Temps d'évacuation monocouloirs : impact configuration siège

Bonjour Co-bloggers !
Aujourd'hui j'aimerais amener sur la table la discussion suivante :
Thème : Seat Selection vs Safety in eg A321 (3+3) cabins :

Airbus and Boeing are obliged to perform evacuation exercises when applying for the Airworthiness Certificate for a new type aircraft. The criterion is a demonstrated total cabin evacuation in less than 90 seconds, through 50 % of the available emergency exits. This is a HUSH-HUSH event, "off limits", "in-camera" (huis clos), no unauthorised personnel witnessing these events.

Try to get a ticket to witness and tape for your Bloggers or Readers one such event if you are a Journalist and you'll understand. Only FlightGlobal's Group Editor-in-Chief Kieran Daly has been granted this "privilege" having volunteered himself for the escape drill : http://www.flightglobal.com/articles/2006/03/27/205638/airbus-a380-evacuation-test-flight-exclusive-from-onboard-the.html





Drill performers are selected from professional sports teams : trained hand-ballers, athletes... They are given numbered dossards corresponding to each individual seat where the performer was seated BEFORE the evacuation exercise started. The flow of exiting performers through each of the Overwing, Forward Left and Aft Left doors down the escape slide shutes is video taped. Paramedics and fully equipped mobile medical surgery units are available ready on the spot. Eg, at the Certification escape test for the A380 there was ONE BROKEN LEG, plus a total 32 other people with minor injuries, as is reported by Kieran Daly.





What I'm driving at is this : for the (3+3) single aisle 737 or A320 types, take say, A321, with 2x4 available emergency exits, whereof 2x2 located overwing, in average, out of the LAST NINE PERSONS ESCAPING (through 4 of the 8 exits, ie, out of the last 4x9=36 persons escaping), SEVEN (times 4 = 28), or 78 % are retraceable (from their dossard numbers) as originating from seats "A" or "F", ie from an OUTER SEAT (LHS or RHS) in certain groups of triples. The further away from the Emergency Exits, the later they evacuated.




Meaning this : in a typical all-Y 32" pitch A321 cabin (3+3) with 31 rows (186 seats) the groups of seats in rows 21-25 in the aft cabin, plus the groups of seats in rows 7-11 in the forward cabin, are the DEATH SEATS, plus all of seats 5A+5F, 6A+6F ... 13A+13F fwd and 20A+20F, 21A+21F, ... 27A+27F aft are the SUPER DEATH SEATS : if you are seated here and FIRE is on, you'll be evacuating the cabin amongst the last, ie the chances to escape the toxic smokes is greatly impaired vs other seats.



I'm presently campaigning in favour of an OBLIGATION OF INFORMATION by Operators to Travelling Customers : in the BOOKING process, if the traveller is selecting a "death seat" or a "super death seat", he or she has the RIGHT TO KNOW that his or her SAFETY is IMPAIRED. An automatic - compulsory, by FAA/EASA regulations - WARNING should pop up with a tick to be introduced from the screen by the traveller in the seat reservation process, confirming his or her full awareness and acceptance of the impaired safety situation.



I have contacted top management @ EASA in Europe, and the Rule-Making Office @ FAA in the USA. I'm also active with Consumer Unions, like BEUC in Brussels, or safety advisors like Candace Kolander @ AFA-CWA. What I'm looking for are ways to DRUM UP THE MESSAGE : the choice of seat in a (3+3) SMR Feeder aircraft such as eg 737NG-900 or A321 is not neutral in terms of physical safety.


An easy and immediately effective way to do away with this embarrassing situation would be for FAA or EASA Rulemakers to introduce a rewording to FAR Part25 Section 817 ( http://www.asa2fly.com/files/updates/Part25.pdf, look up Page 85) the new preferred wording to read as follows : "no seat may be installed in an aircraft cabin more than maximum one seat away from an aisle".

This would prohibit Operators to install triple seats squeezed against a wall-panel in aircraft cabins, which is uncomfortable for Passengers, inergonomic for Flight Attendants and Cabin Cleaners, and unsafe (based on the foregoing).

J'invite mes Co-bloggers à discuter de cette question...

Frequent Traveller

Bonsoir FT

Content de vous relire
Comment avance votre projet ?

Cette analyse peut s'appliquer aux configs 2+5+2 et 3+4+3 des widebodies non ?
Et elle doit prendre en compte la distance séparant la rangée la plus éloignée de l'issue.

