Technos tombées dans l'oubli

En parlant de réacteurs anciens, les tuyères et les reverses des premiers DC8 sont remarquables :

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SAS_DC-8-33,_the_first_jet-engines,_%22straight_jet%22._Aircraft_on_the_ground.jpg

http://www.60sairlineantiques.net/photo-pages/dc-8-21-ejector.html

Pour les éjecteurs, plus récent, tu as ça

http://www.dugankinetics.com/ep-80-ejector-tr/ep-80-overview



Là aussi le reverse fait flux chaud et froid

Non pas du tout !  

L'EU paye 2 développements sous les programmes Clean Sky, RR et Snecma !

Ca va se bousculer avec les "Ducted" fans à haute dilution, côté perf's, par contre ce sera plus dur côté bruit !
Des engins qui seront quand même assez lourds et pas donnés, beaucoup de mécanique, c'est contra-rotatif, GTF et pas variable à la foi ... ça devrait plaire aux British ...

http://aviationweek.com/blog/europes-propfan-power-progress

Both Snecma and Rolls-Royce are developing geared open-rotor demonstrators under Clean Sky's Sustained and Green Engines (SAGE) project. Snecma's SAGE 2 demonstrator is planned for flight testing on a modified A340-600 in 2016 - almost 30 years after General Electric's GE36 Unducted Fan flew on an MD-80 (leading to the still-born MD-91X).

Ben tu vois, le Propfan n'est pas encore enterré, par contre les problèmes de bruit sont loin d'être résolus.

Il y a 2-3 ans RR claironnait avoir trouvé des solutions "Acceptables" côté Db, on verra !

Le vrai PB est qu'il faudra un avion dédié, construit pour ce moteur, et juste imaginer 1 seul motoriste
Un pas qui ne sera pas facile à faire, d'autant plus que les GTF à BPR 15 "Ductés" et avec reverse vont arriver avant, la marge d'efficacité entre les 2 sera certainement réduite à moins de 10%, peut être 5% alors ... !

Ce sera pour les configurations Caravelle parce que je ne les vois pas bien sous les ailes en cas de rupture de pale. Il n'y a pas de confinement possible. Brrr 

Oui, tous les projets sont de ce type !
Là, c'est une pale qui peut flinguer l'autre moteur

Airbus est censé essayer ça dans le cadre Clean Sky, vers 2023 !

http://bestthenews.com/article/open-rotor-future-action-now-sun-11222015-1039.html




Et avant qu'Airbus ne risque 15 milliards sur un MC de ce type .... avec le risque "Moteur" que ça implique ...
Faudra demander à Bombardier (Ou Embraer) d'essayer les premiers

Apollo11 a écrit:En parlant de réacteurs anciens, les tuyères et les reverses des premiers DC8 sont remarquables :

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SAS_DC-8-33,_the_first_jet-engines,_%22straight_jet%22._Aircraft_on_the_ground.jpg

http://www.60sairlineantiques.net/photo-pages/dc-8-21-ejector.html

En effet ce système équipait seulement les JT4 (simple flux) à la différence des JT3 (double flux) qui avaient 2 systèmes de volets/cascades guère différent des systèmes actuels (grilles déviatrices).

Sur les 2 types de moteurs, l'inversion de poussée était pneumatique sauf pour un élément du JT4 qui était mu hydrauliquement; cet élément est l'éjecteur (capot arrière mobile) qui est commandé indépendamment de l'action même sur les reverses. 4 sélecteurs à part des manettes moteur reverse sont actionnés au roulage avant le décollage et avant l'atterrissage, permettant de reculer les 4 éjecteurs. Ces éjecteurs ont un rôle de "jet pump" aidant la diminution de bruit associée aux pétales de la tuyère et ajoutaient aussi un peu de poussée. En cas d'arrêt décollage et à l'atterrissage, il suffisait alors de tirer comme d'habitude les manettes moteur en reverse et les coquilles arrière (en rouge sur la photo) se ferment.

Sur les JT3 et JT4 il était possible de passer en reverse les 2 moteurs intérieurs jouant ainsi le rôle de spoilers. A la différence du C17 où il faut rester en régime reverse ralenti, la poussée des moteurs intérieurs pouvait aller jusqu'à la poussée maxi continue.

La photo de l'éjecteur c'est sa position "décollage" ?

Beochien a écrit:Oui, tous les projets sont de ce type !
Là, c'est une pale qui peut flinguer l'autre moteur

Sacrée disposition à l'arrière pour l'A30X ! Pas mal de poids non ? ( les 2 mats moteur plus l'empennage assez imposant ).
Par contre moins de bruit en cabine je suppose. Et quelle aile "pure" !! Ca rappelle Caravelle. 

Oui une pale qui part ca va cisailler un peu tout !!! Rappelons nous de la roue de turbine qui avait cisaillé 3 circuits hydrauliques sur DC10.....

J'ai l'impression que la vue d'artiste de l'A30X est tout sauf réaliste. La disposition des moteurs est seulement intéressante pour le bruit. Mais une pale que s'envole peut non seulement flinguer l'autre moteur, mais aussi les 2 mini dérives... là ça ferait vraiment beaucoup !
Par contre, imaginez une disposition classique mais les moteurs au bout des plans horizontaux... là "ça le fait" !
Et tiens, je ne sais pas pourquoi je songe à un quadri qu'on voudrait doter de deux moteurs économiques pour la croisière, quitte à les mettre à l'arrière !

