Amateurs de chemins de fer

Pour tous ceux qui aiment les locomotives et les trains, de George Stephenson au TGV Est, sans oublier le réseau américain et le Shinkansen.
Du temps que j'étais jeune, j'allais avec des copains poser des pièces de monnaie sur les rails dans la forêt de Rambouillet et j'ai le souvenir des conducteurs arc-boutés sur leur klaxon voyant des mômes courir à travers les voies. J'espère que je n'ai pas causé trop de crises cardiaques !
J'en ai gardé un profond respect pour ces machines qui défilaient devant nous à 180 km/h sur huit voies de large.
Beaucoup plus tard, j'ai vu qu'un TGV pouvait rouler presque deux fois plus vite sans vibrations ni à-coups.
Donc ce petit espace de discussion nous servira à comparer nos impressions et nos souvenirs du domaine ferroviaire.

Belle introduction

Les pièces de monnaie aussi j'ai fait : mais en gare ça reste plus longtemps sous la roue et c'est bien écrabouillé

J'ai une petite expérience sur la plate-forme d'une 141R au côté du mécano et du chauffeur (assez tranquille pour cause de stoker) c'est impressionnant à 80 km/h.
En cabine du TGV à 300 c'est bien tranquille, stable et on peut facilement taillée la bavette avec le mécano

Avec des CC-7100 à pleine vitesse, la pièce vole mais ne va pas loin tellement elle est devenue mince. Par contre, quand tu es au bord de la voie et qu'un autre train te frôle dans le dos, ça fait des sensations fortes. Qu'aucun de nous ne se soit fait attraper me donne confiance dans la Providence !

Un souvenir sonore, les turbotrains sauve française ! sacrées machines... super confortable. Je ne sais pas si amtrak met encore en ligne ses turbiner ?

Ben justement, quand tu parles des fameux turbos...
Cela permet de refaire le joint avec l'aéro car la fameuse Turmo était à l'origine une turbine d'hélico!
D'ailleurs pour la petite anecdote, le premier TGV, le 001 était à turbine et a atteint 317 km/h. Des essais ont été faits entre Strasbourg et Colmar.

https://www.youtube.com/watch?v=ppKp8GnsBJw

Voila ce que j'ai trouvé sur les turbotrains en Amérique du Nord. On est loin des vitesses de la CC-7107 et de la BB-9002 dans les années 1960.

En service au Canada à partir de 1968, le Turbo train détient aujourd’hui encore le record de vitesse au Canada. Construit par United technologies et MLW (Montréal Locomotive Works) à Montréal au milieu des années 60 et dans les années 70 le Turbo du CN a atteint une vitesse de 225 km/h en avril 1976.
Au Canada le Turbo a été utilisé entre Montréal, Toronto et Ottawa. Ce train était un design innovateur propulsé par une série de turbine à gaz légères fournies par Pratt & Whitney Canada (PWC) de Longueuil. La construction était entièrement en aluminium, donc légère tout en étant solide.
Il a été conçu pour utiliser une infrastructure peu propice aux trains à grande vitesse et sans amélioration des voies ferrées existante. Les wagons du Turbo étaient guidés par un essieu unique ainsi qu'un système de suspension pendulaire, ce qui permettait de prendre les courbes à des vitesses 40% supérieures à celles des trains de passager ordinaires.
Les Turbo américains commencèrent leur service régulier 1968, mais à cause de problèmes techniques multiples et d’un manque d’intérêt flagrant, les Turbo de Amtrak ont été retirés du service en 1972. Au Canada, les Turbo canadien ont été mis en service par le CN en 1968 pour ensuite poursuivre le service de trains rapides avec VIA Rail. Ils ont été utilisés jusqu’en Octobre 1982, date à laquelle ils ont été remplacés par les LRC. Malheureusement aucun train Turbo n’a été conservé.

Je n'ai pas connu cette époque, mais quand je suis arrivé ici, en 1980, j'ai travaillé pour VIA Rail, le service voyageurs au Canada, équivalent de l'Amtrak (une pompe à subventions dans les deux cas) et le souvenir des problèmes en hiver était encore assez vif...

Bonjour,

Plus récent, il y ceci avec une turbine PW150 (proto) :

http://fr.wikipedia.org/wiki/JetTrain

Donc mon premier client au Canada a été Bombardier pour l'étude et la construction du LRC. J'ai trouvé cette description que je vous communique telle quelle, avec mes commentaires à la suite, car je ne suis pas d'accord avec plusieurs aspects mentionnés dans ce papier.

