Les Motoristes ont des Responsabilités !

Bonjour, chers tous !

Les motoristes ont des responsabilités ! Ceci me semble un bon angle sous lequel ouvrir ce "bal" sur les Valeurs Résiduelles des appareils / airframes !

Aussi, pour certains participants, tels que Vector, qui n'ont pas eu l'occasion ou la volonté (ce n'est pas une critique ! ) de patauger dans tout ce que nous avons écrit, 'ici et là' sur ces aspects, ce post pourra faire une entrée en matière.

Nos écrits remontent loin, ..... jusqu'en 2006 ! Ce post est un genre de synthèse ou de "papier de positionnement", rédigée en mai, 2008, me semble-t-il.

Rasta' a écrit:RR a toujours été plus discret (et apparemment efficace dans la discrétion). Mais comme toujours, le public suit celui qui braille le plus fort. Pour le reste, on se comprend, Sevrien.

Je reviens vers cette observation, et vers certains posts de participants tels que beochien, TRIM2, vrausch .... Et je ne parle pas des éléments de polémique.

Mais force est de reconnaître qu'il est impossible de minimiser les problèmes qui pèsent aujour'dhui sur GE :

sevrien a écrit:(A) --CF-34 ; surveillance rapprochée des FAA et NTSB, dans le sillage de 2 graves incidents (parmi un paquet d'autres cas), qui ont contribué à créer , selon le jugement du NTSB, "associated safety risks unacceptably high." ; lien : http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 343068.xml

-- liée à ces affaires, découverte de 13,000 à 14,000 "fan-blades" défectueux -- 13,400, paraît-il, si l'on 'compte juste',....relatifs à des moteurs de CRJ-200, (lien : http://forums.ifdg.net/index.php?showtopic=5282).....
-- quantité estimée (par GE!) à équivaloir à '1,500' moteurs,....

-- soit à (potentiellement) plus de 750 avions 'contaminés', ... parce qu'il suffit d'un moteur par avion pour mettre celui-ci 'potentiellment à risque' ....

Impressionnant !

sevrien a écrit:(B) CF-6 ; sur parc de 4,100 à 4,450 moteurs (selon la manière de compter),
-- (i) avant fin 2008, minimum de 800 moteurs (peut-être 880) tous identifiés identifiés, ... obligation pour GE de déposer, démonter, réparer, & à reconstruire & à remettre sur l'aile, pour contrôles pouvant aller jusqu'à l'inclusion de toutes les étapes précitées, ... toutes les 3,000 heures, pendant un total de 4 cycles de 3,000 heures, avec les interventions indiquées ici ;

-- (ii) Minimum de 300 moteurs (pouvant aller jusqu'à 380) tous identifiés, obligation pour GE d'effectuer des interventions "on wing" (y compris stroboscopages etc. ), avec les mêmes périodicité & nombre de cycles que ceux indiqués en (i) ; si découverte de risque ou incident résultant en les mêmes classifications de risque et type de 'traitement' correspondant à ceux indiquées en (i), ....mise ensemble des 800-880 et 300-380 moteurs, pour le 'traItement total' décrit en (i) ci-dessus, soit un total de 1,100 moteurs (mini) à 1,260 (maxi), ..... plus de 25% du parc mondial .....

C'est énorme ! Rn terme d'indication du volume de "non -qualité", dr travail à fair, de perturbation sur le marché, et dans l'exploitation des dlottes des Cus; aériennes, ...et de l'organisation des opérations de GE. Et tout ça pasé sous silence ! Notamment chez AF / AFI !

sevrien a écrit:--(iii) sur le reste, accords 'customisés' (paraît-il) avec les clients qui exploitent les 3,000 (environ) autres moteurs, qui, tout de même, donnent des 'soucis d'esprit', à l'ombre des moteurs CF-6 mentionnés en (i) et (ii) ; évidemment, ces clients disaient, "Comment rester sans souci quand un ensemble de 25% à 30% du parc-moteurs auquel on s'est abonné, montre de graves problèmes de qualité et de fiabilité, avec des risques non négligeables, susceptibles de se cristalliser en danger réel ?"

sevrien a écrit:(C) La famille GE90 (sauf le GE90-94B, fiable), mais, surtout, les GE90-115B / -110B, qui laissent fortement à désirer en matière de fiabilité, et qui, avec les autres moteurs ci-dessus, n'apporteront pas, avant longtemps (9 années), une vraie sérénité d'esprit aux Cies. qui les exploitent.

