Technos tombées dans l'oubli

Je ne suis pas d'accord pour le turbo-train... il a fait ce pour quoi il était fait... et manque bien depuis son retrait (coucou les TET...)

Chez les Lagardère, c'est la génération 2 qui pose question non ?

Poncho (Admin) a écrit:Je ne suis pas d'accord pour le turbo-train... il a fait ce pour quoi il était fait... et manque bien depuis son retrait (coucou les TET...)

Chez les Lagardère, c'est la génération 2 qui pose question non ?

Il n'y a plus de question chez Lagardère, il n'y a plus d'avions ! Au moins il fait ce qu'il aime, les évènements sportifs et cie...

Pour le turbo train, le souci de rendement énergétique étant ce qu'il est, comment s'étonner que personne n'ait repris le flambeau ? J'aurai pu citer aussi le moteur rotatif (malgré sa victoire géniale au Mans), et même les trains Maglev (mais leurs dérivés ont encore une chance d'après E Musk).

Ca roule toujours en Iran (à confirmer) et en Egypte il me semble :d, après avoir roulé aux usa (matos français) aux canada (matos canadien)... et en France !

Poncho (Admin) a écrit:Ca roule toujours en Iran (à confirmer) et en Egypte il me semble :d, après avoir roulé aux usa (matos français) aux canada (matos canadien)... et en France !

Oups ! Je voulais parler de l'aérotrain !!! Lapsus.

https://www.youtube.com/watch?v=5VvsxaaFNAs

Par contre ça m'énerve de poster sous ce sujet, on ne pourrait pas avoir un topic sur les technos tombées dans l'oubli ?

C'était GPL ou Fuel ces engins ... ??

J'ai approché il y a longtemps un fabricant de génés de secours, ou pour plateformes !
Il était à noter que la durée entre révision et nettoyage des turbines (D'hélico) était 3-4 fois plus longue, avec le GPL, nettement moins salissant !

Un UP pour Apollo11 (qu'un jour je serais écrire sans regarder dans un dico)

A la SNCF fuel classique (à l'origine au démarrage un fuel sans parafine, mais démonté par la suite)
Si l'intervalle est plus long c'est aussi parce qu'en général les turbines fixes sont détarées (elles l'étaient sur le turbo train)

Mais surtout que le gaz "salit moins" ... je l'ai noté avec mes voitures GPL, vidanges 3X moins souvent (Gare à l'huile quand même elle finit par dégénérer )

C'est ce qu'un promoteur de générateur / Turbo, m'a dit il y a longtemps : Gaz de pétrole (Pas GPL dans ce cas), c'est 3-4 fois moins d'entretien, vs le Fuel (Peut être pas le kéro) !
Encrassage, suies etc ...

Poncho (Admin) a écrit:Un UP pour Apollo11 (qu'un jour je serais écrire sans regarder dans un dico)

A la SNCF fuel classique (à l'origine au démarrage un fuel sans parafine, mais démonté par la suite)
Si l'intervalle est plus long c'est aussi parce qu'en général les turbines fixes sont détarées (elles l'étaient sur le turbo train)

C'est curieux, je viens de diner avec 2 amis iraniens et on a parlé un moment des RTG qui ont roulé un moment en Iran (turbine à gaz de Superfrelon semble t-il)

C'était bien ça, en AmSud ... c'est bien loin, des génés containérisées, je les ai croisé à la CCI locale, et je ne crois pas qu'ils aient réussi à les vendre ???

Une technique un peu oubliée, c'est l'injection d'eau au décollage dans certains réacteurs Pratt (JT9, JT57). Ce n'était pas de l'eau méthanol comme sur turboprop mais de l'eau déminéralisée comme pour le fer à repasser de Madame et sans additif. La procédure sur JT9 était précise et parfois impressionnante lors de décollage aux limites (Fort de France vent arrière ou Djibouti au cœur de la fournaise) les EGT parfois n'aimaient  pas trop...

"Paul" a publié (puis malheureusement rapidement effacé) un message sur le fil "toucher des réacteurs" dans "incidents aériens. C'était pourtant intéressant car il citait un accident de B 52 lors de décollages MITO où un B 52 a perdu la puissance des moteurs à cause du souffle/sillage du B 52 précédent. Les 2 B 52 en cause n'étaient pas motorisés pareil même en 1982 date de l'accident. Le vrai problème n'était pas dans le respect de l'intervalle entre les décollages MITO.

