Technos tombées dans l'oubli

Puissances du moteur du C 74:

Une page très intéressante sur la technologie de suralimentation turbo compound, utilisée sur les moteurs de certains constellation et DC7 notamment (page complète sur cet excellent site:http://aviatechno.net/constellation/turbo_compound.php)

Les moteurs « Turbocompound »

(1) Cylindre, (2) Collecteur d'échappement, (3) Turbine de récupération, (4) Sortie des gaz d'échappement, (5) Arbre turbine-engrenages, (6) Engrenages réducteurs et Embrayage hydraulique, ( Pignon sur le vilebrequin, (9) Vilebrequin



Le moteur compound utilise le même principe que le moteur turbocompressé : la récupération des gaz d'échappement. Mais la turbine, au lieu d'entraîner un compresseur, restitue directement de la puissance sur l'arbre moteur.
Les ingénieurs de la Wright Aéronautical Corp. ont ainsi créé le moteur Wright Turbocompound en transformant le Cyclone R-3350 à dix-huit cylindres. Il est doté de trois turbines supplémentaires (PRT, Power Recovery Turbine), disposées derrière le carter moteur et réparties à 120° les unes des autres. Chacune d'elle entraîne un embrayage hydraulique afin de stabiliser les variations de vitesse de l'entraînement et fournit 300 HP de plus.
La puissance d'origine de 2700 HP a été portée à 3250, puis à 3400 HP. Ces accroissements se firent sans augmentation notable de consommation de carburant, apportant une plus grande autonomie de vol. Ce moteur permit de traverser l'Atlantique sans escale, monté sur DC-7C et sur L-1649A Starliner.



La distribution n'utilise pas de « turbo-compresseur », mais un compresseur centrifuge à roue à aubes pour fournir l'air ou le mélange combustible à une pression plus grande que la pression atmosphérique. Le compresseur est entraîné par un train d'engrenages planétaires multiplicateurs équipé d'un système de « roue libre » par rapport au vilebrequin.

Principe de fonctionnement sur le R-3350

Chaque nacelle a trois groupes de pipes d'échappement et de joints à rotule ; chaque groupe de six échappements des cylindres passe par une des trois turbines de récupération de puissance. En regardant le moteur de l'extrémité arrière, la turbine n°1 est située à 3 h, la n°2 à 7 h et n°3 à 11 h.
Les pipes d'échappement, les brides de soutien et les joints flexibles sont interchangeables entre les trois positions de chacune des turbines. Les échappements des cylindres 4, 5, 6, 7, 8 et 9 actionnent la turbine n°1 ; les cylindres 10, 11, 12, 13, 14 et 15 la turbine n°2, et les échappements des cylindres 16, 17, 18, 1, 2, et 3, la turbine n°3.







Les gaz sont dirigés sur la roue de turbine, par des becs fixes en trois secteurs d'admission de 120 degrés dans le stator à 15 ailettes. Ainsi, il y a un secteur d'admission ou secteur de décharge pour chaque pipe siamoise. Les ailettes du stator dirigent le gaz dans la roue de turbine avec l'angle optimum, et chacune des trois turbines tourne dans le sens horaire vu de l'extérieur. Leur vitesse est proportionnelle à celle du vilebrequin du moteur, le train d'engrenages d'entraînement de turbine ayant rapport global de 6,52 : 1. La vitesse maximum des turbines est de 19 000 tours/mn au décollage.







Pour empêcher des effets préjudiciables des températures des gaz d'échappement, les turbines sont refroidies par de l'air « frais » prélevé aux cylindres n°3, 9 et 15 et envoyé, par des tuyauteries entre l'appui de bec et le bouclier. Une partie de l'air générée par le compresseur centrifuge est utilisée pour fournir le flux de refroidissement envoyé aux turbines par un joint de type « labyrinthe » au dessous de la roue à aubes. Le joint empêche les gaz d'échappement de se mélanger à l'air de refroidissement jusqu'à leur évacuation par le bouclier externe. L'huile de l'arbre d'entraînement de turbine est bloquée par un joint soufflet serré sur l'axe.







