Contacts nacelles moteur et fuselage avec le sol

eolien a écrit:Quel avion ce B52 !...
Cette époqie a été particulièrement riche en avions de toutes sortes ...
Pour ce qui est des contacts avec le sol, c'est pour ça qu'ils ont planqué le X15 au ras du fuselage ...

Pour le X15, ça a même été limite puisqu' il a fallu faire une encoche dans le volet de courbure pour loger la dérive supérieure.

Ils osaient tout, d'un côté comme de l'autre !...

(comme symbole de la Guerre froide, on peut mieux faire que ces duettistes ...)

eolien a écrit:Quel avion ce B52 !...

Décollage en alerte et MITO (minimum interval take off time) mise en route avec cartouche, Minot AFB (ND), ca décoiffe pour un paisible dimanche matin ! 

 

Oui ça c'est incroyable !
La première fois que j'en ai entendu parlé j'ai cru que justement c'était l'oeuvre d'un MITOmane... ben non
Et encore les moteurs font moins de fumées maintenant que sur les premiers B52 !

Jeannot a écrit:Mais sur les appareils modernes, type A388, je pensais, sans doute à tord, que cette phase de vol pouvait être entièrement automatique. Non ?

Outre un exemple de "limitation" de vent de travers bi ou monomoteur que tu retrouveras sur le tableau du message 36, voici comment se passe l'approche sous pilote automatique en bi ou monomoteur sur les 777, 747, et 787:

Pour des vents de travers donnant une dérive entre 5 et 10 °, un 1er alignement se fait à 500 ft sol en réduisant la dérive à 5 ° par une inclinaison de l'avion en glissade.

Cette configuration est maintenue jusqu'à 200 ft sol où un 2 ème alignement se fait en augmentant l'inclinaison pour réduire l'angle de crabé au toucher des roues.

Si la dérive initiale est moins de 5° un seul alignement en glissade se fait à 200 ft sol.

En cas d'approche sur un seul moteur, une glissade est créée à 1300 ft sol (500 ft pour le 787) et si le le vent fort est  à l'opposé du moteur en panne (c'est toujours comme ça au simu) pas de glissade à cause du vent car l'avion est déjà incliné "au vent".


Encore Lajes/Terceira, en voila un qui ne risque pas de perdre son winglet gauche





Gémoétrie des contacts sol du 787-8 (le-9 est quasi indentique)

J'ai toujours été épaté et j'ai toujours aimé sentir les commandes qui bougeaient pour réaliser cette prouesse, alors que l'avion se tortillait pour prendre l'attitude que tu as décrite ... quel avion !... (snif ...)

Poncho (Admin) a écrit:Oui ça c'est incroyable !
La première fois que j'en ai entendu parlé j'ai cru que justement c'était l'oeuvre d'un MITOmane... ben non
Et encore les moteurs font moins de fumées maintenant que sur les premiers B52 !

Ce n'étaient pas les mêmes moteurs:

https://avia.superforum.fr/t1803-technos-tombees-dans-l-oubli#72677


Et comme tu souffres un peu pour les trains d'atterrissage, celui là souffre un peu, mais ne risque pas de s'incliner ("massemini" sera rassuré )

Un contact du réacteur 4 ? (extérieur droit)

http://avherald.com/h?article=492eaf3a&opt=0

A comparer avec le graphique du message 44 (moteurs PW)

Mise à jour d'Avherald avec de nouvelles photos. Ca a bien touché.

http://avherald.com/h?article=492eaf3a&opt=0

Il n' y a pas que le vent de travers qui peut favoriser un toucher de réacteur à l'atterrissage, un inclinaison résiduelle peut aussi le favoriser: exemple peu connu, survenu en 2014 sur un MD de Swiftair (même Cie qui a perdu un autre MD au dessus du Mali) lors d'une approche RNAV (GPS seul) sur l' aérodrome de Kandahar (Afgh.) en provenance de Dubaï.

L'avion sort des nuages 500 ft au dessus de l'altitude de décision mais se retrouve à droite de l'axe, la visibilité est faible (1200m dans la poussière) et le vent est fort mais dans l'axe. Un rattrapage d'axe est entrepris très bas, le contrôleur de la Tour voit l'avion sortir de la poussière entre 50 et 100 ft avec une inclinaison anormale, cela l'alerte d'autant plus qu'il voit des étincelles lors de l'atterrissage .

L'avion a touché de l'aile et les dégâts sont importants car l'aile est cassée...