Il est hors de question, ici, de taper sur GE, parce qu'il faut, tout de même, bien comprendre l'échelle des problèmes à traiter. Ce ne 'est pas une petite affaire !
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Mais, avec ça comme toile de fond, ....... et sans dramatiser l'aspect "risque d'accident", comment oser passer sous silence, fermer l'oeil sur, et nier les surcoûts et soucis "intrusifs", et :
-- les perturbations sur les opérations de production pour le motoriste, et d'exploitation courante, de "l'airframer" et des Cies. aériennes exploitantes, ....
-- causés par tout l'effort des travaux de remède et de rectification de cette "non qualité" accumulée, dans le circuit subrepticement et sans protestation, depuis tant d'années ?
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Et, il faut surtout penser aux :
-- responsabilité de celkui, GE, qui se délicitait d'êtr le leader sur le marché ;
-- valeurs résiduelles des possesseurs / propriétaires des appareils concernés !
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Voilà ! Réactions a ce bref exposé factuel ?

Bonjour, chers tous !

Je me permets de rappeler ce topic à votre attention.

Si vous lisez les derniers échanges (entre les 07 & 09 février, 2009, par exemple) "GE90-115B / -110B sur B777-300ER / -200LR", vous comprendrez aisément la signification du tire de ce topic-ci !

Et quand on pense à :
-- la perte d'exploitatiion" pour Air Canada, et pour toutes les autres Cies., qui ont commandé les B777-300ER,
-- et tous les autres surcoûts, liés directment à tous ces incidents-moteurs, ...
... il est facile de comprendre qu'il y en ait certaines,
qui se disent que tous ces inconvénients et coûts y afférents avaient échappé à l'analyse et à l'appréciation / évaluation globale de l'appareil, B777-300ER,....préalables à la décision de le commander !

Il est permis de se demander combien de Clients regrettent de ne pas avoir opté pour l'A340-600HGW !

Et combien on regrette que RR n'ait pas sorti un upgrade, allez, de 5-6 % au T500 ..... Mais ce moteur avait un coeur un peu gros... pas facile à Down-Scaler .... !
Et surtout que Airus ne l'ait pas demandé, et n'ai pas envisagé un weight ripoux au passage !
Salut
Je me sauve !
Au propre comme au figuré !

Beochien a écrit:Et combien on regrette que RR n'ait pas sorti un upgrade, allez, de 5-6 % au T500 ..... Mais ce moteur avait un coeur un peu gros... pas facile à Down-Scaler .... !
Et surtout que Airus ne l'ait pas demandé, et n'ai pas envisagé un weight ripoux au passage !
Salut
Je me sauve !
Au propre comme au figuré !

RR fait tant de travaux de "R&T" sur ce moteur, qu'il peut faire à peu près tour sur, pour, ou à partir de lui.

Le problème est chez "l'airframer" ! Même si RR avait gagné 5% à 6% en SFC, cela n'aurait jamais pu être 'optimisé' sur l'airframe existant ! Impossible ! Airbus le savait, et n'avait pas la volonté d'investir des milliards supplémentaires dans l'airframe de cet appareil ! Surtout que le marché ne lui donnaît pas l'écho voulu ou nécessaire !

Il faut reconnaître que, toutes choses égales par ailleurs, Boeing a fait, pour l'époque, et dans les circonstances, un excellent avion, B777-300ER ! Là, chez Boeing, le problème est inversé par rapport à celui d'Airbus !

Dans l'état actuel des choses, pour le B777-300ER, c'est la motorisation qui laisse à désirer !

Bonsoir chers tous !
Je demande respectueusement votre permission, ....non pas de faire du "flooding", mais de poster cette copie ici, sans l'enlever de son "hébergement" actuel (sous topic : "B747-8 News !").

Car, en réalité, il a sa place sous les deux, dans les circonstances ! A mes yeux, bien sûr !
Je vous laisse arbitrer !

Merci d'avance pour votre solution !
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Retour sur l'aspect "moteurs GEnx" pour le B747-8 !
Voici un extrait d'un texte pertinent, écrit pendant le 4ème trimestre, 2006.

