Salut, Poncho ! Merci pour ce post ! Je me doutais bien que quelqu'un nous sortirait le risque statistique ! Rien a voir !
Le sujet est le
risque sécuritaire ! Le petit zeste de provocation, dans mon post, est là pour montrer l'absurdité de l'AD émis par la FAA sur les B777 à moteurs RR Trent ! J'en veux, et je prends, pour preuve , la récente réaction du NTSB (
NTSB,...
qui 'coiffe' la FAA) à l'encontre de Boeing, ... ... de Boeing, ....."l'airframer", ... dans l'affaire de DELTA Airlines !
Poncho a écrit: Sevrien,
La probabilité de ce genre d'incident est également lié au nombre de moteurs déployés dans le monde !
Tout les birds strike sur B737 seront des CFM (les 737 classics se font rare non ?).
(i) A votre avis, pourquoi ai-je délibérément évité de parler des B737 ?
(ii) Allez! Je donne la réponse ! Pour
être cohérent avec mon désir combiné de (a) écarter la possibilité de voir des lecteurs aller vers cette option du "risque statistique", (b) rester dans un scénario ou le parc des airframes concernés (de la flotte mondiale) était plutôt réduit
(B777-200), par rapport à celui des monocouloirs les plus 'populaires' /
'répandus' de la planète ,.....
....mais avec un choix de moteurs, .....ce qui permet d'aller au-delà des cas 'de distorsion', que sont ceux des exclusivités-moteurs, comme dans les cas des B737 ou B777-300ER / -200LR, ...., sans empêcher de contempler les comportements des opérateurs de flottes mixtes (en terme de moteurs).
(iii) Ce n'est pas moi qui chosis les événements ! Je choisis
mon approche des événements, en piochant dans ma caisse à outils intellectuels & d'expérience (
il faut bien que les cheveux gris servent à quelque chose), pour me permettre de ne pas raisonner comme les moutons de mode et les adeptes de la penseée unique (ces descriptifs ne vous visent pas ; ils tombent sous la main).
(iv) Sur la base de (iii) l'exemple du B777-200 est spontanément adapté, ainsi que les circonstances du dossier du vol BA038. Je ne vais pas m'interdire de me servir de ce dossier, qui est du domaine public, ... d'autant plus que je fais partie de ceux qui savent s'en servir avec la rigueur & la discipline de l'enquête officielle !
(v) En adoptant cette approche, je reste cohérent avec le besoin de cibler le
risque sécuritaire !
(vi) Vous parlez des B737 "classiques". En fait, vous voulez dire "séries -100 & -200", .. car le libellé "classic" signifie les B737-300 / -400 & -500, les B737 NG étant les B737-600 /-700 /-800 & -900.
(vii) Comme je l'ai souvent écrit, ailleurs, le risque d'ingestion d'oiseaux au décollage, comme à l'atterrissage (ex. RYANAIR, récemment, à ROME Ciampino), ou de "foreign objects" / "débris" sur les pistes, est augmenté depuis l'adoption des turbofans à HBPR (pour remplacer les "jets" d'ancienne génération), en raison de la dimension des soufflanres / nacelles ("fan & fan-casings").
Nous parlons, donc, bien du risque sécuritaire. Poncho a écrit: Disposez vous d'autres éléments pour sous entendre finalement que le CFM serait plus sensible que l'IAE aux bird strike ?
Voir ci-dessous*****. Je ne sous-entends rien du tout ! Je dis ce qui est ! A ce que je sache / nous sachions, le cas le pire de "bird strike" d'un avion propulsé par des IAE V2500 (Airbus de la famille A319, A320 &A321, ... ou MD-90) n'a jamais causé la perte de puissance simultanée des deux moteurs de ces biréacteurs.
Et, en faisant référence au cas du très récent amerissage de l'A320 d'US Airways (dont les A320 les plus récents sont / seront à moteurs IAE V2500....,
en raison de la fusion entre US Airways & America West ;
Elmer pourra confirmer......), & à celui du B777-200ER du vol BA038, le but n'est nullement de polémiquer (je n'appartiens pas à la faune qui polémique sur ce dossier), ... mais de mettre en parallèle les deux seuls cas (dans l'aviation moderne) de biréacteurs qui subissent une perte de puissance simultanée de leurs deux moteurs respectifs, ...précisément en raison de la rarete, voire, si je peux faire une entorse de langage, de
"l'unicité partagée" de ce phénomène !
Poncho a écrit:Les conditions de certification ne sont elles pas les même pour les deux moteurs?
*****Les mêmes ! Oui ! Mais les "Fan Blades" / 'pales de soufflante' des CFM-56 sont
"solid, wide chord fan blades,", plus lourdes (+20%),.......... mais moins robustes que celles des IAE V2500, qui sont "
hollow titanium fan blades",
...développées à partir de celles des RR RB-211 G/HTEnfin : dernier point ! -- IAE (P&W / RR & MTU & JAEC) sont des artistes de "fair-play" ; GE ne l'est pas ; -- GE a rouspeté assez fort, pour que la rédaction de l'AD concernant les B777-200 à moteurs RR Trent, déjà discréditée (la rédaction) , limite l'application de cet AD à cet "airframe", à moteurs RR, arguant que la "perte de puissance simultanée / "roll-back" simultanée des 2 moteurs" n'avait jamais eu lieu sur cet airframe, propulsé par des moteurs GE90. Dans le cas de ce "bird strike", réputé avoir généré, selon les informations officielles publiées provisoirement à ce stade, "une perte de puissance simultanée", on peut dire que ceci ne s'est jamais produite sur cet "airframe", propulsé par des moteurs IAE V2500. Je répète, donc, que : Il sera intéressant de suivre les comportements et conclusions de la FAA et de GE / CFMI, dans ce dossier d'US Airways, .... cas unique, aussi, ..à ce stade !
Il est question d'être vigilant sur l'aspect "2 poids-2 mesures" déjà vu ! GE, acceptera-t-il, dans la dignité et le silence, la rédaction, le cas échéant, d'un AD, limité dans son application, aux Airbus de la famille A320 , à motorisation CFM-56 ? 
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par alain57 Dim 18 Jan 2009 - 18:53
dpa Deutsche Presse-Agentur GmbH
