B 747-400 atterrissage sur 3 trains principaux

Fin décembre 2014, un B 747-400 décolle de Londres Gatwick vers Las Vegas en début d'après midi. Peu après le décollage, les niveau et pression hydraulique d'un des 4 circuits tombent à zéro. Le vol est poursuivi vers son niveau de croisière et vers la Cornouailles le temps d'analyser et de faire les procédures car leur choix de ne pas continuer le vol est conforté par un dialogue avec leur centre de maintenance.

Les conséquences de la fuite sur ce circuit (circuit 4) sont importantes: il faut sortir les 2 trains d'aile en secours. Les 2 autres trains de fuselage manœuvrent sans problème, leur circuit hydraulique étant intact. Une des 4 gouvernes de profondeur est inopérante réduisant un peu l'autorité totale des gouvernes de profondeur, sortie des volets extérieurs en secours, freinage normal mais sans freinage automatique, les 4 reverses sont disponibles, elles sont pneumatiques sur cette version de 747-400. Sortie secours train et volets demandent juste plus de temps pour l'effectuer.

Le retour vers Gatwick est entrepris et vidange en vol pour s'alléger. Pendant l'approche, l'avion est configuré mais le train d'aile droit ne sort pas même avec le circuit secours, remise de gaz et analyse.


L'atterrissage à Gatwick est toujours l'option retenue, voler encore un peu pour s'alléger au maximum mais se poser juste avant la nuit pour meilleure perception visuelle de l'atterrissage très particulier mais prévu par le constructeur et ne présentant pas de difficulté de contrôle directionnel à l'atterrissage. Plusieurs tentatives de verrouillage bas par secousses et facteur de charge ne changent rien.

L'avion se pose donc sur 3 trains, s'arrête sur la piste un peu incliné, les roues du train extérieur gauche décollent un peu du sol et le moteur extérieur droit n'est plus très loin du sol mais ne le touche pas. Pas d'évacuation d'urgence des passagers, elle n'était pas nécessaire.

L'analyse a montré que suite à la sortie en secours du train d'aile droit, le train qui dans cette procédure, est déverrouillé haut électriquement (comme les portes) et tombe de son propre poids est descendu mais a accroché les portes et il est resté à mi course; il y a sur une des 2 portes une palette articulée (strike) qui se déplace lors de la séquence sortie (comme sur la vidéo) et permet de guider les roues vers le bas. Suite au choc du blocage, la palette est partie dans la nature et a été retrouvée dans la campagne qq temps après.



L'avion avait un petit historique hydraulique sur le vérin de manœuvre du train d'aile droit (actuator) et il avait été décidé de le remplacer dans la nuit précédent le vol. 3 techniciens s'en chargent, mais ils n'ont pas de palan pour descendre et monter les vérins, le vérin pèse 85 kg et est difficile d'accès, au fond du logement de train. Après 30 minutes d'effort, ils arrivent à monter et placer le nouveau vérin et rebranchent les raccords hydrauliques de rentrée (UP) et sortie de train (DN).

Sauf que dans l'effort, ils ont tourné le vérin de 180° sur son axe et que les raccords ont été montés avec donc moins de souplesse dans les tuyauteries flexibles.

Il faut dire que le raccord UP est normalement en dessous mais avec une étiquette UP placée au dessus et inversement, le raccord DN est
normalement au dessus mais avec une étiquette DN au dessous...

La procédure ne demande pas de manœuvre de train, seule une vérification de l'étanchéité est à faire. 

Lors de la rentrée des trains au décollage, les efforts sur les tuyauteries et raccords ont été fatals et sous 3000 PSI, tout le liquide est parti.


Rapport : G-VROM B747-443
https://www.gov.uk/government/publications/air-accident-monthly-bulletin-october-2015

Un 747-400 de BA semble être revenu aujourd'hui à Heathrow suite à problème technique qui finalement lui a imposé un atterrissage sur 3 trains (train avant et les 2 trains de fuselage, les 2 trains d'aile étant restés rentrés)

Précisions seraient appréciées

A priori aucun des trains d'aile n'est sorti... ce coup-ci...

