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par Beochien Jeu 17 Juin 2010 - 17:07Juste une ouverture de fil pour répondre aux questions courantes !
Commonalités, same bill of matérials ...
Ou cela commence ou cela s'arrête ...
Les lois sont elles différentes d'un constructeur à l'autre ??
Peut être ne pas confondre avec les technos communes, pour une série de moteurs !
Les premières conditions pour une "Same bill of matérials" seraient peut être que :
- Les pièces d'usure soient interchangeables, ce qui implique les mêmes cœurs, diamètres, et matériaux de construction !
- Que les périphériques soient aussi interchangeables, pompes, fadecs, radiateurs, générateurs, boite de services, etc, au minimum avec un setting soft pour les fadec's , par exemple !
1/ On à pu noter que les mêmes moteurs dépassent rarement un +:-15/20 % du centerline de la série sans dériver sérieusement des rendements optimum !
- Voire le T500 qui n'a pas apporté une vraie compétitivité aux A340 (Pas vraiment le faute à RR, mais ils ont jeté l'éponge un peu vite à mon avis)
- Voire les Genx et T1000 qui n'ont pas attiré les foules vers le 787-3 ... une part du PB, seulement !
- Voire, la tentative de GE, mal centrée, avec leurs GEnx, pour rentrer sur le A 350 !
2/ Quand on s'intéresse aux PB des remotorisations, d'actualité ... on peut voire que ..
- Le RB 282, qui pourrait équiper les MC en remotorisation, chez A et B !
Il n'a absolument rien à voir avec celui en développement (??) pour Dassault, ni avec les démos tournant en Allemagne (Aux 2/3)
Pour l'instant on attends les décisions RR dans le cadre IAE, ou en dehors, pour un moteur à l'échelle, a faire complètement pour l'instant!
- Que les RB 285, pour l'instant, projets centrés au plus bas vers les 35-40 000 lbs, dixit Sévrien, sauf breakthrough technique et économique, seront plutôt destinés aux évolutions ou avions plus lourds, d'une éventuelle NG !
- Que le LeapX, est actuellement développé en "Centerline" pour son marché, les 320/737 ...
Les Protos, essais etc, dans l'échelle et la puissance, et un marché, le ComaC 919 Chinois, exactement dans la gamme, qui sortant plus tôt n'aura peut être pas droit aux mêmes avancées .. pour qq temps du moins, une chance d'être assez proche des remotorisations A et B, aprés MAJ dans le temps !
- Que le P&W GTF, est actuellement développé, sur trois lignes !
Le Mitsubishi MRJ un Coeur, une taille pour la gamme, c'est tout pour l'instant !
Le Bombardier C-Séries, un Coeur une taille , mais qui pourrait très éventuellement passer sous l'aile des 318 ou/et319, et comme son diamètre sera plus petit, voire ce que pourrait en tirer Boeing pour le 737, très éventuellement, donc, hors Bombardier,ce n'est pas évident !
Le Russe MS 21, pour lequel le Coeur, sera exactement dimensionné dans les nécessités des A320 Séries, et B737, s'ils font de la place sous l'aile, celui là aura peut être une chance d'être très proche des remotorisation A et B ... aprés MAJ, car il sortira plus tôt ... Commonalités possibles de ce côté!
Noter, que comme le LeapX, sur les 2-3 ans des EIS successives, les niveaux de technos seront différents, côté avancée de coeurs, largement développés chez MTU !
Le moteur de démo du GTF, celui qui a volé sous l'aile du A340, à été fait (Dimensionné) complètement pour la gamme Airbus autour d'un cœur existant depuis 20 ans peut être... et effectivement il a impressionné, donnant ses 10%, de plus, sur un vieille chaudière de chez P&W le P&W 6000!
En conclusion ...
Donc, aucune illusion concernant les commonalités chez les motoristes, cela ira par gamme d'avions chez un constructeur, et bien difficile, comme d'hab de couvrir 4 itérations, rien de nouveau !
Peut être des coeurs, assez semblables, hors nacelles ... entre Comac et Et A ou B, pour le LeaPX, même chose, pour le MS21 et P&W ... pas grand chose de garanti !
Et on peut penser, qu'une super tech insert, comme le propose RR (Ou Sévrien) au V2500, vers les 6% d'efficacité peut être, affectera très largement le coeur et les pièces d'usure du moteur, les commonalities il faudra les chercher dans les périphériques !
Le reste est du pipeau !
Rien de nouveau sous le soleil, si on optimise, c'est comme ça ... et ce sera optimisé, les séries sont là pour garantir cela !
Et les modèles économiques, ben on en à parlé 1000-1500 avions pour A, autant pour B, le double de moteurs, plus les spare ... !
Personne ne va ergoter ... Et si les motoristes retenus participent un peu à la nacelle ou au pylône, ben, si c'est symétrique, et comme les prix pourraient bien augmenter un peu ... pour les Avions, et les moteurs ...
Que les motoristes participent cela ne me paraît pas hors de propos, c'est gagnant-gagnant, et pas compromettant s'il y a 2 motoristes sous l'aile !
Le PB que je vois soulevé par Sévrien, si RR, reste dehors,et ça, on n'y peut rien, serait une re-motorisation ... US-US ! pour les MC !
C'est un point sérieux, reste à voir ce que P&W s'ils y vont seuls, consentiront à sous traiter en EU (Avio-MTU, etc) et peut être au Japon ... et là on entre en politique !
