Contacts nacelles moteur et fuselage avec le sol

Toucher du moteur 1 (extérieur gauche) lors de l'atterrissage d'un B 747-200 cargo sur la base saoudienne de Ahba King Khalid le 26 décembre, près de la frontière du Yemen.

L'avion venait de Minsk (Biélorussie) et était chargé de 100 tonnes de bombes (sans doute pour la guerre au Yémen), avion d'occasion ex Japan Airlines livré depuis Marana (Arizona) en décembre 2015 (1ère photo). Selon Avherald, le Captain aux commandes n'avait pas piloté (ce type avion ?) depuis 7 mois.

Le moteur 1 a été sérieusement endommagé au point de ne plus pouvoir refermer les capots après ouverture, l'avion a ensuite été convoyé sur 3 moteurs vers Minsk.


http://avherald.com/h?article=492675e0&opt=0


Le 747 est sensible au toucher des réacteurs extérieurs, on voit qu'à l'assiette de toucher des roues (6°) il suffit de seulement un peu plus de 6° d'inclinaison (trains tiltés) ou un peu plus de 10° d'inclinaison (trains non tiltés) pour toucher du réacteur extérieur.


La Cie est plutôt habituellement portée sur les IL 76:

http://www.transaviaexport.com/company_info_en.htm

Merci c.foussa,

-"According to Aviation Letter and other sources the aircraft is a B747-281F with serial number 23919 and was delivered ex Marana on 21 December 2015 and entered service 24 December 2015.
It was originally delivered to Nippon Cargo in 1988".


L'affaire a été rondement menée !

Il aurait été intéressant d' avoir une vidéo car pour arriver à toucher le sol avec le moteur extérieur il faut avoir un fort taux de chute, une inclinaison incompatible avec ce taux de chute qui provoque une forte  flexion de l' aile vers le bas avec enfoncement maxi de l' amortisseur du train qui touche en 1er.
Aucun constructeur ne peut prendre en compte le cumul de ces 2 erreurs pour définir son avion.

Je ne suis pas les incidents d' assez près pour affirmer que celui-ci est peut-être le 1er sur 747 depuis 47 ans.

massemini a écrit:

Je ne suis pas les incidents d' assez près pour affirmer que celui-ci est peut-être le 1er sur 747 depuis 47 ans.

L'ancien aéroport de Hong Kong semble avoir été le lieu où ce genre d'incidents s'est plusieurs fois produit.

Massemini, ça arrive à tous les avions hein...
Ce n'est pas un pb spécifique au 747... juste peut être une sensibilité accrue tout comme un 737-900 est plus sensible au tail strike qu'un 737-600

Oui, ça peut arriver sur tous les avions avec moteurs sous voilure, mais les gardes au sol des nacelles et les dièdres des voilures sont étudiés pour que ça n' arrive pas, sauf lourde erreur de pilotage ou, rabattant extrêmement puissant à l'arrondi provoquant une inclinaison et un taux de chute excessifs.

massemini a écrit:Il aurait été intéressant d' avoir une vidéo car pour arriver à toucher le sol avec le moteur extérieur il faut avoir un fort taux de chute, une inclinaison incompatible avec ce taux de chute qui provoque une forte  flexion de l' aile vers le bas avec enfoncement maxi de l' amortisseur du train qui touche en 1er.
Aucun constructeur ne peut prendre en compte le cumul de ces 2 erreurs pour définir son avion.

Je ne suis pas les incidents d' assez près pour affirmer que celui-ci est peut-être le 1er sur 747 depuis 47 ans.

Ce n'est pas la 1 ère fois loin de là. Et il n'est pas besoin d'avoir un taux de chute joufflu. Regardez bien le message 342 : croquis et légende de la géométrie des contacts; selon le couple assiette/inclinaison les valeurs de toucher de réacteur extérieur sont données "oléo compressed hard landing" = inclinaison 7° et 6 ° assiette , et toujours pour la même assiette 6°, 10° d'inclinaison avec "oléo extended no gear load".