Bien sûr, concernant le GEnx "cropped fan" pour les B747-8F & -8I, l'option 'possible' de deux moteurs & nacelles différents sur chaque avion a été vite évacuée. D'ailleurs, elle n'a été mentionnée que pour être évacuée.
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Coûts de développement et d'opérations prohibitifs, sans parler de problèmes techniques difficiles à résoudre. Ayant fait un "design de base modifiée" de la soufflante, pour faire un produit 'sur mesure' pour B747-8F & -8I, c'eût été un non-sens que de faire une autre modif. à la soufflante, car celle-ci aurait entraîné un "re-design" de la turbine basse pression, plus d'autres 'ajustages' délicats au moteur ! Très peu pratique, et coûteux ! Impossible à gérer dans les opérations.

Résultat : la contrainte est le diamètre limité / réduit de la soufflante des moteurs 'intérieurs' (le plus près du fuselage). Le moteur extérieur est donc, un compromis encore plus important. L'ensemble des 4 moteurs, certes, plus moderne & efficace que l'ensemble des moteurs actuels, ne PEUT PAS DONNER la performance que l'on trouvera / espère trouver sur les B787 ! L'optimisation sur B747-8F & -8I n'a rien à voir avec le potentiel du moteur GEnx de base.

Il y a, donc, pas mal de supputations sur les chiffres, à ce stade !

Par contre, il est certain qu'il s'agit vraiment d'une version orpheline du moteur GEnx ! D'ou, pour le -8I, certitude de valeur résiduelle affaiblie !

Combinaison de faibles ventes, + moteur orphelin sur une cellule orpheline de fait = valeur résiduelle très inintéressante !

Cela reste un écrit pertinent & d'actualité !

Sevrien !
Il est parfait ici aussi !
Certains doublons (en apparence seulement) sont nécessaires !

Bonne journée

Voici une réponse à une question posé par un 'Forumiste', à un autre moment, qui s'inquiétait des mêmes aspects que Kasper, au sujet des moteurs du B747-8, par exemple.

D'abord, la question.

Pourquoi ce "cropped fan" sur les 748 ...n'a pas la place pour les fan standard du 787 ?? la vraie question est ; s'ils ont refait l'aile du 748, pourquoi ne pas se libérer de ces contraintes (Peut être en rehaussant le train un peu aussi) ??
Ce que je soupçonne c'est qu'ils ont refait une aile plastique cote pour cote, pour ne pas trop développer !! l'art de passer les PB aux autres, à GE dans ce cas, c'est vraiment devenu une culture Boeing !! .
.. ou un rendu à GE ??

Ici, l'expert est TRIM2 ! Mais je fais une approche !

Problème du train d'atterrisage ! Peu de possibilités d'allonger les jambes, en raison du manque de distance entre le positionnement des "wheel-wells" dans l'aile et le fuselage.

Conséquence : insuffisance de garde au sol ("ground clearance").

D'où, ... besoin d'une nacelle plus petite, ... ce qui engendre la nécessité de réduire le diamètre de la soufflante.

Autres effets pervers : des compromis ; les moteurs extérieurs pourraient avoir des nacelles et soufflantes à diamètre plus important, ... mais cela nécessite de développer deux nacelles (US$ 600 millions au bas mot ! )!
Aussi, cela créerait des problèmes aérodynamiques, de trâinée + de bruit, autour des pylônes, aile et nacelles,... aspect qui milite contre l'optimisation de la consommation.

Evidemment, le "cropped fan" empêche d'optimiser le BPR (by-pass ratio), et, par là, la consommation, aussi.

Enfin, dans ce genre de situation, l'Architecture à 2 arbres (GE) est handicapée par rapport à celle à 3 arbres chez RR ! GE ne peut pas utiliser des "scalings" / mises à l'échelle fines, pour autant de pièces que le peut RR ! Aussi, les scalings GE ne peuvent pas être aussi précis!

Résultat : plus d'usure, entretien plus coûteux, ... consommation plus difficile à optimiser, surtout en raison de la baisse de l'efficacité de rétention, due à l'usure des pièces, ...
-- aspect qui crée un cercle vicieux : on est obligé de faire plus d'entretien assez onéreux, non pas uniquement pour l'entretien en lui-même, mais pour restaurer l'efficacit de rétention / ou de la rétention de l'efficacité visée, en vue de ne pas laisser trop se dégrader la consommation du réacteur !

Ce genre de situation "enfante" des moteurs 'orphelins', et , par répercussion, transforme un "airframe" loin d'être orphelin (historiquelent parlant) en orphelin, aussi !