L'avion n-1 était un modèle B 52 H avec des réacteurs TF 33 qui poussent 5000 livres (2.300kg) de plus que les réacteurs J 57 du B 52 G qui était derrière lui dans la séquence MITO. Cette différence de poussée a été prise en compte lors de la planification des décollages, mais pas la différence de poussée due à l'utilisation de l'injection d'eau.

Malheureusement ce B 52 G a utilisé un décollage avec injection d'eau, ce qui a donné une poussée supérieure et cet avion a rattrapé le précédent, volant dans son sillage et souffle. Le pilote a bien réduit la puissance des 8 moteurs de son avion mais l'injection d'eau ne s'est pas coupée comme elle aurait du et les moteurs se sont éteints.

Extrait du lien que "Paul" avait fourni: http://www.ejection-history.org.uk/Aircraft_by_Type/b52_stratofortress.htm


Here's a little extra info on the Mather AFB, Ca crash that occurred on17 Dec 82.

The aircraft was on a training mission that normally would have occurred at Castle AFB, Ca. However, there was another crash at Castle during the previous month that put the runway out of action for some time. The crews were transported 100 miles north to Mather to continue their flight training.

This incident involved two of Castle's training aircraft. They took off as a MITO (Minimum Interval Take Off) The lead aircraft was a B-52 H with TF-33 fan jet engines. The #2 aircraft was a B-52G with J-57 turbojet engines. Normally, the turbofan engine generates about 5000 pounds more thrust than the J-57 and that is why the H-Model went first. But in this instance, the G-Model was using water injection which causes the J-57 to meet or exceed the thrust of a TF-33. 1200 gals of demineralized water is injected at two points into the engines and is used up in less than to minutes.

This fact was not taken into consideration during the planning of this mission as the previously explained issue rarely , if ever, actually occurred. However, in this instance it did. After liftoff, the G-Model quickly began overtaking the H-Model. To prevent collision, the student pilot retarded the throttles without giving consideration to the water injection being used. This should have not have mattered as the water injection system is supposed to cut out automatically when the throttles are reduced beyond a certain point as the engines cannot tolerate that much water at a less than optimum power setting. Due to a malfunction,  the water did NOT shut off and the engines were unable tocope with it. They began flaming out. The aircraft was nearly at it's max gross weight of 250 tons and there was was not enough altitude to recover, that soon after take off

C.foussa
Turmo iii puis xii. Aux USA Makila sur 1 exemplaire modernisé.

L'injection d'eau on en a reparlé pour le ge90x
Est-ce que ça peut être une solution optimale?
La plomberie pour 2 moteurs doit être plus simple que pour 8...

Poncho (Admin) a écrit:L'injection d'eau on en a reparlé pour le ge90x
Est-ce que ça peut être une solution optimale?
La plomberie pour 2 moteurs doit être plus simple que pour 8...

Tout à fait exact, en phase de définition du 777X, quand GE et Boeing cherchaient à répondre aux exigences d'EK en matière de performances au décollage l'été, GE a évoqué l'injection d'eau en affirmant avoir des solutions nouvelles en ce domaine. Apparemment, GE n'était pas assez sûr de cette technologie pour prendre le risque, car cette idée a vite été mise de côté. Pour faire le lien avec un autre fil, je dirais qu'elle a été mise en veilleuse, ou 'put on the back burner'.

Ou bien elle a trop fait sourire...
Je sais que sur les vieux bus saviem SC10 mettre un peu d'eau dans le gazole permettait aussi de faire baisser la pollution : http://papers.sae.org/2000-01-1861/

13% d'eau !

Philidor a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:L'injection d'eau on en a reparlé pour le ge90x
Est-ce que ça peut être une solution optimale?
La plomberie pour 2 moteurs doit être plus simple que pour 8...

Tout à fait exact, en phase de définition du 777X, quand GE et Boeing cherchaient à répondre aux exigences d'EK en matière de performances au décollage l'été, GE a évoqué l'injection d'eau en affirmant avoir des solutions nouvelles en ce domaine. Apparemment, GE n'était pas assez sûr de cette technologie pour prendre le risque, car cette idée a vite été mise de côté. Pour faire le lien avec un autre fil, je dirais qu'elle a été mise en veilleuse, ou 'put on the back burner'.