Le train LRC (Léger, Rapide et Confortable) est une lignée de trains conçus par le consortium Montreal Locomotive Works (MLW), Alcan et Dofasco pour le transport à grande vitesse des passagers en utilisant des wagons et locomotives léger sur des lignes de chemin de fer existantes et utilisant la technique du pendule pour compenser pour la force centrifuge dans les courbes.
Bombardier Transport ayant acheté MLW, c'est cette compagnie qui produisit les rames achetées par Via Rail qui roulent dans le corridor Québec-Windsor, le plus fréquenté au Canada.
Il s'agit d'un train léger, tracté par une locomotive diesel, qui peut desservir les destinations à courte et moyenne distance à des vitesses approchant les 200 km/h sur des voies non spécialement aménagées pour les trains à grande vitesse. Pour compenser la force centrifuge sur les passagers, les wagons utilisent le principe du train pendulaire et s'incline dans les courbes. Les voitures LRC sont pourvues d’un système d’inclinaison qui permet de contrebalancer la force centrifuge qui se crée chaque fois que le train emprunte une courbe. Non seulement ce système rend-il le transport plus agréable pour les passagers, mais il permet aussi au train de voyager à plus grande vitesse. Ces voitures sont pourvues d’un accès Internet sans fil.
Via Rail utilise le LRC dans le corridor Québec-Windsor où des tests ont montré qu'ils peuvent atteindre 208 km/h. En général, la vitesse de croisière n'excède cependant pas 160 km/h. Le LRC est le plus vieux train pendulaire en service dans le monde. Les locomotives initiales ont été remplacées par de plus récentes après dix à quinze ans d'usage mais les wagons de passagers sont toujours utilisés en aujourd’hui (2011) et pour plusieurs années à venir.

Tout d’abord, la notion de train léger doit être qualifiée. Les voitures sont de construction monocoque légère, quasi aéronautique, avec un gabarit « métro », mais la locomotive pèse dans les 120 tonnes quand même !
L’aspect le plus innovateur des voitures LRC était leur système de bogie à inclinaison hydraulique active (et pas du tout pendulaire). La meilleure preuve que ce n’était pas une suspension pendulaire, style Pendolino italien, est qu’il a fallu de longues discussions avec Transports Canada pour savoir ce qui se passerait en cas de panne hydraulique complète (perte de l’huile) avec la caisse penchant à l’extérieur du virage et risquant d’accrocher un train venant en sens inverse.
La solution a été trouvée avec un système de redressement utilisant la pression restante pour ramener la caisse au centre et la maintenir par des vérins d’érection. Comme il a fallu environ dix ans pour mettre le système au point, les trains ont circulé pendant tout ce temps avec ce système temporaire et il a fallu renforcer les tiges par du tube d’acier coupé en long et serré avec des colliers.
À noter que ce système suppose des accéléromètres fixés au bogie, des cartes électroniques, des flexibles hydrauliques et l’air pour les freins. Le tout baignant dans la gadoue à – 40, vous imaginez la fiabilité.
Mais ce n’est pas tout sur le plan de l’innovation car pour réduire la maintenance et les coûts, l’articulation du pivot de bogie a été remplacée par un bloc d’élastomère, comme sur les rotors d’hélicoptères. L’idée n’était pas mauvaise, mais les ingénieurs n’ont pas pensé que la force nécessaire à l’orientation des bogies était fournie par les roues et la voie. C’est ainsi que le LRC avait la curieuse propriété d’user les rails à l’intérieur de la courbe. Les propriétaires des voies (CN ou CP) étaient ravis, les boîtes Timken aussi et il fallait changer les essieux très souvent.
Si cela vous intéresse, je vous parlerai plus en détail des locomotives LRC, mais il se fait tard.

Oui oui vector ca m'interesse.
Pareil pour le jettrain.
Le moteur du lrc avait aussi l'air d'etre sacrement ambitieux et puissant