JPRS
Commonalités, same bill of matérials ...
Ou cela commence ou cela s'arrête ...
Les lois sont elles différentes d'un constructeur à l'autre ??
Peut être ne pas confondre avec les technos communes, pour une série de moteurs !
Les premières conditions pour une "Same bill of matérials" seraient peut être que :
- Les pièces d'usure soient interchangeables, ce qui implique les mêmes cœurs, diamètres, et matériaux de construction !
- Que les périphériques soient aussi interchangeables, pompes, fadecs, radiateurs, générateurs, boite de services, etc, au minimum avec un setting soft pour les fadec's , par exemple !
1/ On à pu noter que les mêmes moteurs dépassent rarement un +:-15/20 % du centerline de la série sans dériver sérieusement des rendements optimum !
- Voire le T500 qui n'a pas apporté une vraie compétitivité aux A340 (Pas vraiment le faute à RR, mais ils ont jeté l'éponge un peu vite à mon avis)
- Voire les Genx et T1000 qui n'ont pas attiré les foules vers le 787-3 ... une part du PB, seulement !
- Voire, la tentative de GE, mal centrée, avec leurs GEnx, pour rentrer sur le A 350 !
2/ Quand on s'intéresse aux PB des remotorisations, d'actualité ... on peut voire que ..
- Le RB 282, qui pourrait équiper les MC en remotorisation, chez A et B !
Il n'a absolument rien à voir avec celui en développement (??) pour Dassault, ni avec les démos tournant en Allemagne (Aux 2/3)
Pour l'instant on attends les décisions RR dans le cadre IAE, ou en dehors, pour un moteur à l'échelle, a faire complètement pour l'instant!
- Que les RB 285, pour l'instant, projets centrés au plus bas vers les 35-40 000 lbs, dixit Sévrien, sauf breakthrough technique et économique, seront plutôt destinés aux évolutions ou avions plus lourds, d'une éventuelle NG !
- Que le LeapX, est actuellement développé en "Centerline" pour son marché, les 320/737 ...
Les Protos, essais etc, dans l'échelle et la puissance, et un marché, le ComaC 919 Chinois, exactement dans la gamme, qui sortant plus tôt n'aura peut être pas droit aux mêmes avancées .. pour qq temps du moins, une chance d'être assez proche des remotorisations A et B, aprés MAJ dans le temps !
- Que le P&W GTF, est actuellement développé, sur trois lignes !
Le Mitsubishi MRJ un Coeur, une taille pour la gamme, c'est tout pour l'instant !
Le Bombardier C-Séries, un Coeur une taille , mais qui pourrait très éventuellement passer sous l'aile des 318 ou/et319, et comme son diamètre sera plus petit, voire ce que pourrait en tirer Boeing pour le 737, très éventuellement, donc, hors Bombardier,ce n'est pas évident !
Le Russe MS 21, pour lequel le Coeur, sera exactement dimensionné dans les nécessités des A320 Séries, et B737, s'ils font de la place sous l'aile, celui là aura peut être une chance d'être très proche des remotorisation A et B ... aprés MAJ, car il sortira plus tôt ... Commonalités possibles de ce côté!
Noter, que comme le LeapX, sur les 2-3 ans des EIS successives, les niveaux de technos seront différents, côté avancée de coeurs, largement développés chez MTU !
Le moteur de démo du GTF, celui qui a volé sous l'aile du A340, à été fait (Dimensionné) complètement pour la gamme Airbus autour d'un cœur existant depuis 20 ans peut être... et effectivement il a impressionné, donnant ses 10%, de plus, sur un vieille chaudière de chez P&W le P&W 6000!
En conclusion ...
Donc, aucune illusion concernant les commonalités chez les motoristes, cela ira par gamme d'avions chez un constructeur, et bien difficile, comme d'hab de couvrir 4 itérations, rien de nouveau !
Peut être des coeurs, assez semblables, hors nacelles ... entre Comac et Et A ou B, pour le LeaPX, même chose, pour le MS21 et P&W ... pas grand chose de garanti !
Et on peut penser, qu'une super tech insert, comme le propose RR (Ou Sévrien) au V2500, vers les 6% d'efficacité peut être, affectera très largement le coeur et les pièces d'usure du moteur, les commonalities il faudra les chercher dans les périphériques !
Le reste est du pipeau !
Rien de nouveau sous le soleil, si on optimise, c'est comme ça ... et ce sera optimisé, les séries sont là pour garantir cela !
Et les modèles économiques, ben on en à parlé 1000-1500 avions pour A, autant pour B, le double de moteurs, plus les spare ... !
Personne ne va ergoter ... Et si les motoristes retenus participent un peu à la nacelle ou au pylône, ben, si c'est symétrique, et comme les prix pourraient bien augmenter un peu ... pour les Avions, et les moteurs ...
Que les motoristes participent cela ne me paraît pas hors de propos, c'est gagnant-gagnant, et pas compromettant s'il y a 2 motoristes sous l'aile !
Le PB que je vois soulevé par Sévrien, si RR, reste dehors,et ça, on n'y peut rien, serait une re-motorisation ... US-US ! pour les MC !
C'est un point sérieux, reste à voir ce que P&W s'ils y vont seuls, consentiront à sous traiter en EU (Avio-MTU, etc) et peut être au Japon ... et là on entre en politique !
JPRS
