ATR 90 places

J'ouvre un fil propesctif pour cet avion

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_02_27_2014_p05-02-667152.xml

The chances of ATR gaining quick approval from both its shareholders for a new large turboprop aircraft appear remote, suggest comments made by Airbus Group Chief Strategy Officer Marwan Lahoud at the company’s annual press conference in Toulouse.

According to Lahoud, Airbus Group is not ready to clear the 90-seat project for now.

“We have no divergence with Finmeccanica except for the timing,” Lahoud says. “We want to enjoy the success [of ATR], and any new project would have an adverse effect [on profits].”

ATR has been lobbying its shareholders, Airbus Group and Finmeccanica (each of which holds a 50% stake in the joint venture), to support development of a new turboprop which would have at least 90 seats and thus would be significantly larger than the ATR-72.

Finmeccanica has been supportive of the proposal, but Airbus Group is hesitant.

For such a project, ATR would likely not only have to rely on significant engineering know-how from its corporate parents, but also on financial backing from them.

Given ATR’s sales success with its current products, Lahoud argues that “it would be completely counterintuitive” to launch a new aircraft, now that the consortium is “at last” enjoying large sales successes. Lahoud’s comments are in line with Airbus’s position so far: a new turboprop should not be ruled out, but it will not be launched anytime soon.

Lahoud is more open about the possibility of changing the corporate structure of ATR from a loose groupement d’interet economique to a consolidated company.

He says Airbus is willing to discuss a leaner structure for ATR.

Ok pour un 90
Mais pas tout de suite hein

Il a raison, aucun compétiteur se profile sur ce segment pour l'instant et la génération actuelle fait très bien.

Faudra voir ce que fait le Q400 à > 80 places
Faudra surveiller l'inde et la chine
Et il y aura un jour l'E175G2 et le MRJ, certes plus grand, mais probablement concurrents non (et de nature à restreindre l'accès au 90 places en turboprop)

S'occuper un peu de la structure de la société avant d'entreprendre un programme majeur n'est pas idiot.
Ça peut permettre de clarifier les choses pour le futur.

Finnmeccanica est d'accord et semble volontaire, mais ils n'ont ni les ingénieurs ni l'argent.
Donc au final c'est Airbus qui devra faire un choix.
L'argent ils pourraient l'avoir, même si leurs performances sont pas folles à l'heure actuelle.
Par contre les bureaux d'études d'Airbus ont du boulot en ce moment, un turbopropulseur de 90 pax n'est pas la priorité.

Donc la statu quo risque de se prolonger, même si ATR devient une SA.

C'est malheureusement les mêmes problèmes côté groupe Airbus depuis la création d'ATR :
- Les ATR sont perçus comme des "bâtards" car ils sont Italiens à 50%, et cette alliance ne marche pas bien.
- Il y a toujours un programme Airbus supposé plus rentable qui a la priorité.

Cette fois, la raison officielle est la possibilité de gagner de l'argent en exécutant simplement les commandes en cours, et l'argument est assez fort ... à condition de ne pas exagérer dans le retard d'innovation.

Du côté italien, on se dit toujours partant pour investir, mais il reste à voir la couleur de l'argent ...

ATR 82 ? en 1990

Source flightglobal :

Avions de Transport Regional (ATR) has delayed its decision on whether to launch a more powerful version of the ATR72 regional airliner by at least three months, probably until June/July, according to ATR commercial director Paolo
Revelli-Beaumont.
Market studies for the ATR72 Advanced, as the re-engined version would be known, are proceeding, and latest results show a potential market for "between 100 and 150 machines".
"The aircraft is suited to some of the hot-and-high conditions frequently found in the Asia-Pacific region and has the 3,000shp |2,240kW] Pratt &Whitney Canada PW130 turboprop,which offers a 35% increase over the standard aircraft's 2,400shp [l,800kW] PW124," says Revelli-Beaumont.
The PW130 is also the proposed candidate for the ATR82, a stretched version of the ATR72 Advanced seating up- to 82 passengers.
Fuselage plugs adding 2.3m to the overall length would provide additional cabin space for a further three seat rows. The original family member, the ATR42, seats 48, and the ATR72 seats up to 74. All versions, including the latest proposals, will use the same wing design.
A launch decision on the stretched ATR is likely at the end of the year, according to Revelli-Beaumont, who adds: "It will be a difficult decision and is very much a second priority . . . Personally, I don't see much scope for a stretch. We're still doing the technical analysis on the ATR82"' which will likely involve re-locating and beefing up the undercarriage. This could raise the all-up weight by 1.5t."

Mon idée du jour c'est qu'ATR pourrait se la jouer NEO/MAX avec quelques optimisations

A noter que l'ATR42 est certifié 60 PAX ! (seulement 74 pour l'ATR72)

Leeham est encore plus catégorique que moi; un nouveau turboprop de 90-100 sièges ne sera jamais rentable. 5 B$ de développement pour un marché de 2000-2500 appareils.

https://leehamnews.com/2017/03/30/new-atr-ceo-favors-clean-sheet-design-turboprop/

Summary

• It will cost upwards of $5bn to develop a new turboprop.
  
  
• The 20-year demand is limited, 2,000-2,500 depending on the forecaster.
  
  
• The top-end price point is at best in the low-to-mid-$20m. Any more than this, and the price encroaches on small jets.
  
  
• At least 90 seats are needed.
  
  
• Fuel burn reduction of at least 30% is needed—a difficult target.
  
  

Pas lisible chez Leeham, mais ...