Bonsoir à vous tous,
Concernant la locomotive LRC, Je n'ai pas réussi à importer l'image de Wikipedia donc si vous y arrivez, voici l'URL Loco LRC
Trains LRC
Donc c'est une BB à 4 moteurs de traction d'un poids de 117 tonnes métriques. Moteur diesel Alco 251F à 16 cylindres donné pour 3750 BHP entraînant des alternateurs de propulsion et d'alimentation du train en 480 V triphasé. La consommation du train était telle que la loco ne pouvait pas tirer plus de 5 voitures et la configuration de rame standard était donc 1 loco - 10 voitures - 1 loco.
Elles ne sont restées en service qu'une vingtaine d'années et les dernières ont été vendues en 2003. Pas mal de problèmes électriques. Les moteurs Alco étaient pourtant utilisés à bord des sous-marins US pendant la guerre.
La vitesse maxi de design était 125 mph (210 km/h) et ils ont fait les essais entre Québec et Montréal sur voie non protégée avec quelques employés pour garder les passages à niveau. D'après l'ingénieur, ils sont montés à 208 km/h, mais il y en avait encore sous le pied.
Bref un beau petit jouet, mais sur les 117 tonnes, la moitié ne servait qu'à produire de l'électricité qui aurait pu être fournie par un pantographe ! Au pays de l'électricité, on aime bien faire de la fumée, ça rappelle la vapeur. La locomotive ne comportait pas de mécanisme d'inclinaison, mais son centre de gravité était très bas et elle avait une excellente tenue de voie.
Le système d'inclinaison des voitures est resté désactivé pendant une dizaine d'années et j'étais à bord lors du premier voyage avec "banking" fonctionnel. L'amortissement était mal réglé car j'ai attrapé un vrai mal de mer à voir l'horizon osciller pendant plus de trois heures. Il parait que cela s'est amélioré par la suite, mais je n'y étais plus.
Dernier affront à la technologie Bombardier : les loco LRC ont été remplacé par des monstres GE FH40. Une vision un peu ridicule que cette énorme loco tirant 5 wagons de métro. Les vaches doivent se marrer le long de la ligne.
Un dernier détail, ici ont met les gares à la campagne, l'air y est tellement meilleur ! J'ai le souvenir d'un LRC bloqué par la neige à l'entrée d'Ottawa qui nous a obligé à faire de la raquette (sans raquettes) sur 2 kilomètres pour rejoindre la gare. L'air était effectivement très pur, mais assez froid et j'ai eu pas mal de retard à mon rendez-vous.
Je n'ai pas vécu l'époque du jet-train chez Bombardier, mais c'est resté un prototype et il n'y a pas eu de suites commerciales. Je n'ai pas plus d'info, mais l'idée était séduisante. Par contre, construire léger dans le ferroviaire n'est pas nécessairement une bonne idée et dans les voitures LRC qui étaient équipées de toilettes chimiques style avion, le produit bleu chloré a complètement bouffé le plancher, au point qu'on voyait la voie à travers.

Merci

117 t et 4000 cv, ici ça tient sur 6 essieux !
Les FH40 ont la vie longue
Tout comme les HST125

Tout ça pour remorquer un métro à 160 km/h. C'est largement surdimensionné !
On aurait pu électrifier les voies et économiser 55 tonnes sur le poids des locos, mais ici, la priorité va au trafic marchandises et le reste passe en second, et c'est ainsi que les voies ressemblent encore beaucoup à celles du Cheval de fer, avec moins d'attaques des Dalton.
Une anecdote amusante (enfin plutôt attristante pour les acteurs !).
Sur les locos LRC. Le circuit de refroidissement doit être rempli d'eau traitée avec du "sodium nitrite" qui est une antioxydant, antifongicide, etc. Le brillant traducteur qui a fait les placards s'est trompé et a mis à la place "nitrate de sodium" (un composant de la poudre à canon). Inutile de dire qu'il a fallu vidanger et rincer d'urgence tout le circuit.
Les voitures LRC devraient rester en service pendant pas mal de temps, mais l'idée de réunir hydraulique, pneumatique et électronique dans les bogies qui baignent dans la gadoue et la neige n'était pas des meilleures.

Bonjour,
Déraillement à Burlington en Ontario d'un train LRC. Une loco F40PH dans le décor et six wagons LRC dont trois sont sortis de la voie. Trois morts dans la loco qui a traversé un immeuble, mais les wagons LRC ont très bien résisté au choc. Je me souviens qu'ils ont été conçus pour cela avec des cadres de tamponnement soudés aux longerons pour éviter le chevauchement. Les attelages semblent aussi avoir tenu.
Le train changeait de voie, c'est tout ce qu'on sait. Peut-être de la glace dans les aiguillages.

Merci

Il semble manquer la moitié de la cabine de la F40
Pour les wagons c'est pas mal...

Triste quand même

Oui tu as raison, la cabine a été arrachée et c'était précisément ça que visait à éviter la construction des loco LRC, style tank Abrams.
Apparemment les passagers ont été secoués, sans trop de dégâts, en tout cas pas emprisonnés dans la ferraille.

Aujourd'hui, la boîte noire a parlé et a révélé que le train roulait à 108 km/h au lieu de 24 pour un changement de voie. Le BST (bureau de la sécurité des transports) a demandé à nouveau que les trains soient équipés d'un enregistreur de conversations, comme le CVR sur les avions.
On ne saura jamais si le stagiaire était aux commandes et n'a pas vu les signaux. En France, la signalisation automatique aurait forcé le ralentissement.

Ils feraient mieux de demander le KVB...