Synthèse issue d'un bulletin du syndicat pilotes espagnols relayant avherald

http://www.sepla.es/en/sala-de-prensa/resumen-de-prensa/noticias-del-resumen-de-prensa/accident-swiftair-md83-at-kandahar-on-jan-24th-2012-wing-tip-strike/


Rapport complet en espagnol:


http://www.fomento.es/nr/rdonlyres/d49b69cf-822f-43be-a1b6-a8440269985b/121203/2012_ext_afganistan.pdf

Il y a quelques cas où les 4 réacteurs peuvent toucher le sol, c'est lorsque l'atterrissage se fait avec les trains rentrés

B 747 de Pakistan qui se pose train rentré en 1986, l'alarme sonore de train non sorti et réacteurs réduits semble avoir été volontairement coupée. 'avion a été réparé et a revolé.








Plus cher pour l'inventaire USAF... Un B1 se pose train rentré à Diego Garcia: le train n'a pas été sorti, n'était pas sorti verrouillé et check list pas faite: 7,9 millions de $.

Rapport résumé : http://usaf.aib.law.af.mil/ExecSum2006/B-1_8May06.pdf

Le B1B c'est le dernier vol militaire de Jean L'unique ?

comment est-ce qu'on peut s'affranchir de faire les checklists ?

Poncho (Admin) a écrit:
comment est-ce qu'on peut s'affranchir de faire les checklists ?

Tant qu'il y aura des hommes...

Les drone arrivent.

Que ferons nous le jour ou des drones n'auront a défendre que des drones ?

Poncho (Admin) a écrit:Le B1B c'est le dernier vol militaire de Jean L'unique ?

comment est-ce qu'on peut s'affranchir de faire les checklists ?

Les check list sont les derniers remparts contre un oubli majeur (calage alti, volets, poussée moteur, train), et je pense que les pilotes impliqués dans ce genre en étaient autant persuadés.

Le problème est que certaines check list se font souvent dans un contexte dynamique avec interruptions de tâche, distraction, le cas dans cet autre incident de C 17 où de retour d'une 2 ème mission de nuit en zone de conflit, fatigue, difficulté du vol et "complaisance " dans les procédures (surtout la coupure l'alarme du GPWS -alarme de train- qui avait l'habitude de fonctionnement intempestif/erratique), l'avion se pose train rentré (voir la position de la manette de train sur la 4 ème photo)















http://usaf.aib.law.af.mil/ExecSum2009/C-17A_AOR_30Jan09.pdf


Pour la vérification de train sorti, il y a aussi le "filet  de sauvegarde" qu'est la doctrine/pratique de l'approche stabilisée à 1000 ou 500 ft sol où à cette hauteur, l'avion doit être stabilisé sur la trajectoire, vitesse ad-hoc, poussée ad-hoc et check list faite. Sinon, on repart.

Tout le monde connait les plaques de Reason qu'on appelle souvent tranches d'Emmental (le gruyère n'a pas de trous ) les check list en sont la dernière tranche.

Ce qui est étonnant c'est qu'ils aient pu décélérer sans avoir besoin de sortir le train, surtout en phase de descente (approche finale)

Le colonel : "Et qui c'est le gland qui a craché 10 millions de dollars ?..."

Le dernier rempart... tout un programme !

Un autre toucher de nacelles intéressant: vu le vent probable et soudain dans la phase arrondi et Bilbao étant connu pour ces vents parfois difficiles et Aibus étant connu pour ses changements de lois de pilotage FBW ans les derniers pieds (incident grave d'un 320 Ibéria expliqué par éolien ainsi que le 320 de Lufth à Hambourg)

http://avherald.com/h?article=49666145&opt=0

A Londres Heathrow ces dernières semaines où cela a bien soufflé... atterrissage avec de l'inclinaison:




http://www.airliners.net/photo/American-Airlines/Boeing-777-223-ER/2805015/L/&sid=47b614e20138da2985766ea37d57a2e5


Graphiques d' Airbus montrant comment combiner inclinaison et maintien d'une dérive:

- 1er graphique est avec 10 kts de vent de travers, le point A est avec 3° d'inclinaison et 0° de dérive, le point B est avec 0° d'inclinaison mais avec 5° de dérive.

- 2 ème graphique est avec 30 kts de vent de travers, la technique de glissade du point a vers C (inclinaison) permet de s'éloigner des limites de la géométrie de l'avion (parabole verte sur les 2 graphiques) et des limites d'efficacité de la gouverne de direction (courbe plate rouge= roll/rudder limit sur les 2 graphiques). L'augmentation de la vitesse d'approche (point D) est aussi un moyen de s'éloigner de la courbe limite de géométrie par diminution de l'assiette.








Et une belle séquence à Düsseldorf:

Toucher de réacteur d'un B 747-8 cargo hier ou avant hier à Los Angeles: vent à 90 ° transmis par l' ATC à l'écoute de la bande audio (330° 17 kts rafales 33 et vent arrière de 10 kts signalé) Avion dérouté dans la vallée à Ontario, sans doute un vent de Santa Anna .