Marrant, info fugace ... j'ai voulu vérifier ... su Google !
Vue une foi, qq lignes minimum bien décrit 2 Trains MLG manquants, du 30, et puis plus rien ...

L'avion a fait 1/2 tour bien après le nord ouest écossais et est revenu vers Heathrow suite à un problème technique encore non communiqué.

Au final, l'avion s'est posé avec les 2 trains d'aile non sortis et est resté sur la piste ce qui est la procédure normale de ne pas le rouler dans cette configuration.

La perte du circuit 4 a plusieurs conséquences décrites dans la photo 3

Curieuse panne car si ces 2 trains sont bien alimentés par le même circuit hydraulique 4, le système de sortie en secours de chacun des ces 2 trains est bien indépendant avec cependant seulement un seul élément commun: le switch unique de commande de la sortie en secours (photo 4) et 2 disjoncteurs (un pour chacun des 2 trains d'aile)













Le système de sortie des trains en secours permet aux trains concernés d'être déverrouillés de leur position rentrée et de descendre et de se verrouiller tous seuls par leur poids mais avec un petit amortissement hydraulique.

Il y a 2 switch au cockpit pour déclencher cette sortie en secours et on utilise seulement celui qui concerne le groupe de trains concernés. Le groupe non concerné manœuvrera avec son circuit hydraulique normal.

L'action sur le switch actionne un petit moteur électrique (110V et 12.000 RPM) qui par une came et câble commence par déverrouiller les portes de train qui commencent à s'ouvrir, mais le mécanisme de déverrouillage haut n'est pas encore activé le temps que les portes s'ouvrent bien et que les trains ne tombent pas sur les portes encore à mi course. Quand les portes passent par la position à 40°, alors le mécanisme de déverrouillage es activé et les trains tombent tous seuls mais avec un petit amortissement hydraulique.

Il y a sur la porte un petit élément le "strike board" qui au cours de la chute se positionne de façon à guider le train et éviter qu'il ne repose sur une porte mal positionnée (voir incident Virgin)

Les conseils donnés ensuite par la check list lorsque malgré tout un ou 2 trains d'aile (wing gear) ne sont pas sortis sont les suivants:

- l'usage des reverses (pneumatiques sur RB 211) peut créer des problèmes de contrôle directionnels.

- retarder la sortie des spoilers.

- utiliser les ailerons pendant le roll out (après le toucher des roues) pour contrôler l'inclinaison des ailes jusqu'à l'arrêt de l'avion.

- le freinage global de l'avion est réduit.

- ne pas chercher à rouler l'avion et ne pas utiliser l'orientation de train avant.

Il s' est retrouvé dans une situation proche de celle du B52 avec une voie de trains à peine meilleure, mais pas de balancelle en bout d' aile d' où l' obligation de ne pas toucher à l' orientation du train AV.

une très mauvaise vidéo en courte finale

Merci Nico, certes pas de bonne qualité mais on y voit bien la configuration atterrissage de l'avion lors de l'atterrissage au retour. Vu mon niveau question multimédia et autres, c'est utilisable et valide plusieurs forums (pas anglophobes )

A priori ça a été assez chaud pour les pilotes
C'était quoi les conditions à l'atterrissage à Heathrow hier ?

C'est là !

http://avherald.com/h?article=4932a82e&opt=0

Heureusement que le vent était dans l'axe selon l'article d'avherald ci dessus...

