Bonsoir !
A l'aube de grandes manœuvres chez les motoristes, je ramène ce point de Fev 2010, fait par Flightglobal, et concernant les turbo fans, pour les MC et les Wide body !
Un gros travail de Max Kingsley, sûrement déjà vu ! Juste une piqure de rappel !
L'objet et ma curiosité étant de mesurer la pente à remonter par P&W pour retourner sur un marché qu'ils ont complétement perdu, principalement à faveur de RR, GE restant bien au chaud et confortable en position de leader !
Quand même, arriver à 10 avions et moins de 1% pour les Wide Body, pour UTC-P&W, il fallait le faire !
Et une poignée de PW6000, pour les derniers A318 au Chili !
Pour le reste, ce ne sont que les alliances !
J'ajoute, alliances souscrites, à mon avis, pas vraiment de bon cœur, et faute d'être capable d'y aller seul, avec une vraie chance, du côté de P&W ! Des associations entre dominant et dominé techniquement à un instant T... dont on voit l'évolution actuelle, des tiraillements de temps en temps !
Peu significatif, la facturation de P&W et EA avec le GP7200, pour cause de manque de production du A380 ! Une alliance aussi assez chaotique, gare au lancement du 380-900, ça pourrait de nouveau s'agiter !
L'alliance IAE, est plutôt en retrait vers les 39 % en 2009, pour équiper les A320'S, on peut quand même penser que c'est l'essentiel de la facturation de P&W, pour le marché des gros moteurs !
Les récents événements, augurent d'un avenir incertain pour cette alliance !
Pour en venir à une conclusion très personnelle; concernant cette nouvelle décennie pour P&W : Elle pourrait bien commencer seulement en 2014 ou 2015 pour enfin facturer décemment* et réaffirmer sa présence, dans le secteur des gros moteurs !
* Il reste quand même le marché des Tankers pour le B767 PW4000 ... à suivre celui là !
Bien, côté Wide Body et MC Civils, PW 4000 et 6000, il n'y a plus rien à attendre ! moteurs dépassés, tout juste bons pour les militaires US !
Côté alliances, le GP7200 devrait sortir à plus de 500 exemplaire encore ! Et il reste dans les 2000 V2500 en commande. c'est du travail pour 5ans, des 2 côtés, et ce n'est pas forcément terminé, d'autres cdes viendront!
Noter seulement que dans les 2 cas, les développements futurs, sont assez glauques, faute d'amour dans ces alliances !
Alors, que va t il advenir du GTF , côté MC !
Pour les livraisons ... pas grand chose avant 2013 !Pour les essais toute l'actualité à suivre de bien prés !- A faveur, -
C'est la technologie turbofan, la plus impactante et avancée pour cette décennie, mieux que le 3 arbres RR, un taux de dilution seulement limité par le diamètre pratique et les contraintes du fan, le coeur est découplé à un rapport choisi ! En développement depuis 12 ans chez P&W !
Ca va hurler, mais je le soutiens techniquement parlant et c'est pour cela que je l'appuie !Pour moi, les résultats seront là, n'en déplaise à RR et Boeing !- Le potentiel de développement est encore très important, la montée en gamme côté T°, le double fan chez MTU, rajouteront un jour 5% + 5% vers 2020, aux 15 % de SFC, déjà acquis pour 2015-16 !
De quoi inquiéter les open rotors un jour,
et le silence en plus !
- Les risques techniques pour le lancement, sont surtout liés aux réducteurs, particulièrement bien testés, on peut espérer qu'ils marcheront, ils seront facile à changer de plus !
Donc si les prix et les garanties sont adéquates (Al Baker va s'en charger), ce sera un risque ou une contrainte acceptable, que de le changer sur l'aile, une foi, ou même toutes les 20 000 h s'il le faut !
- Le potentiel de croissance vers de plus gros moteurs existe, mais on peut raisonnablement penser que P&W va attendre qq années, et d'avoir stabilisé la production pour les MC, avant de monter en gamme !
- P&W peut compter sur 2-3 alliés de poids, dans l'ordre MTU, Avio, Et Volvo, pour fabriquer, ou assembler, peut être en Europe pour Airbus et les Russes du MS21 !
- Le démarrage smooth du Cséries et du Mitsu, doit bien les arranger chez P&W, cela pourrait être plus brutal pour le démarrage du A320 !
- La puissance financière de UTC !
- Les setbacks !- P&W a complètement sabordé sa présence sur le marché des gros moteurs pendant 10 ans, loupés, retards, prestations très en deçà, promesses non tenues, ils ont tout accumulé pour se retrouver proche de zéro, avec une image de marque très détériorée! Cata sur tous ces fronts, a part pour les alliances ou leur place n'est pas ressentie vraiment celle de leaders !
- Présence en clientèle et en MRO*, dans le même état général ! Proche de zéro pour les gros moteurs, sauf à travers les alliances !
*Sauf pour les pièces non OEM , mais est ce un renfort de l'image ??
- Des constructeurs qu'il faut convaincre plutôt 3 fois qu'une ! Et qui vont peut être faire payer une partie du développement, pylônes, nacelles !
- Des prix de "Reconquête de marché" probablement en deçà des espérances pour qq temps !
- Des clients qui vont beaucoup exiger côté garanties, sans vouloir en payer le prix, ça commence chez Al Baker !
- P&W Plus du tout équipés pour produire des "Gros" moteurs en série et en qty suffisantes si les ventes démarrent (Je parle des moteurs de MC) des usines à faire ou refaire si la demande croît !
Merci leurs alliés ... MTU, Avio ?? Pour fabriquer en EU, point important !