La géométrie des contacts du 747-8 figure plus haut au message 55.

http://www.jacdec.de/2016/04/17/2016-04-15-polar-air-cargo-747-800f-podstrike-at-lax/

c.foussa a écrit:Toucher de réacteur d'un B 747-8 cargo hier ou avant hier à Los Angeles: vent à 90 ° transmis par l' ATC à l'écoute de la bande audio (330° 17 kts rafales 33 et vent arrière de 10 kts signalé) Avion dérouté dans la vallée à Ontario, sans doute un vent de Santa Anna .

La géométrie des contacts du 747-8 figure plus haut au message 55.

http://www.jacdec.de/2016/04/17/2016-04-15-polar-air-cargo-747-800f-podstrike-at-lax/

Erreur de ma part, la géométrie des contacts du 747-8 n'est pas au message 55.

La voici à droite de l'image avec celle du 747-400 à gauche, l'assiette= body pitch, lors de l'arrondi normal est de 4 à 5°

2 photos des dégâts (lien fourni par Mister Fzz de pprune)






https://m.flickr.com/#/photos/141975763@N06/26208714610/

Ca peut aussi toucher ainsi : chute du moteur lors d'un changement moteur à HKG, il y a quelques jours sur un 330 de HK Airlines...

Oui, mais là pas de PB de vent de travers... Hein!

Oh la boulette

Hé Chang tu as posé les 4 Boulons ?
Oui chef !
Bang !

Et les écrous  
Ben, il fallait me le demander chef  

Incident sérieux il y a quelques jours sur un A 319 chinois effectuant un vol entre Chengdu et Kangding, ces 2 aéroports situés dans l'ouest de la province du Sichuan (connu pour son poivre et une pièce de Berthold Brecht ), l'aéroport de destination ayant la grosse particularité d'être à 4200 m d'altitude.


La météo locale ne permettant pas l'atterrissage ,piste 15, ILS sur dette même piste mais la visibilité requise est de 4800 m(les chinois travaillent en mètres) avec une hauteur de décision de 315 m. Cependant, l'instrumentation avion utilise miles nautiques et pieds, quoiqu' une sélection particulière permette l'affichage double: pieds, mètres pour ce qui concerne les altitudes.

Après une attente en vol, l'approche est entreprise. Mais la piste n'est pas en vue et une remise de gaz est effectuée. L'avion heurte des projecteurs de la rampe d'approche lumineuse, un des axes verticaux de projecteurs pénètre dans le stabilisateur arrière, l'avion dégage ensuite vers son point de départ Chengdu où l'atterrissage se passe sans autre souci.

Selon une source sérieuse et documentée (avherald), 2 Captain devaient être aux commandes selon la procédure, cependant un First Officer se trouvait être en place droite et aux commandes. Malgré son annonce à la hauteur de décision, qu'il ne voyait pas la piste, le Captain a décidé de poursuivre l'atterrissage. Mais ils ont finalement remis les gaz en touchant la rampe d'approche.

Je n'ai pas la géométrie des contacts avec le sol de l' A 319, avion idéal pour les aéroports de haute altitude, mais je publie celle de l' A320. La lecture est simple pour visualiser les couples assiette/inclinaison/amortisseurs comprimés ou non.

L'utilisation des aéroports de haute et très haute altitude présente quelques particularités intéressantes. A suivre.

Ah ouais !
315 m !

Merci Foussa !

Holé !
Il faut cependant noter qu'il y a moins d'accidents sérieux en Chine depuis qq années, avions modernes, installations des aéroports etc...

Noté sur le AvHerald, le 2nd captain s'est déclaré "Fatigué" dans une cabine à 14 000 pieds d'altitude ! Ils n'ont pas sorti l'oxygène côté cockpit, tout le monde sait que le manque d'oxy est un facteur d'erreur ou d'approximations importantes (Et de fatigue ressentie)!

A part cela, ça ne rigole pas en Chine, côté sanctions !

http://avherald.com/h?article=497b06be&opt=0

On May 6th 2016 China's Civil Aviation Authority suspended the Sichuan branch of China Eastern Airlines and opened disciplinary proceedings against captain and first officer.

On May 7th 2016 China's Civil Aviation Authority announced that the licenses of both captains have been revoked for life time, the first officer's license was suspended for 6 months. The CAAC argued that one captain remained in the cabin although rostered to perform the flight, the crew did not use oxygen although the cabin altitude was above 10,000 feet, the first officer was not qualified for high altitude airport operation. The Sichuan Branch of China Eastern Airlines flight volume has been cut by 10%, the branch is not permitted to apply for new routes, slots or charter flights, no crew duty time extensions are permitted and the branch will be fined 600 million Yuan (81 million Euro, 92 million US$).