Par contre n'est ce pas un peu raccoleur ?
On pourrait aussi matérialiser les rangées situées dans le plan des moteurs ?
Dans les trains (tous sans exception) on devrait aussi mentionner : voyager dans le sens de la marche est dangereux en cas de choc violent

Plutôt que d'interdire les rangées triples, ce qui peut conduire à allonger les couloirs à capacités égales et donc les temps d'évacuation de certains, pourquoi ne pas demander plus de sorties de secours ?

Qu'en pensez-vous ?

Vous avez sans doute raison, Poncho, que dans les trains, 50 % des sièges sont directement dangereux. Les config 2+5+2 ou 3+4+3 posent encore le problème de l'ergonomie du Service par les Hôtesses, dès l'instant où il faut livrer les plateaux au troisième siège depuis le couloir... Pour l'évacuation, la topographie, la taille et le nombre des EE va déterminer les flux d'évacuation ... j'ignore pourquoi, mais ces EE sont tjrs ramenés au stricte minimum, sans doute pour éviter l'accroissement de masse qu'entraîne les discontinuités dans la structure quand on ouvre un EE et qu'il faut renforcer les cadres autour. Mais mon propos en soulevant ce lièvre est simple : les avions HQR ou HP3 1+3+1 ou 1+2+2 apporteraient une réponse satisfaisante sur TOUS les critères, d'où l'intérêt pour moi de nourrir un débat sur la sécurité, l'ergonomie, le confort des cabines 3+3.
Je ne crois pas avoir vu de source qui identifie les zones ou les sièges "du mort" pour les avions, seulement pour les voitures. Mais les statistiques étant très parlantes, je trouve que l'argument est assez porteur, qu'il titille l'imagination suffisemment pour mériter d'être invoqué : notemment, quand on vend les sièges dans une cabine, on peut différencier le prix en fonction (aussi ?) du niveau de sécurité ... Vous pensez que ce débat est à éviter, car on se tirerait soi même une balle dans le pied ? N'hésitez pas à dire ce que vous en pensez, franchement : est-ce un thème "médiatisable" ou bien est-ce un pétard mouillé ?
FT

Bonjour FT

je trouve vos contributions intéressantes mais je pense qu'elles ne sont applicables que pour une niche du marché.
Cela fait 60 ans que l'on installe des rangées de 3 dans les avions donc le problème de la sécurité a eu le temps d'être pensé depuis.
Il en ressort que les rangées de 3 ne posent pas plus de problèmes que cela donc on les garde car elles offrent un excellent compromis sur les monocouloirs et permettent plus de liberté dans les bicouloirs.
Voilà ce que j'en pense.
Pour les issues de secours, vous avez la bonne réponse, c'est une question de résistance et donc de poids et de coût.

Quand à une éventuelle médiatisation, je la trouve peu judicieuse. En effet vous proposez une solution alternative mais si vous êtes aussi celui qui alarme le grand public, ça sent le conflit d'intérêt, ce qui risque au final de vous desservir et de jeter votre solution aux oubliettes.

Bonjour !

La question que je me pose est bien dans le sécuritaire réel, pas trop dans le théorique !!
Il y a eu des dizaines de crash de MC 320-727-737-757, et autres Russes, dans la configuration 6 Pax de front, monocouloir !
Plus les "Anciens" 707 DC8 en LC, et j'en oublie !
Et en s'intéressant aux crash à basse vitesse, atterro, décollage, de fait les plus fréquents, et aux diverses évacuations justifiées et/ou intempestives ...
Que conclure de l'expérience actuelle, sur des dizaines de cas ?
A t 'on des exemples d'évacuations qui n'ont pu s'accomplir à temps et avec des victimes qui auraient pu être évitées ?? C'est la question pratique ?

Je note au passage ... que si le crash est fort ... presque toujours avec incendie, l'avion est souvent démembré, et la cellule ouverte, plus forcément à plat, ni en un seul morceau, avec, aussi des blessés incapables de s'extraire seuls! Evacuation du type sauve qui peut etc ...
Toutes les évacuations ne peuvent ou ne sont pas ouvertes, et les pax sortent parfois à travers les ouvertures de la cellule, causées par le crash ... c'est le scénario catastrophe et chaotique, et c'est le plus courant quand les victimes sont nombreuses, cas très souvent associé à un incendie violent!

D'un autre côté, si le crash est moins violent et la cellule complète, ben, les incendies sont rares et bien moins rapides en tout cas, et les blessures proviennent plus souvent de la précipitation de l'évacuation, même si elle est relativement ordonnée, que du choc initial !

Il existe bien sûr toute un gamme de nuances et de cas d'espèces ! Et des discussions à l'infini en perspective ...