J'avais vu ça à l'époque. Je ne pense pas que le côté plomberie soit vraiment le problème quoique que si on  transpose les 2 tonnes d'eau qu'avait le 747 avec 4 JT9, il faudrait largement plus que ces 2 tonnes.

Opérationnellement, Les décollages dans le Golfe ne sont pas limités par la longueur de piste et au contraire, les très longues pistes permettent d'améliorer les pentes au décollage (technique de l' "improved climb" généralisée chez Boeing). Le passage en poussée de montée donc par réduction de poussée dans l'immense majorité des cas s'y fait à 800 ft sol. De plus une panne d'injection sur un bimoteur moteur ne doit pas être terrible dans cette phase. A mon avis pas une solution d'avenir. En plus d'une poussée supérieure, je pense que l'application des techniques actuelles d'amélioration des limitations perdurera:

2 techniques du passé: cheminements dans les ailes et porte cargo sous le fuselage: Douglas C 74.


Milan la fin:





Cie panaméenne dont un s'est crashé à Marseille:





Porte cargo sous le fuselage:





Cheminement intérieur:





Réservoir de 82,5 USG d'huile derrière la cloison coupe feu:

Le cheminement dans les ailes me rappelle le  Convair B36 "peacemaker" . il fallait également se faufiler dans un étroit boyau (pressurisé , je crois) pour aller lubrifier .

Exact  voici 3 vues du B 36:

Interdit aux claustrophobes !...
Auriez-vous des infos sur ces accès aux moteurs en vol, mais encore plus ancien ...
Et sur le travail des mécano-nav : complément d'huile, changement de bougies (en supposant l'arrêt du moteur ..., autres choses encore ?...)

Il me semble qu'il doit y avoir d'autres avions. D'autres bombardiers WW2, mais je ne me souviens

Sacrée bête le B36 !
Quant au C74 c'est une découverte !

Je faisais allusion à plus vieux, disons années 1935 ... les premiers grands paquebots volants ... ou encore plus vieux.
J'avais lu qu'un mécano était allé sur l'aile pour dégivrer à coup de marteau les ailes, je n'ose dire le carburateur ... (sur un biplan quadrimoteur, les moteurs en push-pull !)

eolien a écrit:Je faisais allusion à plus vieux, disons années 1935 ... les premiers grands paquebots volants ... ou encore plus vieux.
J'avais lu qu'un mécano était allé sur l'aile pour dégivrer à coup de marteau les ailes, je n'ose dire le carburateur ... (sur un biplan quadrimoteur, les moteurs en push-pull !)

Il s'agit de la traversée d' Alcock et Brown sur un Vickers Vimy:

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_transatlantique_d%27Alcock_et_Brown

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vickers_Vimy


Il me semble que sur l'hexamoteur allemand Dornier X, on pouvait aller voir les moteurs

https://fr.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_X

Poncho (Admin) a écrit:Il me semble qu'il doit y avoir d'autres avions. D'autres bombardiers WW2, mais je ne me souviens

Sacrée bête le B36 !
Quant au C74 c'est une découverte !

C'est vrai que seulement 14 exemplaires et un passage lors du pont aérien de Berlin, ne laisse pas beaucoup de trace. Moins que son successeur le C 124 qui avait la même voilure que le c 74:


C 74: système de chargement et video (couper le son ):









C 124 : il avait bien 4 moteurs

Puissances du moteur du C 74:

Une page très intéressante sur la technologie de suralimentation turbo compound, utilisée sur les moteurs de certains constellation et DC7 notamment (page complète sur cet excellent site:http://aviatechno.net/constellation/turbo_compound.php)

Les moteurs « Turbocompound »

(1) Cylindre, (2) Collecteur d'échappement, (3) Turbine de récupération, (4) Sortie des gaz d'échappement, (5) Arbre turbine-engrenages, (6) Engrenages réducteurs et Embrayage hydraulique, ( Pignon sur le vilebrequin, (9) Vilebrequin



Le moteur compound utilise le même principe que le moteur turbocompressé : la récupération des gaz d'échappement. Mais la turbine, au lieu d'entraîner un compresseur, restitue directement de la puissance sur l'arbre moteur.
Les ingénieurs de la Wright Aéronautical Corp. ont ainsi créé le moteur Wright Turbocompound en transformant le Cyclone R-3350 à dix-huit cylindres. Il est doté de trois turbines supplémentaires (PRT, Power Recovery Turbine), disposées derrière le carter moteur et réparties à 120° les unes des autres. Chacune d'elle entraîne un embrayage hydraulique afin de stabiliser les variations de vitesse de l'entraînement et fournit 300 HP de plus.
La puissance d'origine de 2700 HP a été portée à 3250, puis à 3400 HP. Ces accroissements se firent sans augmentation notable de consommation de carburant, apportant une plus grande autonomie de vol. Ce moteur permit de traverser l'Atlantique sans escale, monté sur DC-7C et sur L-1649A Starliner.