Bien d'accord pour les qty, 2500 / 20 ans, soit une bonne centaine par an, mais qui en fait vraiment plus dans cette catégorie (ATR, Casa, Embraer, Bombardier ??)
Il y aura aussi qq versions et dérivés, c'est presque obligatoire à ce niveau (Disons 80-120 pax un jour, plus des versions fret, militaires etc )

Pour moi, ça peut marcher, mais il n'y aura pas la place pour plusieurs constructeurs ...

5 milliards, c'est trop lourd pour ça (le coût du développement du C-Series, hum ??)
Je le vois plutôt à 3 Milliards, et même 2 chez Embraer (sans les développements moteur)
Et encore moins cher si l'avion naît sous d'autres cieux, Asiatiques, par exemple, je pense à l'Indonésie, l'AfSud, qui en ont besoin.

Il est certain que le choix des perfs et de la rusticité seront un élément déterminant (Ne pas aller chercher les Jets sur leur terrain de prédilection) 
Donc une configuration rustique et une aptitude aux terrains courts serait à privilégier (Style ATR)

Restent le moteurs, le gap se resserre entre les Turboprop qui progressent beaucoup plus lentement que les Turbo-Fans, la haute dilution, les possibles open rotor, rapprochent les SFC !

Donc, pour gagner 30%, il faudra en gagner au moins 20 sur l'avion, et voir si les moteurs donneront le reste !

Bombardier pense à un Q400 à 90 Pax, ça c'est une solution à qq centaines de millions !

De mémoire, ATR pousse les murs du 72, vers les 80 Pax !
Un vrai "Scale up" vers les 5 Pax de front, chez ATR ne coûterait pas trop cher non plus ... sous les 2 milliards, je dirais 

En conclusion, si un nouveau turboprop doit sortir un jour dans cette gamme, je le verrais plutôt centré sur 100 Pax +/- 10, parfaitement réalisable avec 2X4-5000 cv, des moteurs qui existent en qty sur le marché.
Entre 27 et 30 Tonnes de MTOW ... Vers la taille et le poids du C-27, disons  pas étonnant que ça gratte un peu chez Léonardo , mais la base a trop vite vieilli, hum ... beaucoup à refaire ...

Même à 3 B$ ce ne sera pas rentable, 5 M$ par appareil sur les 600 premiers par exemple. 5M$ c'est 20% du prix que les transporteurs veulent payer. Et ATR n'aura pas le monopole des 2000-2500 appareils.

Mouais Paul, 

ATR aura mis 25 ans pour construire un peu plus de 1200 avions ...

Tout le monde des constructeurs aviation finit par s'estimer heureux si ils amortissent à 10% en 12-15 ans ...

Mais ils en sont tous là, et les petits jets ne rentrent pas souvent dans clous, eux non plus !

Les pilotes US avec leur scope clause n'arrangent rien, on est dans la capacité sensible, pour les jets et les turbo-Prop, donc une prise de risque pour tous les projets, car on ne sait pas ce qui sortira du chapeau entre 2018 et 2021, période de re-négociation chez les majeures.
Pour l'instant c'est négatif et centré vers les 76 Pax et au dessus  Donc, un gros handicap pour le marché US ...

Oui la partie la plus intéressante c'est qu'effectivement le marché ne rend pas réaliste l'investissement pour une feuille Blanche
L'ATR sous sa forme actuelle va quand même continuer à être amélioré

Beochien a écrit:Mouais Paul, 

ATR aura mis 25 ans pour construire un peu plus de 1200 avions ...

Tout le monde des constructeurs aviation finit par s'estimer heureux si ils amortissent à 10% en 12-15 ans ...

Mais ils en sont tous là, et les petits jets ne rentrent pas souvent dans clous, eux non plus !

Les pilotes US avec leur scope clause n'arrangent rien, on est dans la capacité sensible, pour les jets et les turbo-Prop, donc une prise de risque pour tous les projets, car on ne sait pas ce qui sortira du chapeau entre 2018 et 2021, période de re-négociation chez les majeures.
Pour l'instant c'est négatif et centré vers les 76 Pax et au dessus  Donc, un gros handicap pour le marché US ...

35 ans plutôt.

oui mais 3-5 milliards, c'est seulement l'investissement initial, faudra continuer à améliorer pendant les 25 ans. Et si Leonardo y va seul, c'est le flop et la débandade assuré, ils sont incapable de mener quelque projet que ce soit dans les temps et budget.

Beochien a écrit:Les pilotes US avec leur scope clause n'arrangent rien, on est dans la capacité sensible, pour les jets et les turbo-Prop, donc une prise de risque pour tous les projets, car on ne sait pas ce qui sortira du chapeau entre 2018 et 2021, période de re-négociation chez les majeures.
Pour l'instant c'est négatif et centré vers les 76 Pax et au dessus  Donc, un gros handicap pour le marché US ...

tout le monde est à peu près sur que rien ne changera, les transporteurs font de gros profits et pas question pour les pilotes de donner quoi que ce soit.

Oui, mais ça reste trés dépendant de qui fait quoi ...

L'ATR 90 ou 100, avec un budget "Airbus", n'est pas au même prix qu'un ATR à la cuisine de Leonardo.
Et Bombardier** est aussi moins cher qu'Airbus, et plus cher qu'Embraer ...
** Noter que même avec ses ennuis, le C-series va sortir 2 avions modernes, le C-100 et 300, pour 6 milliards de $ ...
Ce que n'auraient peut être pas fait A et B pour le double ...

Moi ce qui m'inquiète le plus, est le marché US, à la foi fermé et un peu différent, les pistes sont aussi meilleures et plus longues, ça favorise les jets !

Pour le marché "World" l'ATR90 ou tout autre prétendant devra faire dans le rustique, et rester un peu  "Stol" même s'il est plus lent de 30-40 knots!
Plus un couteau Suisse qu'une merveille technologique ...