De mon côté et à titre perso, la solution FT, me plait bien, pour le confort .... etc, pour ce qui est de la sécurité .... aussi, comparé à des config's type boite à sardines, au pas de 29" ou moins, c'est évident ... sauf pour les Airlines pensent ! $$$ ! Et là ce n'est pas gagné !

Et je verrais bien, augmenter le nombre de portes d'abord ... en sachant qu'en cas d'accident grave, la moitié peuvent être inutilisables, et c'est là que le bi-couloir serait, le plus utile, pour faciliter la circulation vers les issues utilisables !

D'un autre côté, les cas d'accidents, ou cette configuration bi couloir, aurait pu être utile et sauver des pax, , doivent être plutôt rares ??
Des exemples ??

JPRS

Frequent Traveller a écrit:Vous avez sans doute raison, Poncho, que dans les trains, 50 % des sièges sont directement dangereux. Les config 2+5+2 ou 3+4+3 posent encore le problème de l'ergonomie du Service par les Hôtesses, dès l'instant où il faut livrer les plateaux au troisième siège depuis le couloir... Pour l'évacuation, la topographie, la taille et le nombre des EE va déterminer les flux d'évacuation ... j'ignore pourquoi, mais ces EE sont tjrs ramenés au stricte minimum, sans doute pour éviter l'accroissement de masse qu'entraîne les discontinuités dans la structure quand on ouvre un EE et qu'il faut renforcer les cadres autour. Mais mon propos en soulevant ce lièvre est simple : les avions HQR ou HP3 1+3+1 ou 1+2+2 apporteraient une réponse satisfaisante sur TOUS les critères, d'où l'intérêt pour moi de nourrir un débat sur la sécurité, l'ergonomie, le confort des cabines 3+3.
Je ne crois pas avoir vu de source qui identifie les zones ou les sièges "du mort" pour les avions, seulement pour les voitures. Mais les statistiques étant très parlantes, je trouve que l'argument est assez porteur, qu'il titille l'imagination suffisemment pour mériter d'être invoqué : notemment, quand on vend les sièges dans une cabine, on peut différencier le prix en fonction (aussi ?) du niveau de sécurité ... Vous pensez que ce débat est à éviter, car on se tirerait soi même une balle dans le pied ? N'hésitez pas à dire ce que vous en pensez, franchement : est-ce un thème "médiatisable" ou bien est-ce un pétard mouillé ?
FT

Bonjour FT
Ce n'est pas un pétard mouillé
Mais d'une certaine manière les normes actuelles qui lien le nombre de sortie à la capacité max sont censées être optimisées pour la sécurité.
Voir le 737-900 vs le 737-900ER qui a une sortie de secours en plus et donc une capacité admissible supérieure.
Maintenant l'angle d'attaque sur ce sujet est plutôt la modifications des conditions d'exploitation des avions (réduction du pas) et l'augmentation du taux de passagers peu mobiles (compte tenu de l'age, de la corpulence) non ?
D'ailleurs les passagers peu mobiles peuvent bénéficier de votre concept non ? surtout pour les passagers corpulents ?

Votre argumentaire me semble difficile à manier sans se mettre beaucoup de monde à dos non ?

Bon, j'accepte l'idée qu'ouvrir ce débat - identifier (par les n° de rangée et lettre) les "sièges du mort" dans les cabines (3+3) - équivaut à se mettre bon nombre de gens à dos. Mais aussi, je déplore les freinages factuels qu'opposent A + B à l'arrivée sur le marché d'une OPEN DISCUSSION sur l'opportunité du TAO quand on évoque par ailleurs les autres stratégies LWO, SFO, NEO ... Je ne sais pas si FAA ou EASA vont me répondre. Boeing m'ont répondu (sic) : "Dear (alias Frequent Traveller), Boeing's technical experts consider its products to be safe. If you have concerns with the safety of Boeing products, you are free to contact regulators with your concerns. Ann K. GalbraithSenior Counsel, Commercial Airplanes Group,Boeing Law Department (Longacres)" (fin de citation). Je tiendrai ce Blog averti d'éventuelles réponses d'autres sources, pour nourrir notre débat./FT

En répondant à Beochien, pour les statistiques, les seules (et celles-là, parfaitement fiables !!) dont on dispose sont précisément les vidéoreportages d'escape drills (au nombre de plusieurs dizaines, tant de chez A que de chez B, mais aussi ceux réalisés par les Opérateurs (eux aussi s'entraînent !). Ces "drills" représentent la meilleure simulation des conditions d'évacuation "contrôlée", "non chaotique" en cas de soft crash, ou d'incendie en cabine (la bouteille de gin qui tombe d'un OHSC et se brise pendant le roulement au sol et dont le contenu prend feu pour une raison quelconque : on aborte et on évacue), donc c'est un matériau UNIQUE et PRECIEUX, le seul dont on dispose, le reste étant des "vécus catastrophiques" dont personne ne souhaite débattre. Ma proposition consiste à tirer de ce matériau tout son enseignement, sans rien omettre : le choix de siège n'est pas neutre par rapport à la sécurité ! Question : faut-il ou ne faut-il pas en avertir le Public ?/FT

Salut Poncho, et FT !