Si l'avion ne se vend pas bien, il y a un impact négatif, inévitablement plus prononcé, sur la combinaison "moteur & aitframe" !

Admin a écrit:Sevrien !
Il est parfait ici aussi !
Certains doublons (en apparence seulement) sont nécessaires !

Bonne journée

Merci pour votre réponse prompte et votre compréhension.

A propos des motoristes et des responsabilités... la petite histoire du développement du MD11, et notamment vu sous l'angle PW pourrait être intéressante...
Tout comme l'est aussi l'histoire de l'évolution du carnet de commande de cet avion qui a subit à priori pas mal d'annulation en cours de route... ->, suivez mon regard jusqu'au 787 !

Quelle solution matérielle pour une Cie coincée par une série de moteurs défaillant...
Sur 787 tout les Genx pourront être remplacés par des Trent (ou l'inverse) assez facilement !

Une telle facilité n'est elle pas possible sur d'autres avions...

Recycler les surplus de RB211 (différentes variantes) et PW4460-62 pour remplacer certains CF6 ?

Rèves-je ?

Bonne soirée

Admin a écrit:
Quelle solution matérielle pour une Cie coincée par une série de moteurs défaillant...
Sur 787 tout les Genx pourront être remplacés par des Trent (ou l'inverse) assez facilement !

On ne peut pas changer facilement de motoriste. Il ne s'agit pas uniquement de l'aspect physique qu'est le moteur ! Il y a le contrat qui lie l'opérateur au motoriste ! BA aurait bien voulu sortir rapidement de son contrat avec GE sur le GE90, dont il avait été client de lancement, sur ses B777-200 ! Rien à faire ! BA a été obligé de prendre ses 29 avions avec ces moteurs GE, qui étaient, sans exception, de véritables horreurs, en ce moment-là ! Mais BA est resté scotché !

Une telle facilité n'est elle pas possible sur d'autres avions...
Recycler les surplus de RB211 (différentes variantes) et PW4460-62 pour remplacer certains CF6 ?
Rèves-je ?

Vous rêvez !
L'interchangeabilité même entre les GEnx et RR Trent 1000 est possible (parce que le cahier des charges la stipule) ! Mais, en réalité, les changements ne se font pas, et ne se feront pas, ou peu ! Il faut changer tout l'ensemble : moteur, nacelle et pylône et broche de fixation du pylône (sur l'aile).
Remplacer les CF-6 sur des B767 / B747-400 par des RR RB211 doit être un 'casse-tête chinois' !

Quand Cathay Pacifc cherchait son dernier B777-300 (pas -300ER) il y avait un exemplaire (celui des essais), qui était resté avec ses PW 4098 ! Sauf erreur de ma part, la quasi-totalité de ce modèle (B777-300) avait été vendue avec des moteurs RR Trent !

On se rappelle :
-- la facilité avec laquelle le RR Trent 895 a pu être montée sur les B777-300 ;
-- la facilité avec laquelle le PW4098 a pu être montée sur le B777-300 ;
-- la grande difficulté (qui a consommé beaucoup de temps), quand il a fallu convertir le B777-300 à moteurs PW4098 en RR Trent 895, pour permettre à Cathay Pacific d'acquérir un des B777-300, construits par Boeing, en conformité avec la conversion contractuelle prévue entre Boeing, RR et Cathay !

Cathay avait donné son accord pour prendre le B777-300 à moteurs P&W, mais après conversion des moteurs P&W, en RR Trent 892 / 895 pour une question de homogénéité d'appareils dans la flotte !

Résultat : plusieurs mois de travail pour ladite conversion !

Je me permets de poster une copie, ici, su post ci-dessus (à lire : les autres posts qui 'mènent à celui-ci' sous Air Canada ! AC ! ACA )

Bonjour, chers tous! Oui, beochien, .... Je réponds ici, ... pour la continuité. Mais je ferai une copie pour un autre topic, ou le Forum a déjà eu des échanges sur les responsabilités des motoristes.

beochien a écrit: J'ai vu dans le Buzz il y à 6 mois peut être, l'expression "Scarce" côté dispo pour les GE 90 -115 !
Juste penser au nombre de GE nécessaires dans les MRO des compagnies "Sérieuses" pour assurer les rotations !

Donne une idée de la demande !
Un grand négoce GE ? Pas sûr !