Un amortisseur de vibration, composé des rondelles et des disques à ressort, aide à amoindrir les vibrations latérales des turbines. Un axe creux, cannelé emboîté sur la roue de turbine, traverse l'appui de l'adaptateur et est relié à une tige cannelé à chaque extrémité, pour arriver au système de transmission hydraulique via un engrenage conique. Ce système d'accouplement hydraulique est lui-même relié au vilebrequin du moteur. La puissance récupérée par les turbines est donc transmise hydrauliquement au moteur avec un « patinage » d'environ deux pourcents. Ces accouplements hydrauliques tendent à absorber les vibrations et à les empêcher d'être transmises au vilebrequin comme ils empêchent des vibrations du vilebrequin d'être transmises aux turbines, et aident à absorber les charges d'inertie pendant les changements de la vitesse. Chacune des trois turbines fonctionne par les mécanismes d'entraînement hydrauliques identiques, sur la même vitesse d'entraînement de vilebrequin. Quand le moteur est arrêté, l'huile s'écoule graduellement des accouplements, et les turbines sont déconnectées. Après le démarrage du moteur, elles ne seront connectées que lorsque la pression hydraulique sera suffisante.

Superbe !
Je connaissais l’existence, mais c'est la première foi que le vois cette mécanique d'enfer à nu !
Faut pas trop s'étonner des pannes fréquentes !

Ce serait intéressant de voir un jour les Sleeve Valves de l'Hercules ! lui, au moins n'avait plus de soupapes !

Il y a eu à Air France le Laté 631. Conçu juste avant guerre.
Avec un beau couloir pour accéder aux moteurs.
http://4.bp.blogspot.com/-nSWRRgP-gug/UuFfQMQ5snI/AAAAAAAABJ0/mq1lSu32DtI/s1600/Potez+161+-+Geo+Ham+-+2+-+auto+-+50.jpg
Légende de la photo: "Mécanicien dans l'aile droite. Le déplacement se fait à l'aide d'un chariot électrique qui permet d'accéder aux moteurs."
Un chariot électrique....Quelle classe !
"Entre les pilotes et la partie centrale réservée aux passagers se trouve la chambre des navigateurs, des radios et des mécaniciens. Par une échelle, ceux-ci peuvent accéder au plafond et atteindre le couloir de voilure permettant la visite en vol des six moteurs."

Bien avant lui ( 1927) il y avait le célèbre "Arc en Ciel" du non moins célèbre ingénieur Couzinet:
"Le mécanicien accède au moteur central par une porte pratiquée dans le couple avant et aux moteurs latéraux par des couloirs situés dans le bord d’attaque de l’aile."
"Les bâtis moteurs sont en tubes d'acier soudés à l'autogène. À l’arrière, les barres inférieures supportent le plancher du mécanicien"

Sorry..j'ai oublié de signaler que le sujet pour les couloirs était destiné à Eolien.
Bravo et merci Nico pour ce magnifique sujet sur le "turbo-compound"
J'adore ces technologies anciennes.
De plus j'étais persuadé qu'il s'agissait d'un vulgaire "turbo compresseur". 
Quelle tecchnologie !!!!

Beochien a écrit:Superbe !
Je connaissais l’existence, mais c'est la première foi que le vois cette mécanique d'enfer à nu !
Faut pas trop s'étonner des pannes fréquentes !

Ce serait intéressant de voir un jour les Sleeve Valves de l'Hercules ! lui, au moins n'avait plus de soupapes !

On peut en voir un "écorché" au musée d'East Fortune en Ecosse, puis video sympa sur les chemises louvoyante:





Un animation sympa sur les chemises louvoyantes :

Moi qui croyait que c'était plus simple les chemises que les soupapes....

Il n'y a que les Anglais pour faire ça avec des moteurs pareils ...!
Bien que ce soit une invention Américaine !
Fallait pas attaquer un démontage .... n'importe où !


Il était très fiable sur les Nord 2502 ... peut être moins au début ...