Bonsoir Poncho,
On est bien loin du concept. Tu n'as pas idée de l'état de vétusté et de sous-équipement des voies canadiennes. Ce N,est plus tout à fait le Cheval de fer, mais pas très loin quand même. J'ai souvent eu l'occasion de monter dans les cabines et de discuter avec les mécaniciens et je pense qu'on a plusieurs décennies de retard sur la France, en particulier pour la conduite automatique, la signalisation et l'état des voies. L'infrastructure est faite pour des trains de marchandises immense roulant à 80 et s'accommodant très bien d'un peu de dévers. Je me souviens de l'alignement parfait des voies dans la région de Melun et la forêt de Rambouillet et c'était dans les années 50. Ici, c'est pitoyable et les passages à niveau c'est encore pire.
Le côté ironique de tout cela, c'est que le déraillement a eu lieu sur des voies neuves.
Enfin trois pauvres types tués pour n'avoir pas vu un panneau, c'est malheureusement trop courant ici.

Si tous les trains roulent à 80 et si vous ne voulez de pas du KVB, il faut que toutes les aiguilles puisent être prises à 80 ... de mémoire sur le TGV ça peut se prendre à 220 en voie déviée

CEKOI le KVB ??

Kontrôle de Vitesse par Balises.
KVB
En gros c'est le pilote automatique qui détecte des balises de distance et de signalisation sur la voie.

Bonjour à vous deux,
Vous n'avez pas vraiment idée du degré retard technologique des trains de voyageurs en Amérique du Nord. C'est encore pire aux US. J'ai travaillé sur à peu près toutes les études canadiennes de TGV (ici, ça veut dire un petit 200 km/h) et à part celui du Texas qui n'a jamais trouvé son financement, on parlait plutôt de tortillards. Bombardier qui construit des vrais TGV en Europe et en Chine se contente de fabriquer des métros vieillots au Québec.
Selon moi, il est impossible de développer aujourd'hui un réseau ferroviaire avec un financement privé. D'ailleurs, sans les milliards investis à fonds perdus par le gouvernement, il n'y aurait jamais eu de TGV en France. La rentabilité est à 20 ans et aucun investisseur pur et dur n'est capable de penser au-delà de 5 ans.
Il faut des États comme la France et la Chine pour voir aussi loin.
Bon, c'est vrai que Boeing arrive presque au même résultat avec le 787 ou LM avec le F35, mais c'est totalement involontaire, comme le Tunnel sous la Manche.
Bon, je m'arrête là, il faut que je retourne à mes pétroliers chinois qui remontent dans les chenaux côtiers avec un tirant d'eau de près de 30 mètres, chargés d'un appétissant bitume noir et collant qu'on appelle du pétrole des sables bitumineux.
A+

Bonjour Vector,

la faible densité de la population et la distance entre les grandes villes en Amérique du Nord ne favorisent pas le développement du TGV. 20 B$ pour un TGV Québec-Windsor ou MTL-NY ce ne sera jamais rentable peu importe qui investit.

Bonjour Paul,
C'est là un des problèmes, mais pour avoir participé aux deux projets de Québec-Windsor, je peux te dire qu'un TGV n'est pas un instrument de collecte locale. C'est un investissement structurant à 20 ans, autrement dit, dans 20 ans des gens habitant à Toronto pourront venir travailler à Montréal et retourner à la maison le soir. Il y a ce genre de trafic en France entre Paris et Lyon. De plus, les gares TGV sont des pôles d'attraction pour toutes sortes d'industries et de services. Il n'est évidemment pas question de desservir Calgary ou Vancouver, l'avion est infiniment plus efficace.
Par contre, ce genre d'infrastructures exige une volonté politique à long terme et des poches profondes année après année.
Par exemple, pour relier Montréal à Boston, il manque 60 km de voies et personne ne veut les construire... pas rentable. Au lieu de se payer des F-35, on pourrait lancer le projet Québec-Windsor et si tu as déjà pris l'autoroute (401 ?) entre Toronto en Windsor, tu verras l’intérêt de faire le trajet en 50 minutes, tranquillement assis à travailler ou à dormir au lieu de dépasser des files de camions (qu'on pourrait aussi mettre sur des rails !).
On n'est même pas capable de construire une navette pour Dorval

Paul, Jean
Pour du vrai pendulaire, effectivement on peut tabler sur 2h de trajet porte à porte matin puis soir, soit pour le TGV un peu plus de 400/450 km
Le rayon d'une heure, soit à peu près le temps qu'il faut pour aller d'un bout à l'autre d'une ligne de métro c'est 200/250 km ... et tu regardes l'aire d'influence dans un rayon de 30/40 km tu peux vite trouver du monde.
La densité de population en France est assez faible (comprendre pour l'europe) Je pense que l'état de NY a une densité supérieure...
Pour moi vous y viendrez au TGV
Tu imagines, les formalités d'embarquement ... ben y en a pas !