En un mot :
-- trop de GE90-115B ...... "hors service" ('H/S' ! ) ;
-- insuffisamment de moteurs "new-build" ou réparés er remis en état, .... 'en banque', comme pièces de rechange ;
-- trop d'avions ('un seul' .... c'en est un de trop ! ), qui manque de moteur(s).

La pénurie ("scarcity", effectivement) ! Le désordre ! Effets pervers des exclusivités ! Commont peut-on penser à un avion ravitalleur B777-200F, à moteurs GE90-110B ..... ?

On fait quoi de la fiabilité et de la disponibilité ?

sevrien a écrit:

La pénurie ("scarcity", effectivement) ! Le désordre ! Effets pervers des exclusivités ! Commont peut-on penser à un avion ravitalleur B777-200F, à moteurs GE90-110B ..... ?

C'est ici où je me suis perdu. Il me semblait, mais j'ai pu raté des trains, voire des avions, mais l'exclusivité de l'accord avec NG excluait la possibilité pour Boeing de proposer un GE ?
Qu'est-ce que j'ai raté ?

Bonjour, fricotin !

fricotin a écrit:

sevrien a écrit:

La pénurie ("scarcity", effectivement) ! Le désordre ! Effets pervers des exclusivités ! Commont peut-on penser à un avion ravitalleur B777-200F, à moteurs GE90-110B ..... ?

C'est ici où je me suis perdu. Il me semblait, mais j'ai pu raté des trains, voire des avions, mais l'exclusivité de l'accord avec NG excluait la possibilité pour Boeing de proposer un GE ?
Qu'est-ce que j'ai raté ?

A vrai dire, ... vous n'avez rien raté ! Je ne faisais qu'une 'exclamation gratuite' !
Pour expliquer, il faut remonter dans le temps.
Historiquement, quand les responsables de la division 'Défense' ("Integrated Defense Systems") commençaient à se rendre compte que l'avion B767, sur laquelle était basée l'offre Boeing, serait de taille trop petite, un de leur nombre a commis une serie d'erreurs, par rapport aux règles très strictes des Appels d'Offres Internationaux. Ces erreurs, de forme et de fait / de fond, prises individuellement ou collectivement, auraient pu "stricto sensu", faire disqualifier sur le champ Boeing.

Je vous épargne le détail. Ce responsable a même fait la bêtise de mentionner la possibilité pour Boeing de se rattraper en proposant une plate-forme d'avion ravitailleur, basée sur le B777-200F !

Déjà, ...il était 'en faute', et embarrassé beaucoup de responsables (chez / au sein des : Boeing, USAF, Pentagone, Congrès, Sénat, & Maison Blanche). Bien sûr, il avait agacé NG-EADS (qui a gardé, sagement, sans doute, le profil bas), Boeing & P&W,car ce dernier avait appris par les media que l'offre à la quelle il avait participé -- préparation lourde et coûteuse-- pouvait être devenu caduque, sans qu'il ait eu le moindre droit, la moindre possibilité de s'exprimer, ...et tout ceci du fait d'une bourde "hors procédure", ayant un potentiel de disqualification immédiate pour son consortium, dont, bien entendu, Boeing était et demeure "Lead House" ('Chef de File').

Votre humble serviteur (qui a été entendu, ... pour ce que ça vaut) ) s'est permis de rappeler aux media dans l'UE, et aux USA, que, de toutes façons, l'exclusivité du moteur GE sur cet "airframe",
--s'il devenait la plate-forme proposée dans l'offre Boeing,
-- introduirait un ingrédient d'invalidation de l'Appel d'Offres, de la proposition de Boeing & / ou de NG-EADS (avec un point d'antériorité & de séquencement historique, en faveur, sur le plan juridique, de NG-EADS),....
-- en raison de la position de confilit d'intérêt de Boeing et de GE, ce dernier ayant un pied dans chaque Offre, ...
-- chose proscrite par les règles, procédures et jurisprudence des Appels d'offres Internationaux,
-- sans parler du problème que cela poserait au niveau de l'OMC, en raison du dossier "USA / Boeing contre UE / Airbus " !