The Hercules powered a number of aircraft including Bristol's own Beaufighter heavy fighter design although it was more commonly used on bombers. The Hercules also saw use in civilian designs, culminating in the 735 and 737 engines for such as the Handley Page Hastings C1 and C3 and Bristol Freighter. The design was also licensed for production in France by SNECMA. Except for the 2000 hp-range versions in the 1950s until there were lubricating oil improvements, it was considered to be one of the more reliable aircraft engines of the era.

Beochien a écrit:Il n'y a que les Anglais pour faire ça avec des moteurs pareils ...!
Bien que ce soit une invention Américaine !
Fallait pas attaquer un démontage .... n'importe où !


Il était très fiable sur les Nord 2502 ... peut être moins au début ...


The Hercules powered a number of aircraft including Bristol's own Beaufighter heavy fighter design although it was more commonly used on bombers. The Hercules also saw use in civilian designs, culminating in the 735 and 737 engines for such as the Handley Page Hastings C1 and C3 and Bristol Freighter. The design was also licensed for production in France by SNECMA. Except for the 2000 hp-range versions in the 1950s until there were lubricating oil improvements, it was considered to be one of the more reliable aircraft engines of the era.

Bonne transition, Beo !

Le N 2502 avait 2 réacteurs Marboré en bout d'aile, j'ignore si c'était seulement des réacteurs style JATO (jet assisted take off) ou si'ils pouvaient aussi être utilisés en croisière en appoint comme c'était le cas sur B36 où c'était "6 turning and 4 burning" en allusion aux 2x2 réacteurs J 47 en appoint aux 6 moteurs PW R 4360. Appoint au décollage et en vol pour accélérer un peu le vol.

Ces J 47 étaient alimentés par le même circuit carburant que les 6 moteurs à piston et avaient un système de paupières pour obturer l'entrée d'air si les réacteurs n'étaient pas utilisés.

Tiens je n'aurais pas cru que l'alimentation de ces moteurs se seraient faite en essence au plomb
Je pensais a un circuit dédié pour le kero.

Le Neptune dispose d'un tel binôme aussi

Le N2502 ravitaillait en une seule essence** ça servait aux 4 moteurs !
L'équation était assez simple il passait de 5 à 6 Tonnes d'emport  et devait décoller un peu plus court !
Les Marborés étaient coupés en vol, "paupières fermées" conso oblige !

Je me suis mal expliqué ...
Les Marboré du Noratlas marchaient à l'essence, et heureusement car le kérosène n'était pas garanti partout, dans le nord Cameroun, et gare aux risques de mélanges et inversions ...

Merci Foussa pour cette belle photo du N2502...
Pour l'UAT je pense que les 2 Marborés servaient uniquement d'assistance au décollage car l'avion était exploité qu'en pays chaud où l'ISA+30 n'est pas rare. Et en ISA+30 le Noratlas n'était pas un foudre de guerre........L'aéronavale en possédait un aussi ( à St Raphaêl ) et ça devait être aussi une assistance au décollage vue la petite piste de St Raph. (1000 ou 1100 m si mes souvenirs sont bons). Pour l'anecdote c'est à St Raph qu'un N2501 de l'armée de l'air a fini un atterrissage avec une poutre qui traînait par terre  ( fatigue du mértal ) lors d'une journée de largage paras.
Il me semble que pour le N2502 Aéronavale les réservoirs C ( il y avait A,B et C dans chaque aile ) étaient remplis au kéro et dédiés aux 2 Marborés. Est ce que Béochien peut confirmer ???
A propos de la fiabilté du moteur Hercules , oui en général ils étaient trés fiables. Ceux des N2501 allemands un peu plus car ils avaient gardé l'allumage haute tension d'orgine alors que les français avaient monté un allumage basse tension ; d'où de nombreux problèmes d'allumage.
Le gros avantage du Hercules résidait dans son carbu qui ne pouvait pas givrer (carburateur Hobson à injection donc sans Venturi + papillon des gaz traversé par l'huile chaude du moteur ).
La cascade de pignons entraînant les chemises louvoyantes et ce système de chemises consommaient pas mal d'huile pour la lubrification. Une conso d'huile devenait "anormale" à partit de 13L/H. Chaque moteur avait donc un réservoir de 155 L d'huile ce qui correspondait à l'autonomie carburant, soit 11 H.
En Afrique il était d'usage de mettre de la 100 LL dans les réservoirs C pour les phases de décollage ou atterrissage; ce qui évitait les phénomènes de "vapor lock" et les mises en drapeau automatiques intempestives. Les autres réservoirs étaient remplis de 100/130 ou 115/145 et utilsés hors décollage/atterrissage.