Si le débat doit durer ce serait bien d'ouvrir un Thread dédié? Et y transférer (Copier) le débat ...
Vu que Boeing et Airbus (Et d'autres aussi, passés ou à venir) sont concernés au même titre ??

JPRS

Je suis d'accord que le débat n'est pas "branded", ça vaut pour A autant que pour B, mais je propose qu'on veuille bien limiter le débat que j'ai ouvert aux seuls deux familles de "narrowbodies", les séries 737 et A320, où le problème soulevé est la SECURITE, l'ERGONOMIE et le CONFORT général des cabines (3+3).
Car cette cabine (3+3) constitue le comble de la violence faite aux passagers. Imaginez : l'équivalent bi-couloir en serait théoriquement la configuration 3+6+3!! (j'ignore si une telle configuration serait réglémentaire ?, par rapport à FAR Part25 section 817, il semblerait que l'on puisse interpréter le texte comme autorisant cela ?) Par contre, je n'en connais pas d'exemple d'application, fort heureusement, je crois que pour longtemps encore les Producteurs nous éviteront une telle disgrâce. Les cabines 2+5+2 ou 3+4+3 évoquées par Poncho hier donnent une densité pax/aisle de respectivement 4,5 pour le premier et 5 pour le second. Pour le (3+3) on touche le fond, avec une densité de 6 pax/aisle. Généralement, il faut comprendre 6 passagers par carré de 32" (le pitch) x 19" (la largeur du couloir). C'est bien pire que le métro de Londres.
Mes avions HQR ou HP3 donnent du 2.5 pax/aisle.
Au total, comme l' "optimisation" d'application de FAR Part25 Section 817 avec les solutions du type (3+3) avec 6 pax/aisle au stand-up - le comble de l'avion "hard" - n'a en réalité pas son équivalent chez les Wide-Bodies, le débat que j'ai souhaité soulever est à priori exclusivement un débat "narrowbody" limité aux avions (3+3) 737 ou A320.
C'est vraiment ici où le bât blesse le plus/FT

Bon OK, Beochien a raison : on peut y inclure les avions C919 et MC21 .../FT

Je réponds ici à Aerodu05 : vous dites que cela fait 60 ans (exact : depuis le 707 !!) qu'on sert le marché avec du (3+3), sans trouver à y redire ... Je suis content qu'on m'ait opposé cet argument, que j'utilise moi-même face à A et B (en théorie du Droit Patrimonial, le Droit de l'Inventeur est une notion TRES ancienne, qui remonte jusqu'aux Sources Antiques du Droit) ainsi : si jamais chez Boeing (60 ans) ou chez Airbus (30 ans) - soit respectivement DEUX (UNE) GENERATION(S) HUMAINE(S) - un excellent ingénieur obscur a déjà imaginé des solutions 1+2+2 ou 1+3+1 pour application sur les airframes Séries 707/727/757/737 ou Série A320, mais qu'on lui ait dit de ranger cette idée dans son tiroir, en d'autres mots, privant le marché de cette invention, barrant accès pour les utilisateurs finaux - les voyageurs - au PROGRES SOCIAL qu'elle porte (safety, ergonomy, comfort...), alors on est en droit de dire que (1) A ou B ont péché par "Wilful Misconduct and/or Gross Negligence" en mettant les vils objectivs de PRODUCTION (les $$$ !!) avant le bien-être des EndUsers finaux; et (2) on est en droit de dire que A + B sont FORCLOS dans leur droit d'exploiter une telle Invention de leur employé (si tant est qu'elle a eu lieu, ce qui n'est pas certain, il n'existe pas de Patent Applications référencées ?!), devant par exemple un Inventeur-Squatter qui prendrait en ses mains l'initiative de proposer à la Profession la stratégie HQR et/ou HP3 en 2010 en dehors des sphères A + B, arguant qu'en OCCUPANT LE TERRAIN en la matière, très simplement il s'est substitué en Droit comme l'effectif et unique Titulaire de la Priorité Intellectuelle et des Droits de Propriété Industrielle correspondants : c'est l' "effet squatter", parfaitement admissible en Droit Patrimonial, dont se comptent les Droits de l'Inventeur, depuis l'Antiquité ! Aux deux constructeurs (et aux Opérateurs, leur accolytes) qui "abusent" des utilisateurs finaux en leur imposant d'accepter des vecteurs de Transport Aérien conçus par égard aux seuls critères "de Production" je dis STOP, BASTA ! : deux (resp une) Generation(s) Humaine(s) d'absence du terrain, de passivité, de non mise en service des concepts HQR ou HP3 (s'ils leur étaient connus ??) suffisent, vous êtes FORCLOS, le train HQR/HP3 est parti et ni A ni B ne sont à bord, ni aucun Opérateur. L'idée appartient désormais et en exclusivité au Squatter qui effectivement occupe le terrain !!
Je crois comprendre que vous, Aerodu05, êtes issu du milieu "Opérateur" : que pensez-vous d'une telle théorie juridique ?? /FT