"Sauf solution à trouver" !4 mots célèbres. Rtant positif, ceci pourrait passer par les aménagements ci-après :
-- moyennant dommages-intérêts substantiels pour P&W (et d'autres équipementiers, subissant préjudice, ....les cas échéant), libération de Boeing de ces accords avec P&W pour l'exclusivité des moteurs PW-4062 ;
-- nouvelle offre Boeing sur base de la plate-forme B777-200F (sans parler à ce stade du probable inadéquation avec les obligations d'interopérabilité OTAN, notamment en terme des pistes à exploiter, ... au delà des risques sur les moteursd GE90-110B ) ;
-- offre NG-EADS, avec offre de motorisation RR Trent 772B / C, version EP, ... rn jouant sur le fait que la majeur partie du travail sur ses moteurs pourrait être effectué par les salariés (Manageres, Ingénieurs & Techniciens de RR North America, ...Indianapolis, ou ailleurs.. ).

Un seul problème majeur : garanties de la part de GE de ne rien révéler, en quelque circonstance que ce soit, à ses parteniares du consortium Boeing ! Rêves pour des réalités ?

Autrement, ....que Boeing reste scotché avec son B767, et P&W, ar que NGA-EADS se maintiene en l'état ! Et qu'on se mette d'accord sur une partage USA / UE (Boeing / Airbus) pour la répartition des avions entre Boeing & NG-EADS (par exemple, ... 42% à 47% NG-EADS, et 53% -58% Boeing). Ainsi, l'appel d'offres jouerait la concurrence, pour écraser les prix chez l'un et l'autre fournisseur !

OK ! Sur la fin, ... je délire ! Mias il va bien falloir que quelqu'un se mouille !

Réactions ?

Non, il n'y a pas de délires ...
Le 777, c'est presque sûr que non !
le 787 Hors de question, avant 10 ans !
Donc ci le contrat P&W n'expire pas ce sera un 767 XXX / et P&W
En face , rien d'autre que le 330, 200 ou F peut être, qui peut choisir (Si les parties considérent que c'est un nouvel appel d'offre ) Entre GE CF6, et RR Trent 700 !
Perso j'aurais bien aimé voir le GEnx2 ou T-XWB !
Mais l'ami sévrien le réfute pour "Non Eprouvé" Le GEnx2
C'est sûr il n'a volé que sur Banc pour l'instant le GEnx2!
Juste une question ...
Ce qui va être bon pour le président pour un 748 "Présidentiel" ... ne serait pas assez sûr pour les tankers !

Bon, c'était une Blague !
Le président Obama me comprendra !

Bonjour à tous

Sous d'autres cieux, j'avais envisagé que la base 777-200ER pourrait suffir pour reprendre le dessus sur l'A332F en terme de capacitié d'emport.

ersion de base 777-200ER avec PW4098 comme motorisation la plus puissante.
Comme indiqué dans un post précedent, même en version simple, vu l'impossibilité de faire monter GE dans le wagon, cet avion reste intéressant.
MTOW à 632500 lbs (maxi 656000 lbs)
OEW à 137 t
Max fuel à 137 t aussi
MTOW-OEW : 150 t ce qui laisse un peu de marge après le remplissage total des réservoirs (un peu plus que sur l'A330).
Dans cette config (en version PAX) l'avion peut décoller avec presque 20 t de fuel de plus que l'A330 sur 7000 ft
Cette version est donc dangereuse sur le papier, mais elle abandonne tous les points forts du 767... et j'imagine notamment que la conso ne sera plus favorable à Boeing, ni le prix...
Sauf à avoir continuer à bosser sur le KC777 en douce, et sauf à vouloir jouer le tout pour le tout, pas sur que cette option soit gagnante.

Mais la question est de savoir si l'exclu de GE sur les Boeing 777 civils porte également sur les dérivés militaires...

Au passage il y a quelques -200 (ER) qui commencent à être stockés...

Merci Poncho !

Ce n'est pas non plus un concours à qui prendra le plus de Kéro ... , mais plutot des ajustement entre avions et leur versatilité VS les missions !
Le A330 ayant sorti du concours, un peu plus capable, et nettement plus moderne, dans un cadre et un prix donné !
Et le 777, c'est un vrai changement de calibre (De Cadre et de prix), encombrement, et surtout longueurs de pistes et terrains !
Donc il faudra voir la teneur du BID quand il; sortira !
Si c'est le même concours, le 777 devrait rester dehors !
A voir aussi si Boeing peut lancer une étude nouvelle, et si le Gvt veut la payer !
Les 767-et A330 ils sont faits, en étude du moins, depuis la dernière offre!
Ca compte pour un avion urgent !