Aviator a écrit:Merci Foussa pour cette belle photo du N2502...
Pour l'UAT je pense que les 2 Marborés servaient uniquement d'assistance au décollage car l'avion était exploité qu'en pays chaud où l'ISA+30 n'est pas rare. Et en ISA+30 le Noratlas n'était pas un foudre de guerre........L'aéronavale en possédait un aussi ( à St Raphaêl ) et ça devait être aussi une assistance au décollage vue la petite piste de St Raph. (1000 ou 1100 m si mes souvenirs sont bons). Pour l'anecdote c'est à St Raph qu'un N2501 de l'armée de l'air a fini un atterrissage avec une poutre qui traînait par terre  ( fatigue du mértal ) lors d'une journée de largage paras.
Il me semble que pour le N2502 Aéronavale les réservoirs C ( il y avait A,B et C dans chaque aile ) étaient remplis au kéro et dédiés aux 2 Marborés. Est ce que Béochien peut confirmer ???
A propos de la fiabilté du moteur Hercules , oui en général ils étaient trés fiables. Ceux des N2501 allemands un peu plus car ils avaient gardé l'allumage haute tension d'orgine alors que les français avaient monté un allumage basse tension ; d'où de nombreux problèmes d'allumage.
Le gros avantage du Hercules résidait dans son carbu qui ne pouvait pas givrer (carburateur Hobson à injection donc sans Venturi + papillon des gaz traversé par l'huile chaude du moteur ).
La cascade de pignons entraînant les chemises louvoyantes et ce système de chemises consommaient pas mal d'huile pour la lubrification. Une conso d'huile devenait "anormale" à partit de 13L/H. Chaque moteur avait donc un réservoir de 155 L d'huile ce qui correspondait à l'autonomie carburant, soit 11 H.
En Afrique il était d'usage de mettre de la 100 LL dans les réservoirs C pour les phases de décollage ou atterrissage; ce qui évitait les phénomènes de "vapor lock" et les mises en drapeau automatiques intempestives. Les autres réservoirs étaient remplis de 100/130 ou 115/145 et utilsés hors décollage/atterrissage.

J'ai un doute pour la 100LL.
C'était plutôt de la 115/145 dans les C et 100/130 ou 100LL dans les autres. 
C'est loin tout ça !!!!!!! 

Et pour l'autonomie carburant c'était plutôt 10 H car le plein complet faisait 5090 L pour une conso de 500 L/H....
Si mes souvenirs sont bons.............

Aprés recherche Béochien a raison...les Marborés étaient bien alimentés en essence.
Et celui de l'aéronavale était un N2504.

Parmi les avions à propulsion mixte, outre le Neptune



et le B36



on peut aussi citer le Fairchild C123



Le Avro Shackleton avec deux turbines viper d'appoint a l'arrière des nacelles  extérieures



Le Boeing KC-97L



et une foultitude de prototypes qu'on peut trouver sur cet excellent site:


http://prototypes.free.fr/fr1/fr1-1.htm

Mais c'est joli tout ça ! Hum....il en faudrait combien en bout d'ailes pour rendre l'A380 aussi bi (et même bizarre) ??

Poncho (Admin) a écrit:Tiens je n'aurais pas cru que l'alimentation de ces moteurs se seraient faite en essence au plomb
Je pensais a un circuit dédié pour le kero.

Le Neptune dispose d'un tel binôme aussi

Le CF6 équipant les KC10 accepte la gazoline aviation en emergency et avec une limitation d'un vol de 4 heures environ au FL 200 environ (je ne retrouve plus la page..)