Le dernier connu et analysé était en octobre 2014 à Francfort lors d'une rafale à l'atterrissage d'un 747-400; 5,5° d'inclinaison à droite ont suffi pour toucher le réacteur extérieur droit. L'équipage ne s'en ait pas aperçu.

http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Investigation%20Report/2014/Report_14_EX008_B747_Frankfurt_ARC.pdf?__blob=publicationFile

Effectivement Kaï Tak était l'endroit idéal, une photo ancienne où on peut penser que la fumée vient du toucher du réacteur 1:

Merci
Je préfère l'arrière plan de los angeles :d

Un cas de contact sur la piste de 3 réacteurs : moteur 4 (extérieur aile droite) puis moteurs 1 et 2 (ext et int gauche) sur l'avion en photo. Avion en limite de vent de travers, la technique d'atterrissage en crabe voulait être utilisée, mais une rafale a obligé à incliner pour rattraper l'axe avant l'arrondi et l'avion s'est incliné à droite puis à gauche.




Rapport: https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422f015e5274a13170002e5/Boeing_747-412__B-KAG_06-09.pdf

Se retrouver dans cette situation (avion pratiquement encore en vol, pas de fumée sur le pneu le plus à gauche), avec le manche à fond à droite est le résultat d' une approche non maîtrisée (récupération de l' axe trop tardif, une remise de gaz s' imposait).
Cette situation ne peut pas être prise en compte par un constructeur en allongeant  inutilement les atterrisseurs et (ou) en augmentant le dièdre de la voilure, pour un cas de figure qui ne doit pas arriver.
Pourquoi ne pas renforcer les fixations des trains et la voilure (sur tous les avions où chaque kilo est de trop), dans la perspective d' un seul atterrissage très dur, hors limite, dans la carrière de tout avion.

On ne peut pas voir un point faible dans touchers de moteur extérieur.

Mettez un 380 dans la même attitude au même instant du vol, même résultat très probablement...

massemini a écrit:Se retrouver dans cette situation (avion pratiquement encore en vol, pas de fumée sur le pneu le plus à gauche), avec le manche à fond à droite est le résultat d' une approche non maîtrisée (récupération de l' axe trop tardif, une remise de gaz s' imposait).
Cette situation ne peut pas être prise en compte par un constructeur en allongeant  inutilement les atterrisseurs et (ou) en augmentant le dièdre de la voilure, pour un cas de figure qui ne doit pas arriver.
Pourquoi ne pas renforcer les fixations des trains et la voilure (sur tous les avions où chaque kilo est de trop), dans la perspective d' un seul atterrissage très dur, hors limite, dans la carrière de tout avion.

On ne peut pas voir un point faible dans touchers de moteur extérieur.

Mettez un 380 dans la même attitude au même instant du vol, même résultat très probablement...

Ce fut le cas à Narita (connu pour ses jolis vents de travers), 2 valeurs de couple assiette/roulis pour cet avion:

0 ° / 6.4° droite : moteur intérieur touche
3° / 7.1° droite : moteur extérieur touche
7.7° / 7.4° droite: bout d'aile touche


Certes dans les cas là, la remise de gaz est une solution (comme le 320 à Hambourg) quoique la manœuvre ne s'appelle pas remise de gaz mais "atterrissage interrompu", la grosse différence c'est qu'il faut limiter la prise d'assiette qui doit être plus faible que celle de la remise de gaz classique, sinon, c'est un tail strike assuré...

Sur le 2ème cas, encore une erreur de pilotage, axe non maîtrisé, persistance à vouloir absolument atterrir.
C' est pratiquement le même cas de figure.
Le déport a dû commencer quelques secondes avant le toucher, le temps de remettre les gaz.

C' est curieux, les commandes semblent au neutre; pas de tentative de réduire l' inclinaison (spoïlers g effacés).  Est-ce qu' il avait touché la nacelle?

Est-ce que les positions des Sidesticks durant cette séquence sont disponibles ?...

Je me souviens que en Septembre 2015, je me suis posé à Singapour avec un 380 de SIA et un fort vent de travers (du moins je le suppose encore car l'avion avait beaucoup de mal à garder une position horizontale). L'atterrissage avait été très violent au moins que j'ai cru un instant que nous avions endommagé plusieurs pneus.

Moi aussi, j'en ai pris un, en A320 à CDG, beaucoup de G latéraux, D et G, j'ai regardé si le wing fence était toujours à sa place !
(C'est lui qui touche le premier, sur A320)

Et j'en ai conclu depuis longtemps que les pilotes pros qui font les essais, reculaient beaucoup trop les limites "Vent de travers", plus vraiment à la portée du pilote lambda qui ne côtoie ces limites que qq fois dans l'année*, et peut être avec des simulations loin d'être parfaites ? C'est une question !