Le A30X, n'est qu'une vue d'artiste (Un A320 Bidouillé) peut être seulement pour illustrer le projet, et pour les qq millions qu'ils reçevront de Clean Sky !
2023, c'est encore loin !
Et la majorité des projets plus ou moins "Futuristes" plus ou moins "Aile volante" incluent de moteurs montés à l'AR ... bon, on verra, d'un autre côté ce seront moins de "Tail Strike"

Voir déjà ce que pourront pousser les protos Snecma ou RR, pas vu grand chose précisant l'échelle et la puissance ?? Si, peut être que le proto RR il y a qq années, était aux 2/3 du nominal, pour un MC ... !

Oui et il y aussi la vitesse de croisière visée... l'UDF n'était pas prévu pour mach 0,7 - 0,8 ?

Si, dans les 10% moins vite qu'un MC en "Ducted Fan" !
Lesquels MC sont déjà un peu en retrait des longs courriers, Boeing du moins, pas bien loin des A330  qui se traînent un peu !
Et un poil plus que les Turbo-Prop "Rapides"

J'ajoute : Il faudra aussi voir les "Plafonds" pas certains du tout, les 38-39 000 pieds !

Suffisant pour du vrai moyen courrier, jusqu'à 1000-1500 Nm et ça doit faire les 70-80 % de l'usage actuel des A320-B737 !

Poncho (Admin) a écrit:La photo de l'éjecteur c'est sa position "décollage" ?

Oui, c'est la position décollage, vol et atterrissage comme sur ce DC8 20:





Vu du cockpit du même DC8 dont on voit le réacteur avec éjecteur reculé, le sélecteur de sortie de recul est unique pour les 4 moteurs et est juste à gauche de la manette du moteur ext gauche dans le coin inf. gauche du radar météo C'est le sélecteur de mode alternate (pneumatique, voir schém, couleur jaune) si le mode hydraulique normal est inopérant et commandé à un autre endroit (2 par 2 : int + ext)





Il y a aussi un système sur les rares motorisations B 707 et DC8 en JT8-217:

Merci

c.foussa, votre fonds documentaire est incroyable ! Merci !!!

Trés interressant en effet à chaque fois.....
Au musée de l'Air ils vont être jaloux........  
Merci foussa

Poncho (Admin) a écrit:merci merci

je crois que je suis preneur de plus d'info sur cette machine à fan arrière
L'entrée d'air n'est pas très propre

Pour les reverse sur les deux flux, vu le bypass ratio, on doit encore avoir l'essentiel de la poussée fournies par la partie "jet"

Ce fil est riche !

Quelques infos trouvées dans les archives de Flight Global (20 mars 1959 pages 405 et 406) et bidouillées pour meilleure lecture.
Et un tableau figurant dans un mémorandum de la NASA en janvier 1977 : analysis of turbofan propulsion system weight and dimensions.

merci C.foussa

Gros by-pass ratio pour l'époque en définitive (1.5 vs autour de 1 pour le JT8D d'origine et 1.8 pour les JT8D-200)

L'assemblage de l'étage unique turbine / fan est vraiment étonnant

http://www.e-pics.ethz.ch/index/ETHBIB.Bildarchiv/ETHBIB.Bildarchiv_LBS_SR05-001376-35_466110.html





Et je pense que GE a refait un coup similaire sur le GE36 (UDF)

Merci

Un autre collector avec triple rotor contrarotatif...1946








Voir le paragraphe: Prolongements, du réacteur F3 au Sapphyre

https://fr.wikipedia.org/wiki/Metrovick_F.2

1946 ?

La tête dans les étoiles

Poncho (Admin) a écrit:1946 ?

La tête dans les étoiles

Croquis datant de 1946 mais moteur développé pendant la guerre.

En fait je ne comprends pas pourquoi triple corps ?

La turbine BP est double ok, une partie entraîne le fan et l'autre entraîne quoi ? le compresseur a l'air simple corps ?
Ou alors le fan est double ? et contra-rotatif ? c'est ça ? pile poil ce qui est prévu pour les UDF ?

Poncho (Admin) a écrit:En fait je ne comprends pas pourquoi triple corps ?

La turbine BP est double ok, une partie entraîne le fan et l'autre entraîne quoi ? le compresseur a l'air simple corps ?
Ou alors le fan est double ? et contra-rotatif ? c'est ça ? pile poil ce qui est prévu pour les UDF ?

Je pense que la réponse se trouve dans le diagramme en bas de la coupe (flèches des sens de rotation et description des étages) A+

Oui c'est ça
Il y a deux arbres pour le Fan ! C'est fou ça !
Et à priori ça marchait

Le DC8 adorait les manettes en tout genre, en voici encore une autre pour un système original destiné à enlever la pluie des 2 pare brise frontaux:

- 2 manettes (1 à gauche à côté du volant d'orientation de train avant et 1 à droite au même endroit)

- 2 vannes depuis le collecteur pneumatique principal et qui envoient cet air chaud sur la face extérieure des pare brise par une série d'orifices. Orifices qu'on voit bien sur cette vue de face de l'avion. Système ingénieux de cache pitot au passage..














Système vite amélioré par l'utilisation d'agent mouillant pulvérisé sur le pare brise à la demande comme sur le 747: réservoir dans le cockpit, 2 boutons pressoir envoyant 10 centimètres cube à chaque pression. Le produit n'étant pas très écologique on est maintenant à un revêtement hydrophobe de construction à renouveler facilement et périodiquement.