Vu de mon clavier !

Poncho ! Il ne faut pas 'intellectualiser le problème' !

L'exclusivité existe pour les applications militaires et civiles ! Cette exclusivité est "power-plant & airframe specific" !

Il est quasiment certain que la cellule du B777-200 de base ne serait jamais acceptée par les militaires pour ce métier (pour des raisons de sécurité et de robustesse ; les militaires jouent toujours la carte de la prudence...) !

Le coût de la mise au point du B777-200ER serait prohibitif ! Mais, même si tel choix était opéré, ...RR chercherait à placer son RR Trent 895 sur cet "airframe" ! Sa performance est bien meilleure à tous points de vue que celle du P&W 4098 ! Il pèse bien moins lourd que le P&W !

Et si cette motorisation RR Trent était accepté, on peut imaginer une alliance entre Boeing & RR, pour régler ce problème de glace dans le réservoir (je reviendrai sur ce sujet dans un autre registre, pour ne pas polluer celui-ci avec toutes ces considérations, car, nos petits génies superficials, sévissant par ailleurs, qui n'ont rien compris à la problématique,....vous 'avez compris...).

Sauf à dire (et ceci est non négociable) que :
--(a) le problème, dans sa "root cause", est bel et bien dans l'airframe, le réservoir, et pas ailleurs (sauf à reconnaître qu'il y aura , peut-être, lieu de renforcer les contrôles liés à la qualité du kérosène embarqué) ;
--(b) mais, puisque l'avion a été certifié, il n'est pas dans son son tort 'techniquement' ou juridiquement' , aux yeux des "Certifying authorities" ;
-- (c) 'idem' pour le moteur RR Trent 895, qui a été certifié, et sur cet airframe, bien entendu ;
-- (d) les "opérating procédures" de l'AD sont appliquées et fonctionnent (et c'est l'incident du vol DL18 qui le prouve bien) ;
-- (e) meme s'il incombe à "lairframer" de prendre les mesures dans les zones réputées être, et vues commé étant, le plus près de la "root cause", ... ceci n'empêche pas le motoriste de "jouer le jeu" et d'incorporer des mesures d'accompagnement (par exemple, en déplaçant le système OFHE, dans la mesure où la combinaison "nacelle et moteur" le permrttrait (pas certain ! ), mesures toutes à certifier, tant côté airframer que côté motoriste.

Tout ceci pourrait être fait, dans des conditions économiques optimisables, grâce à cette application militaire éventuelle (mais pas sure ! ).

Une chiose est quasi-sure : RR n'adopterait pas les solutions GE & P&W, parce que ces "rajouts" furent incorporés pour résoudre un problème similaire, spécifique au design de leur moteur respectif, sur cet "airframe" ! Quand on rajoute des tubes / tuyaux, avec des plis / courbes, on ne fait qu'augmenter le nombre d'endroits où le phénomène de "ice from fuel-tank" puisse obstruer, ou la glace, ayant été "liquéfiée" en sortie de réservoir, se recongeler (en raison, sans doute, pour unr partie significative) des "impuretés" dans le kérosène !

Est-ce que tout ça satisferait les militaires ? On n'en sait rien !

Nous savons que ce phénomène ne se produit que dans l'airframe des B777-200 ! Que vont penser les militaires ?

Si les statisticiens répètent, ...(parce qu'ils l'ont déjà dit ! ) que le problème avec les rajouts est que :
-- si jamais un airframe de B777-200, a motorisation GE ou P&W, est frappé par le même problème, ... cela signifiera que leur "système -d" n'aura pas fonctionné !

Et, comme disent les pragmatiques, "Where do you go, then ?" ('Où va-t-on alors' ? ) !

Et il n'ya qu'une réponse : "Dans l'airframe" ! Ce que les rigoureux et les pragmatiques savent déjà !

Mais la question est : "Quel sera l'attitude des militaires ? "

Enfin, compte tenu de l'historique de "l'apparent comportement déclaratif de GE (CF-6 et GE90-115B ), si jamais un incident a eu lieu en altitude ('ni vu ni connu' ; pas signalé), entre 30,000 & 39, 000 pieds, sans incident au sol, ni aux altitudes précitées, ou entre elles et le sol, .... ?

Ce climat de soupçon existe ! Pourquoui croyez-vous que le NTSB ne quitte pas la FAA d'une semelle, et que Delta ait collaboré directement avec le NTSB ?