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C'est ce que j'ai vu rapidement ce soir !Donc, entre un moteur de technologie très prometteuse, et un sacré parcours d'obstacles promis, avec une seule obligation : Ne pas se louper !
Sinon ça va sauter jusque dans l'UTC ! Les têtes pourraient voler, et le sang couler jusqu'à la rivière !
Mon avis : Positif !
Avec cette pression, ça devrait marcher !J'ajoute ce matin :Et qui se plaindra dans l'avenir de retrouver 3 motoristes, compétitifs, pour offrir des moteurs, quand on n'a pu que constater les dégâts, et les mauvaises habitudes prises par les motoristes, vis à vis des clients et des airframers !
Les fortes pénalités que ces exclusivités, de fait, ou accordées, ont infligé aux clients, pour des raisons diverses ...les prix, et la stagnation des progrés en particulier une foi un motoriste installé, seul sur un modèle d'avion ! !
Le "Pas contents pas raisonnables" appliqué tous azimuts ! Et l'Airframer bien obligé de faire avec, sans trop se plaindre publiquement, une foi qu'il se retrouve avec des PB de prix, ou techniques, ou de performances à récupérer, ou à mettre à jour !
J'ai vu sur A.net que le manque de concurrence pour les moteurs, provoquait une hausse moyenne de 2 millions de $, pour le prix moyen de la motorisation d'un B737, c'est significatif !On comprend que Southwest râle !
Donc, ce n'est pas maintenant qu'il faut se plaindre que P&W revienne aux affaires ou essaye du moins, clients et Airframers y ont un fort intérêt, et c'est pour cela que le GTF me réjouit profondément !
C'est comme cela que l'aviation fait des progrès !
Même si les années à venir promettent d'être a
gitées pour les re-motorisations des MC, et les remous que cela provoquera !
Petit défaut possible à ces rééquilibrages, en suivant l'évolution à priori de ce business ... pour cette décade !
GE risque de "sortir" plus renforcé encore !
Et P&W, se récupérera peut être plus au détriment de RR lesquels par contre avancent très bien sur le créneau des gros moteurs, !
Signé : L'agitateur de service !
------------- Le Lien FG, Extrait ----------------
http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/18/338422/2010-delivery-analysis-ge-soars-as-pw-struggles.html
DATE:18/02/10
SOURCE:Flight International
2010 delivery analysis: GE soars as P&W struggles
By Max Kingsley-Jones
As the debate rages about potential re-engining of the current single-aisle offerings from Airbus and Boeing, close scrutiny of 2009's deliveries shows why it is vital for Pratt & Whitney to cash in on its apparent lead with the geared turbofan.A detailed examination of Airbus and Boeing's 2009 shipments by Flightglobal's Insight analytical arm using data from our ACAS database reveals that while GE and its joint venture CFM International remain the dominant market players, P&W's participation has slipped to an all-time low
(Graph 1). The Connecticut-based engine maker powered just 1% of all mainline jets delivered last year, down from 3% in 2008. A decade ago, P&W powered around 9% of the airliners delivered.Just 10 of the 979 Airbus and Boeing airliners delivered last year were powered by P&W's "dependable engines" - four of the last eight Boeing 747-400s built and six Airbus A330s. With the old Jumbo now out of production, and almost all 777 output being of the GE90-115B powered -200LR/300ER/777F flavour, P&W has just one solid commercial application for its big fan engine - the A330
(Graph 2/3).
The prospect of additional PW6000-powered A318s being sold appears dim, with just one operator of that version - LAN Airlines - and Airbus's backlog for its smallest jet almost into single figures."P&W also needs to work hard to keep its powerplant status on the KC-767 [tanker variant of Boeing's 767 airliner]," says Richard Aboulafia, who is vice-president analysis at US consultancy Teal Group. "It looks like that platform will be the victor in the USAF's KC-X competition, but it isn't really clear what's happening on the engine front."The position of P&W's International Aero Engines venture with Rolls-Royce is also on the slide, with the engine maker - which has one product, the V2500, with just one application, the Airbus A320 family - powering 16% of all airliner deliveries in 2009, down two percentage points from 18% the year before.
Although IAE is still providing strong competition for CFM on the Airbus narrowbodies, the company has recently struggled to match the market success of the middle of the last decade, when it was able to almost match its rival in deliveries. In 2009 CFM again took the lion's share of A320 family deliveries, powering 61% of shipments
(Graph 4).P&W's inevitable market share decline emphasises why it is throwing so much effort into making the GTF a success, and has targeted one or both of the current single-aisles as a lifeboat for its commercial engines business. Although it has landed sole-supplier deals with the GTF for two new small airliners - the Bombardier CSeries airliner and Mitsubishi MRJ regional jet, it knows that real long-term success should be all but guaranteed if it can be selected to power a rejuvenated A320 or 737 family.The engine maker had thought it had the answer 10 years ago with the PW6000 (as did Airbus), but this plan came undone when the engine failed to live up to performance promises and had to be redesigned, resulting in a delay from which it never recovered. Connecticut is more than aware that it cannot afford a repeat.Aboulafia says that while it looks as though the GTF has "a strong shot" at being adopted by Airbus for an A320 family re-engining, "Pratt will need a very compelling technical and economic case to get on the next 737. GE will use all of its industrial and financial muscle to keep the 737 a sole-source product. Still, there's a lot of risk in its Leap X advanced turbofan, and we don't know if it has the same potential cost savings as GTF."
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par Beochien Ven 16 Jan 2009 - 18:26
on croirait qu'ils ont fait tourner le moteur au jus d'algues ! 