* Un pilote (Cdt) a son ego, et peut craindre d'être mal noté, ou un peu "Bashé" si il renonce alors que le vent était qq knots sous la limite définie par le constructeur !

Mais sur les appareils modernes, type A388, je pensais, sans doute à tord, que cette phase de vol pouvait être entièrement automatique. Non ?

Je n'ai aucune compétence pour un liner, mais pilote du dimanche le vent de travers (dans les limites du raisonnable) me  pose moins de problème que les variations brusque de ce vent : il m'est arrivé une fois en courte finale de me faire littéralement jeter hors de l'axe d'au moins une trentaine de mètres, la piste étant longue et large , remise de gaz  et tout fini bien, mais la même rafale au moment du posé des roues et je ne sais pas ce qu'il serait advenu!

Un fort vent établi et sans rafales, c'est plutôt rare, sauf peut être en mer et loin des côtes, le "Gusting to" est en général annoncé ... et ne met pas à l'abri des rafales plus fortes que prévu, et des cisaillements "Wind Shear"

Oui tu as tout à fait raison et même en mer il y a des rafales qui s'annoncent en faisant 'friser' la surface de l'eau sans qu'il y ait d'autres signes, en mer on appelle ça une risée, en général le vent juste avant la risée refuse (change un peu, une dizaine de degrés peut-être, de direction) puis se stabilise. Quand le temps est calme on va chercher cette risée, quand c'est du vent fort il y a plus de 'moutons' et on se prépare au changement, quand c'est tempête on voit de l'eau qui s'envole en surface, en avion bien sûr la force des rafales est annoncée par la tour quand il y en a une, mais moi je n'ai pas la connaissance (si elle existe) qui me permet de les voir ou les deviner du coup je peux être à la bourre...mais je n'ai pas à contrer plusieurs dizaines de tonnes qui partent se balader.

Beochien a écrit:
* Un pilote (Cdt) a son ego, et peut craindre d'être mal noté, ou un peu "Bashé" si il renonce alors que le vent était qq knots sous la limite définie par le constructeur !

C'est un sujet plus complexe qu'il n'y parait.
Premièrement, il n'y a pas qu'un pilote, il y en a deux. Il n'y a pas de permanence entre le niveau idéal de cohésion équipage et le niveau effectif à l'instant "T". 
Un autre aspect n'est pas évident a appréhender, c'est a partir de quel moment on entre dans une situation irréversible, c'est a dire ou on a plus d'autre possibilité que de subir.
Il y a beaucoup d'autres aspects...

massemini a écrit:Sur le 2ème cas, encore une erreur de pilotage, axe non maîtrisé, persistance à vouloir absolument atterrir.
C' est pratiquement le même cas de figure.
Le déport a dû commencer quelques secondes avant le toucher, le temps de remettre les gaz.

La technique d'atterrissage vent de travers avec de l'inclinaison conjuguée au palonnier est une des 3 techniques d'atterrissage vent de travers.

Et je ne voudrais pas être à la place d'un Cdt, qui ne le sent pas trop, et qui voit devant lui d'autres avions du même type qui eux se sont posés ... effet de Panurge ...
Je crains beaucoup les Sudam de ce côté !
Si tienen bolas estos ... yo tambien !

Jeannot a écrit:Mais sur les appareils modernes, type A388, je pensais, sans doute à tord, que cette phase de vol pouvait être entièrement automatique. Non ?

L'atterrissage automatique (autoland) tolère aussi du vent de travers mais la limitation est environ la moitié ou le tiers  de la composante de vent de travers maxi c'est à dire entre 10 et 15 kts de composante plein travers.


Pour les autres conditions météo et vent de travers, cela se fait à "la mano".

En général il n'y a pas de limitation vent de travers mais une valeur maximale démontrée ... qui est en général la valeur maximale rencontrée lors des essais en vol.

Concernant les rafales : la rafale n'est prise en compte que si elle est supérieure d'au moins 10 kts au vent moyenné.
Par ex : vent : 330 / 25 G 35 (G pour Gust = rafale)
Si vent 230 / 30 et pointe à 38, cette rafale n'est pas mentionnée.