Et un autre exemple qui stationnait sur le parking d'Air Inter au N 7 d' Orly, aux couleurs de la TWA et qui servait à transporter un réacteur de remplacement vers les escales moyen orientales ou européennes de la TWA: Faichild C 82 Packett.





Il y a une raison pour cette rotation au décollage: je rechercherai.

Du coup avec un circuit de carburant unique, je comprends mieux l'intérêt de ces constructions hybrides.

Ces bi-poutres sont sympa

Poncho (Admin) a écrit:Du coup avec un circuit de carburant unique, je comprends mieux l'intérêt de ces constructions hybrides.

Ces bi-poutres sont sympa

Ah oui ces vieux bi-poutres ! Des buldozers à cunimbs ! 
Savez vous pourquoi on disait du Noratlas qu'il était un avion rustique?
Parce-que "poutres apparentes" et "plafond bas"  

Trés belle cette vidéo du B36 !! 
Pour la rotation qui semble prématurée je pense qu'il s'agit simplement de soulager la roulette de nez.
Comme c'était le cas sur N2501. Déjaugeage de la roulette de nez à 55 kts pour un décollage à 105 kts.

Oui, les pax qui se prenaient 2 heures de radada à 3000 m en N2502, à la saison des pluies en Afrique s'en souviennent, l'unique PNC mâle "Local" en short "A l'Anglaise" comme tout l’équipage, parfois réfugié dans le cockpit** s'en souvenait aussi !

**Abandon de la fonction, be-cause majeure, 2cm de dég...  dans le couloir !
Sa fonction sécuritaire majeure était d'empêcher qq "Locaux" d'essayer de faire le thé sur des mini réchauds au charbon de bois dans l'avion ... pas trop de risques dans ce cas ...

Et jamais aucun passager ne se plaignait d'une diversion , après 2 ou 3 approches avortées, trop contents d'être complets à 200 Km de chez eux  !

Je ne me souviens pas de crash, ils s'en sont bien sorti ces N2502 de l'UAT !

Type de dialogue avec l’aéroport (Une grosse paillote qui servait à tout, tour, services, et terminal ) avec le responsable à temps partiel, souvent le gérant du comptoir local ...;
"Vous êtes tout prés, je ne vous vois pas, mais je vous entend ..."

D'après Wikipédia il y a au moins F-BGZB qui s'est disloqué avec le président centrafricain à bord le 29 mars 1959.

Les autres accidents sont souvent donné avec le numéro de série de l'avion, donc on ne sait pas de quelle version il s'agit (2501, 2502...). 30 accidents pour 426 appareils construits.

edit : les n° sont en fait les n° d'appareil de l'armée de l'air française, dont 27  sur 208 ont été détruit par accident (13%)... bon il y en a plusieurs détruits au sol (obus, attentat, incendie) pendant la guerre d'Algérie.

Merci, je ne l'avais pas (Plus) en tête celui là ...
Plutôt une affaire de barbouzes, qu'un accident mécanique...  Et réglée "Enterrée" à "L'Egyptienne" celle là !
Le Noratlas n'était pas si fragile !

c.foussa a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Tiens je n'aurais pas cru que l'alimentation de ces moteurs se seraient faite en essence au plomb
Je pensais a un circuit dédié pour le kero.

Le Neptune dispose d'un tel binôme aussi

Le CF6 équipant les KC10 accepte la gazoline aviation en emergency et avec une limitation d'un vol de 4 heures environ au FL 200 environ (je ne retrouve plus la page..)

J'ai retrouvé les limitations correspondantes:

C'est plus un pb de circuit que de moteurs finalement
On peut faire fonctionner des turbines au charbon pulvérisé même ! C'est ça qui est top !

Aviator a écrit:Trés belle cette vidéo du B36 !! 
Pour la rotation qui semble prématurée je pense qu'il s'agit simplement de soulager la roulette de nez.
Comme c'était le cas sur N2501. Déjaugeage de la roulette de nez à 55 kts pour un décollage à 105 kts.

Sans doute et aussi meilleure efficacité de la profondeur selon le manuel; la pratique du déjaugeage sur B 36 avait une vitesse minimale due en partie à la géométrie des contacts avec le sol: