Technos tombées dans l'oubli

Poncho (Admin) a écrit:En fait je ne comprends pas pourquoi triple corps ?

La turbine BP est double ok, une partie entraîne le fan et l'autre entraîne quoi ? le compresseur a l'air simple corps ?
Ou alors le fan est double ? et contra-rotatif ? c'est ça ? pile poil ce qui est prévu pour les UDF ?

Je pense que la réponse se trouve dans le diagramme en bas de la coupe (flèches des sens de rotation et description des étages) A+

Oui c'est ça
Il y a deux arbres pour le Fan ! C'est fou ça !
Et à priori ça marchait

Le DC8 adorait les manettes en tout genre, en voici encore une autre pour un système original destiné à enlever la pluie des 2 pare brise frontaux:

- 2 manettes (1 à gauche à côté du volant d'orientation de train avant et 1 à droite au même endroit)

- 2 vannes depuis le collecteur pneumatique principal et qui envoient cet air chaud sur la face extérieure des pare brise par une série d'orifices. Orifices qu'on voit bien sur cette vue de face de l'avion. Système ingénieux de cache pitot au passage..














Système vite amélioré par l'utilisation d'agent mouillant pulvérisé sur le pare brise à la demande comme sur le 747: réservoir dans le cockpit, 2 boutons pressoir envoyant 10 centimètres cube à chaque pression. Le produit n'étant pas très écologique on est maintenant à un revêtement hydrophobe de construction à renouveler facilement et périodiquement.

Encore une manette de plus sur le DC8, système existant encore sur Gulfstream et qui a sa part en 2014 lors d'un accident: 7 morts à Boston.

Sur DC8 la manette qu'on voit en place first officer avec une petite boule jaune commande le système de verrouillage anti rafales de vent: quand le système est engagé, les gouvernes de profondeur et de direction sont verrouillées et les manettes de poussée réacteur ne peuvent pas être avancées au delà de 18° de position angulaire.

http://www.airliners.net/photo/Cygnus-air/McDonnell-Douglas-DC-8-62(F)/0946900/L/&sid=bccf67777ae1f83402cdde496e71ae40








Le Gulfstream IV possède un tel système qui agit sur les 3 axes : profondeur, direction et ailerons, c'est la petite manette rouge à gauche du siège du first officer, elle doit être déverrouillée en prévol et un essai complet de débattement des gouvernes doit être fait avant chaque décollage. Quand engagé, le système empêche les manettes de poussée réacteur d'être avancées au delà de 6 °.

A ce stade de l'enquête on sait que l'essai des commandes de vol n'a pas été fait, pas d'infos publiées sur la position du sélecteur sur l'épave calcinée. Mais les enregistreurs indiquent que la poussée décollage fut presque affichée, qu'un dur a été annoncé 6 fois, avec une alarme et action du manche nulle sur la profondeur. L'arrêt décollage a été effectué 11 secondes après la vitesse de rotation prévue, à 162 kts et avec 420 seulement de piste restante. La sortie de piste a été violente et destructrice par le choc et feu.

On trouvera dans les documents 27 et 91 du dossier d'enquête des infos sur un possible déblocage partiel du verrou de rafales et l'étalonnage/description du système, ansi que la légèreté de la FAA dans cette certification.



http://www.airliners.net/photo/Gulfstream-Aerospace-G-IV/2188956/L/&sid=4952291773f2aab1a7cd9b965b7d5ebf




NTSB

Dossiers d'enquête:


http://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=57175&CurrentPage=1&EndRow=15&StartRow=1&order=1&sort=0&TXTSEARCHT=


Video et profil du décollage:


http://www.flyingmag.com/technique/accidents/ntsb-issues-bedford-giv-crash-report


Un autre accident sur un système de verrouillage sur GIV:

http://code7700.com/mishap_giv_n23ac.html

Un incident où le système d'amortissement de rafales a été insuffisant et absent:

Le 24 octobre 2011, l’aéroport de Faro au Portugal a  dans la nuit subi un phénomène de vent très fort associé à des cellules orageuses, la pointe de vent enregistrée a été de 85 kts. Le B 737 EI-DPA était calé mais la force du vent a déplacé le nez d’environ 5 m.

Le départ du matin est un peu retardé car il y a du sable et gravillons dans l’entrée d’air du moteur gauche ainsi que des éléments d’un panneau isolant coincé derrière le fan du réacteur. Le reste de la visite prévol ne révèle rien d’autre. C’est nettoyé, les passagers embarquent, l’équipage surveille bien la mise en route et fait les essais commandes de vol, l’avion décolle mais au cours de la rotation l’avion dérive vers la droite et le FO aux commandes est obligé de mettre le manche presque en butée à gauche.

L’équipage sensibilisé au fonctionnement des moteurs pense à une panne moteur, idée rapidement non validée.

Les volets sont rentrés et l’avion accélère vers 220 kts. Il y avait besoin de mettre 8 unités de trim direction à gauche, une panne moteur ne nécessitant que 5 unités environ.

L’équipage s’oriente vers un pb de commandes de vol, mais le QRH (check list papier) ne leur présente que l’option commandes bloquées ou limitées, ce qui n’était pas le cas ; ils étaient juste avec un trim direction excessif. Retour au terrain de départ est décidé et exécuté sans autre difficulté, le vol a duré 28 minutes.

La maintenance démonte les panneaux d’accès dans la dérive et découvre les fixations sur la cellule des 2 servocommandes PCU , fissurées, cassées ou déplacées. Les charnières de la gouverne de direction sont abimées ainsi que le revêtement de la dérive. Boeing envoie qq semaines après une équipe pour une inspection plus poussée sous leur contrôle.

Seule la servo commande principale possède un d’amortisseur hydraulique de rafales, simplement une légère pression résiduelle pour amortir les déplacements de la gouverne quand pas de pression normale.

Le 737 ne possède pas d’indicateur de déplacement gouverne au cockpit et l’anomalie ne pouvait être découverte lors de l’essai des commandes de vol, ni lors des inspections extérieures avant le vol.

L’avion est certifié pour les efforts sur les commandes de vol avec 52 kts de vent mais le constructeur a utilisé 65 kts pour la conception.
Il a été recommandé de factoriser un peu plus la valeur du moment de charnière subit. (1,20 à 1,60)

Le constructeur a inclus dans la documentation de maintenance une inspection conditionnelle des commandes de vol en cas de vent très fort.


Ce n'est pas la gouverne de direction qui est déformée/ tordue mais l'ensemble servocommandes  gouverne qui s'est déplacé créant un nouveau point neutre décalé de 7 pouces, voir page pdf 9 du rapport.


Ce nouveau point neutre ne permettant pas de détecter l'écart aux palonniers lors de l'essai symétrique des commandes de vol (palonnier)

Si un système d'indication de déplacement des commandes de vol avait été installé, ils n'auraient probablement rien pu voir puisque les angles de déviation sont élaborés au niveau de la servocommande décalée.





Quelques photos groupées extraites du rapport:  http://www.aaiu.ie/node/667

Si sur les gros cargos militaires tant US que russes, la solution de la rampe avant et abaissement du fuselage avant (C5 Galaxy et A 124 et 226) est désormais courante, il existait la formule plan incliné qui a un moment été envisagé sur une version militaire du 747:


C 124:




KC 33:






Une solution intermédiaire avec dispositif intégré a été testée à Seattle sur un 747 destiné à l' Irak, je n'ai pas l'impression qu'il y ait eu une suite :

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliquer non ?
Cette petite machine (à cables !) doit valoir son poids...
Et j'imagine bien la rotation de la reine du ciel suspendues, parce que justement un GMC est resté coincé entresol au déchargement...

Pour illustrer la page 4, messages 85 et 86, une belle vidéo avec entre 29'06" et 32'26", des détails sur le gravel kit et le système pneumatique devant l'entrée d'air:

Système rétractable de ravitaillement en vol sur le F8 Crus'. Pas certain que cela existe encore.

ben sur Tornado quand même ! il y a une perche retractable .

nico cmb a écrit:ben sur Tornado quand même ! il y a une perche retractable .