Pour reprendre le message de Massemini sur l'entre voie réduite, voici 2 schémas regroupés et arrangés où on mesure l'étroitesse de l'entre voie entre les 2 seuls trains de fuselage. Sur ce schéma, on peut au passage remarquer la déformation des ailes lorsque les ailes sont pleines  de carburant (envergure passe de 211 pieds et5 pouces à 213 pieds et la hauteur du bout d'aile passe de 30 pieds et 7 pouces à 22 pieds)

Le 2 ème schéma représente le synoptique du circuit carburant lors d'une vidange, synoptique affiché au cockpit. Le système de vidange contrôle le déséquilibre possible entre les réservoirs 2 et 3 (4000 livres= 1800 kg) et arrête la vidange pour que l'équilibre revienne. Les réservoirs extérieurs de l'aile (main 1/4 et res 2/3) se transfèrent vers le réservoir respectif main 2 et main 3. Je ne sais pas si les 400 de BA ont un réservoir dans le stabilisateur, mais le principe reste le même. Il n'y a donc pas de risque d'un déséquilibre lors de la vidange ni en fin de vidange.

A du se poser peut-être un pb de centrage au sol après l'arrêt de l'avion, les 2 seuls trains restant étant les plus à l'arrière.

Effectivement, ça ne fait pas large
Et pas question de prendre du vent de travers c'est sûr...

Avherald a actualisé son fil et a publié un zoom des trains et portes. J'ai du mal à analyser mais voici le découpage des portes des trains de fuselage et d'aile et une belle video avec un ralenti intéressant:

Majestueux !...

eolien a écrit:Majestueux !...

Oui majestueux et toujours impressionnant !

Sur la dernière photo publiée sur avherald, les portes des trains de fuselage sont restées ouvertes ce qui caractéristique d'une sortie en secours de ces trains (comme sur cette autre photo). Quelle que soit l'origine des pb de trains , Boeing demande de sortir tous les trains en secours même si un des circuits hydraulique est en état.

Il y a bien une autre panne possible, c'est le blocage de la manette sur UP après décollage avec donc tout encore pressurisé.

Il y a bien une autre panne possible, c'est le blocage de la manette sur UP après décollage avec donc tout encore pressurisé.

C'est même la piste la plus plausible:

- si l'avion a perdu son circuit 4 (trains d'aile) après le décollage, même si la check list demande de sortir tous les trains en secours, ce serait extrêmement improbable que les 2 systèmes de sortie des 2 trains d'aile en secours tombent en panne.

- vu que les trains de fuselage (en position sortie à l'atterrissage) ont été sortis en secours c'est très probable que la manette de rentrée de train soit restée bloquée sur UP après décollage. (on la positionne sur OFF après la rentrée des trains pour ne pas maintenir inutilement de pression sur les trains en vol) Entre une vidange près de Londres et un vol poursuivi initialement, l'avion s'est délesté et la poursuite du vol a permis un dialogue avec la maintenance BA et la veille technique de Boeing.


Cette check list demande de sortir en secours les seuls trains de fuselage (+ train avant) car ce sont ceux qui se sont le plus à l'arrière permettant ainsi un meilleur contrôle du centre de gravité.

Cette check list insiste sur le temps nécessaire (15mn) et donc de s'assurer de l'autonomie carburant, sinon se poser trains rentrés ou sur les trains disponibles si autonomie insuffisante. Elle indique que lors des essais en vol, 80 actions sur les ailerons avec + ou - de 4 unités font chuter la pression (le circuit est dépressurisé en début de check list) permettant une sortie en secours en 90 secondes au lieu de 15 minutes.


Une illustration d'un autre incident sur un -400 cargo lors de l'approche et donc de l'atterrissage à Shanghai en octobre 2014.

Nouvelle photo et info technique publiées sur avherald et montrant une porte du train d'aile gauche restée ouverte après le décollage et sans doute origine de la panne. La vitesse limite de vol "train sorti" est de 320 kts/Mach 0.82 (photo du message 5); la manette de train est restée bloquée sur UP après décollage gardant ainsi les circuits de trains pressurisés et empêchant une sortie en secours comme expliqué plus haut. L'engineering BA et Boeing ont conseillé la dépressurisation du circuit 1 (trains de fuselage + nez) et la sortie en secours de ces seuls trains et ont préféré ne rien faire pour le circuit 4 (trains d'aile) Expérience du 747 Virgin et du Great Wall ??



http://avherald.com/h?article=4932a82e&opt=0