Et quelles pourront être les réactions des militaires, avant même d'émettre une nouvelle version des termes de Référence pour l'appel d'offres des avions ravitailleurs ?

Merci Sévrien

La collaboration Delta/ NTSB ! direct et dans le dos de la FAA ?? Ouaf !
Intéressant !
Il y à qq chose de plus sur le sujet ?
Un lien ??

Beochien a écrit:Merci Sévrien

La collaboration Delta/ NTSB ! direct et dans le dos de la FAA ?? Ouaf !
Intéressant !
Il y à qq chose de plus sur le sujet ?
Un lien ??

Non ! Pas dans le dos ! L'un à coté de l'autre ! Mais sans que le NTSB laisse les marges d'antan à la FAA !

Doublon stratégique. Transposé depuis : "Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?"

Aspen a écrit:......J'adore : " Il a l'exclusivité de la capacité à reduire immédiatement la valeur résiduelle..."

Malheureusement, c'est l'exacte vérité.

Des quelques A 330-200 et 300 d'occasion dispos, quelle que soit la formule proposée, il y en a un ou deux à PW, tout le reste en CF6.

Tous ceux qui sont en CF6 restent bien longtemps " for immediate lease or sale" !

Voir sur Aircraft Insider ( abonnement payant : quatre n° à l'essai gratuit, ça vaut le coup car ça recoupe des infos que je pensais "confidentiellles" )

Bonjour, Aspen, et merci pour cette référence, et la réaction fondée et authentique !

Bien sûr, elle ne va pas plaire à une certaine faune, qu'on lit ici et là, qui croyait que nos remarques fondées, étayées par les faits, et, donc, totalement objectives,
..... "écoutez" / lisez bien ("wait for it" !) :
-- déséquilibraient le débat !

Vous connaissez le truc : "Eh, oui, ... camarade ! Faut pas toujours dire la vérité ! Cela dérange, ... et ça déséquilibre le débat " !

Mais, "what goes around, ... comes around" ! Même Le "Vrai Guignol" avait compris ça !

Mais les "Guignols de le Désinformation, du DPO, de la pensée unique, et des idées reçues, ... bref..... de la propagande pourrie....." !

Il est vrai qu'on est très tolérant de leurs âneries, bobards & fictions !
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Cher Aspen (et tous ceux que ceci intéresse), je propose aux Admin-Mod. de nous permettre de faire des "doublons stratégiques" avec ces posts !

Ils méritent pleinement leur place sous , notamment, les topics, "Airframe/ Valeur Résiduelle : l'impact des moteurs" & / ou "Les Motoristes ont des Responsabilités" !

Réactions, svp ?

Doublon stratégique. Transposé depuis : "Moteurs pour Avions de Fret et Avions de Ligne ?"

Et oui, .... avant que je n'oublie, ..... comment les Cies. aériennes, qui sont bourrées de ces avions équipés de ces moteurs, 'dépréciants',
-- et qui dépriment la valeur 'vraie', et la VNC (valeur nette comptable),....

--comment... vont-elles réfléchir le bon traitement comptable et les bonnes valorisations économiques et financières, ...
-- dans leurs 'Etats Financiers' (Comptes Sociaux et / ou Consolidés ? ), selon la "best practice" et les normes IFRS !

Les 'moteurs fétiches', ..... peuvent avoir un côut caché, qui devient vite visible !

On ne va tout de même pas invoquer les exceptions et diversités culturelles, pour trouver "une troisème voie" !

Et les Auditeurs Externes (Commissaires aux Comptes / "Statutory Auditors" ) sont là pour empêcher les traitements comptables fantaisistes et trop "astucieusement intellectualisés" !

Pas de 'pollution fiscale' non plus, dans les méthodes d'amortissements !

Il faut une approche économique , sincère et fondée, en conformité avec les GAAP ("Generally Accepted Accounting Principles" / normes et principes comptables internationaux / IAS ("International Accounting Standards") !
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Cher Aspen (et tous ceux que ceci intéresse), je propose aux Admin-Mod. de nous permettre de faire des "doublons stratégiques" avec ces posts !

Ils méritent pleinement leur place sous , notamment, les topics, "Airframe/ Valeur Résiduelle : l'impact des moteurs" & / ou "Les Motoristes ont des Responsabilités" !

Réactions, svp ?