Bonsoir Frequent Traveler,

Je vois que vous avez retrouver le fil...

Question : pour les évacuations de certfication, le choix des passagers cobayes est laissé au libre choix des constructeurs ? Ai je bien compris ?
Ne devrait-ils pas être représentatif de la population utilisant le transport aérien ? (en taille, age, corpulence, mobilité ?)

Quel est le texte réglementaire de la FAA/EASA qui fait foix ?

Bonjour Poncho,

Document de l'EASA (page 93) :

http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/certification-specifications/CS-25%20Amendment%209.pdf

bonjour à tous

Pour FT, je ne suis pas issu du millieu opérateur ni d'aucun autre. Cependant j'essaie de comprendre pourquoi votre solution, qui a des avantages à faire valoir j'en conviens, n'a pas été appliquée, ni pour une cellule nouvelle, ni pour un réaménagement de cabine.

J'ai trouvé quelques solutions qui me paraissent expliquer ce fait:
-premièrement, si on baisse le nombre de sièges, il faut augmenter la recette par sièges pour garder la même rentabilité à l'avion. Dans le contexte actuel, la tendance est plutôt à l'augmentation du nombre de sièges car la recette par sièges diminue chez les compagnies traditionnelles. On l'a vu avec les réaménagements annoncés par exemple par AF, Alitalia ou Lufthansa. Les low-costs ont aussi augmenté le nombre de sièges dans leurs avions pour augmenter la recette par vol.
-deuxièmement je pense que mettre deux couloirs demanderait des renforts du plancher coûteux. Je ne suis pas un spécialiste technique mais le plancher doit être pensé au plus juste au niveau du couloir et le poids des sièges n'est pas uniformément réparti sur toute la largeur du fuselage. Si on met deux couloirs il faut complètement revoir la façon dont les poids sont répartis sur la largeur car tout est optimisé sur un avion aujourd'hui.
-troisièmement, l'argument de la sécurité est fallacieux. On dit à tout le monde que l'avion est le moyen de transport le plus sûr, ce n'est pas pour dire aux passagers qu'en cas de crash, il vaut mieux être à tel siège, si tenté que des statistiques cofirment cette hypothèse.

Pour une configuration à 12 de front je ne sais pas ce que ça donnerait.
Par contre une configuration à 11 de front serait en théorie possible sur le pont principal de l'A380. La largeur de la cabine est de 6,58m quand celle du 777 est de 5,86m. Le 777 est proposé à 10 de front en configuration dense. L'A 380 à 11 de front (3+5+3) serait assez confortable en comparaison. Pour mémoire le 747 est à 6,10m de largeur et reste confortable en 10 de front et la largeur d'un siège est d'environ 48 cm en classe économique.
Je pense que la configuration d'Air Austral en 2014 risque d'introduire la nouveauté.

En tout cas ce débat est intéressant et j'espère qu'il se poursuivra.

Paul a écrit:Bonjour Poncho,

Document de l'EASA (page 93) :

http://easa.europa.eu/agency-measures/docs/certification-specifications/CS-25%20Amendment%209.pdf

Merci paul

Appendix J

Critères d'ages et de sexe uniquement et encore pas très contraignant... seulement deux classes d'age.
2 enfants seulement

J'ai googlé sur "death seats, aircraft" ... voici des liens pertinents qui me sont apparus :
http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/safety/4219452
http://www.timesonline.co.uk/tol/news/science/article4214998.ece
Nos réflexions sur ce thème rejoignent les préoccupations antérieures d'autres sources/FT