diminuent les valeurs résiduelles de leur flotte de monocouloirs, Aercap attends les annonces .... et les plus malins comme Ryanair, ne parlent plus trop de renouveler leurs flotte avec une cde de 3-400 avions si vite que celà ... ils M. O'Leary déjà savoir, ou simplement ils a exigé, ce que AF souhaîtait si bruyament !

Bon c'est comme cela que les choses avancent ...
J'attends la même pour les 330 et les 380, un nouveau moteur type XWB350, les relancera ... et Airbus bien obligé, si les clients (Et les cdes) traînent les pieds !

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http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/25/338815/re-engined-single-aisle-plans-make-aircraft-finance-market.html


Growing industry speculation about the imminent launch of upgraded
single-aisle airliners powered by advanced turbofans is beginning to
cause ripples in the aircraft finance market. Leading lessor
AerCap says the prospect of improved variants is partly behind its
decision to stop buying new aircraft, while Qantas has adjusted the
residual values of its fleet to reflect the likely impact that these
new models could have on used prices. AerCap chief executive
Klaus Heinemann cites concern with "re-engining opportunities" on
narrowbody aircraft, which are core to its portfolio, as one reason for
its current hesitation to "engage in conclusive order discussions".
--------etIn its latest earnings statement Qantas revealed it is changing its
fleet residual values "based on the introduction of next-generation
aircraft" and a "reduction in secondary market demand increasing
pressure on residual aircraft values". From 1 January, all
Qantas's passenger aircraft will be depreciated to a residual value of
10% at 20 years, compared with the previous policy of 12.5% or 20% at
20 years, depending on aircraft type.

JPRS

Bonjour !

Un trés bon article concernant les parts de marché des motoristes !
Intéressant et à suivre, les pieds sur terre ! Je ne l'ouvre pas, il y a des graphiques ... et ça ne sort pas bien ...
Juste avant qq chamboulements , disons ... importants !

A lire, même sur Anews HouHou Jeannot, du grain à moudre pour le Jeddih ! !

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/345306/farnborough-engine-battles.html

JPRS

Bonsoir !

Les Risk Partners des motoristes à la fête !
MTU, du moins, revient les poches pleines de Singapore !
Ils ont accés à tous les bons rateliers du moment, tant mieux, jolie pioche !

---------- Le lien du WSJ, et un extrait ! ----------

http://online.wsj.com/article/BT-CO-20120217-701996.html?mod=WSJ_DefenseandAerospace_middleHeadlines

MAIN FACTS:

-Engine orders include PurePower PW1100G-JM for the new Airbus A320neo, the V2500 for standard Airbus A320 family aircraft, and the GP7000 for the Airbus A380.

-The company received the largest contracts from India and Qatar, with 144 PW1100G-JM engines for Indian carrier GoAir and 40 GP7000 turbofans for the A380s for Qatar Airways.

JPRS

Bonjour

Petite mise à jour du tableau motoriste via Air et Cosmos (transmis par Pascal83)





Dommage il manque l'A320 pour voir la bataille entre IAE et CFM

merci;)

J'ai pris un peu plus de temps que prévu mais je l'ai fait !

Aucune mention de l'aviation d'affaire, qui prend des parts de marché à chaque année.

Non effectivement, ni des "régional aircraft" aussi (CRJ, E-jet) juste le SAm146 mentionné

http://www.air-cosmos.com/industrie/premiers-essais-au-banc-pour-le-moteur-pw1100g-jm-de-l-a320neo.html

Premiers essais au banc pour le moteur PW1100G-JM de l’A320neo

Pratt & Whitney a débuté ces derniers jours les premiers essais au banc du moteur PW1100G-JM, dans ses installations de West Palm Beach en Floride. Ce moteur est l’un des deux choix de motorisation de l’Airbus A320neo.



Au total ce sont 8 exemplaires d’essais de PW1100G-JM qui seront assemblés à des fin d’essais, dont quatre spécifiquement pour la certification qui doit durer jusqu’au troisième trimestre 2014.



Le PW1100G-JM, positionné sur une gamme de poussée de 106 à 147 kN, est un turbofan doté d’un réducteur entre sa soufflante et son compresseur basse pression, comme l’est le PW1500G qui va motoriser le Bombardier CSeries.

Bonjour !

Je le met là ... faute d'ailleurs !
De AviationWeek !

4 moteurs High By Pass , en développement en Chine, pour les petites et moyennes puissances, 17 000 - 30 000 lbs !
Pratiquement tous issus de coeurs militaires, comme le CFM56 !
Les Comac visé par tous !
Bon courage CFM !

A lire chez AviationWeek

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_05_02_2013_p03-01-575447.xml

JPRS

premier moteur japonais avec les américains
je me suis peu être tromper de forum
http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/certification-du-hf120-le-premier-moteur-americano-japonais.html

Tu vas dans Turbofans, il est dedans et on vient d'en parler ...

Ok Beo

Tiens le Air Insight, de Ernest Arvaï !

Il parle des moteurs de WB , avec beaucoup de stat's !
Il ne croit pas qu'il y ait pour l'instant de créneau, pour le P&W GTF de 70 000 lbs !
Et il ne croit plus aux quad's

http://airinsight.com/2013/12/17/the-market-for-wide-body-engines/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

Je cite un extrait :

However:

• 787 is already taken by GE and RR
  
• A350 is Rolls-Royce exclusive for -1000 and only Rolls-Royce engines are available on the other models
  
• 777-X is GE exclusive
  
  
  

So where is there opportunity for Pratt?  The A380, A350-800 and -900, and A330 re-engining appear to be the only options.  But is there a sufficient market to warrant the cost of an all new engine development?  Because the GTF is scalable, development costs can be lower for a new wide-body engine family – but without a strong application, it will be difficult to break into the market.