La distribution n'utilise pas de « turbo-compresseur », mais un compresseur centrifuge à roue à aubes pour fournir l'air ou le mélange combustible à une pression plus grande que la pression atmosphérique. Le compresseur est entraîné par un train d'engrenages planétaires multiplicateurs équipé d'un système de « roue libre » par rapport au vilebrequin.

Principe de fonctionnement sur le R-3350

Chaque nacelle a trois groupes de pipes d'échappement et de joints à rotule ; chaque groupe de six échappements des cylindres passe par une des trois turbines de récupération de puissance. En regardant le moteur de l'extrémité arrière, la turbine n°1 est située à 3 h, la n°2 à 7 h et n°3 à 11 h.
Les pipes d'échappement, les brides de soutien et les joints flexibles sont interchangeables entre les trois positions de chacune des turbines. Les échappements des cylindres 4, 5, 6, 7, 8 et 9 actionnent la turbine n°1 ; les cylindres 10, 11, 12, 13, 14 et 15 la turbine n°2, et les échappements des cylindres 16, 17, 18, 1, 2, et 3, la turbine n°3.







Les gaz sont dirigés sur la roue de turbine, par des becs fixes en trois secteurs d'admission de 120 degrés dans le stator à 15 ailettes. Ainsi, il y a un secteur d'admission ou secteur de décharge pour chaque pipe siamoise. Les ailettes du stator dirigent le gaz dans la roue de turbine avec l'angle optimum, et chacune des trois turbines tourne dans le sens horaire vu de l'extérieur. Leur vitesse est proportionnelle à celle du vilebrequin du moteur, le train d'engrenages d'entraînement de turbine ayant rapport global de 6,52 : 1. La vitesse maximum des turbines est de 19 000 tours/mn au décollage.







Pour empêcher des effets préjudiciables des températures des gaz d'échappement, les turbines sont refroidies par de l'air « frais » prélevé aux cylindres n°3, 9 et 15 et envoyé, par des tuyauteries entre l'appui de bec et le bouclier. Une partie de l'air générée par le compresseur centrifuge est utilisée pour fournir le flux de refroidissement envoyé aux turbines par un joint de type « labyrinthe » au dessous de la roue à aubes. Le joint empêche les gaz d'échappement de se mélanger à l'air de refroidissement jusqu'à leur évacuation par le bouclier externe. L'huile de l'arbre d'entraînement de turbine est bloquée par un joint soufflet serré sur l'axe.







Un amortisseur de vibration, composé des rondelles et des disques à ressort, aide à amoindrir les vibrations latérales des turbines. Un axe creux, cannelé emboîté sur la roue de turbine, traverse l'appui de l'adaptateur et est relié à une tige cannelé à chaque extrémité, pour arriver au système de transmission hydraulique via un engrenage conique. Ce système d'accouplement hydraulique est lui-même relié au vilebrequin du moteur. La puissance récupérée par les turbines est donc transmise hydrauliquement au moteur avec un « patinage » d'environ deux pourcents. Ces accouplements hydrauliques tendent à absorber les vibrations et à les empêcher d'être transmises au vilebrequin comme ils empêchent des vibrations du vilebrequin d'être transmises aux turbines, et aident à absorber les charges d'inertie pendant les changements de la vitesse. Chacune des trois turbines fonctionne par les mécanismes d'entraînement hydrauliques identiques, sur la même vitesse d'entraînement de vilebrequin. Quand le moteur est arrêté, l'huile s'écoule graduellement des accouplements, et les turbines sont déconnectées. Après le démarrage du moteur, elles ne seront connectées que lorsque la pression hydraulique sera suffisante.

Superbe !
Je connaissais l’existence, mais c'est la première foi que le vois cette mécanique d'enfer à nu !
Faut pas trop s'étonner des pannes fréquentes !

Ce serait intéressant de voir un jour les Sleeve Valves de l'Hercules ! lui, au moins n'avait plus de soupapes !