Merci Nico, je deviens paresseux pour mes recherches !

... souvenir du tigermeet 2011 où un pilote sympa l'avait manoeuvrée au roulage à la grande joie de l'assistance

furtivement à 1'24 :

Un engin particulièrement poétique, sans avenir évidemment... il a tout de même réussi son vol inaugural !

https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.60

Je poursuis donc ici sur le blocage des commandes de vol du DC3 avec des éclisses, notamment le blocage des ailerons.

Rappel du principe :




Avantage du système.

Le DC3 était (est ... ) équipé de volets d'intrados, principe disparu sur la plupart des avions modernes.












Le système des éclisses permettait donc de bloquer les volets au sol tout en laissant la possibilité de sortir les volets (inspection, maintenance ...)







Pour ce qui est des gouvernes de Direction et de Profondeur, il y avait des éclisses en forme de H, une seule à la base de la Direction, un seule (de mémoire ...) pour la Profondeur, les profondeurs Droite & Gauche étant liées.

Rappel : il n'y a pas de volets sur le D112 d'origine.






Par contre, d'autres nombreux types de Jodel (en CNRA, un constructeur amateur peut faire beaucoup de modifications) sont équipés de volets de courbure, comme le D113 :

eolien a écrit:

(...)


Rappel : il n'y a pas de volets sur le D112 d'origine.

Hello,

Ah ce bon vieux D 112 toujours vaillant, il m'a accompagné sur mes toutes premières heures de vol (j'aimais bien la tringle de la jauge carburant sur le capot moteur avec une bille au sommet)

Ca me rappelle que j'avais surpris un échange entre mon instructeur et un de ses collègues disant que "le sien" (son élève,moi) n'était pas très bon. Il se croyait bon pilote, il en est mort; quant à moi, je me suis amélioré et je suis devenu un vieux pilote.. comme quoi l'adage selon lequel il est plus difficile d'être un bon pilote qu'un vieux pilote relève plus du bar de l'aéroclub. Des bons pilotes, il y en a plein dans les cimetières.

Le D112 est un excellent avion ... sur piste en herbe. Sur piste en dur, en instruction, il souffre.
Voici une photo prise lors d'un retour au parking. L'"élève", jeune pilote professionnel en re-lâché après quelques mois sans voler sur cet avion, avait fait une excellente séance et un excellent atterrissage.
L'avion a soudain embarqué à gauche. J'ai bien senti au palonnier qu'il (le pilote) réagissait correctement et arrivés en bordure de piste plutôt que d'en rajouter et risquer de casser quelque chose j'ai préféré la sortie de piste.

Cela faisait pas mal de temps que mon collègue instructeur ronchonnait sur l'utilisation de cet avion en école sur piste en dur. Moi aussi.

Du club house on entendait les hurlements des pneus lors des zigzags sur la piste.
Une fois réparé nous l'avons vendu pour acheter le D113.

J'ai piloté plusieurs D112, dans plusieurs aéro-clubs : de mon point de vue, cet avion est adapté à l'instruction sur piste en herbe. Il souffre trop sur piste en dur.

Merci de ces souvenirs heureux du D112 et de son puissant Continental 65 CV. Par la suite, le DR1050 avait des volets d'intrados et la grosse blague du moniteur était de les sortir au moment de l'atterrissage, ce qui faisait redécoller l'avion par effet de sol. Pas très classique comme procédure ! Ni très éducatif pour la suite. 
L'adage correspondant en anglais c'est "There are no old bold pilots" (les vieux pilotes téméraires, ça n'existe pas !"

Toujours dans les technos tombées dans l'oubli,...
... 6 ans après le DC3, je découvrais le Super Guppy avec son blocage des commandes ... difficile à zapper :









Le Super Guppy était l'enfant du Stratocruiser, (sa mère, Miss Pregnant Guppy s'était faite engrossée par ? ... ) lequel Stratocruiser descendait en ligne droite du B29, qui avait hérité du B17 une lignée historique ...
Stratocruiser où l'on retrouvait le même système de blocage de commandes.