Technos tombées dans l'oubli

c.foussa a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Tiens je n'aurais pas cru que l'alimentation de ces moteurs se seraient faite en essence au plomb
Je pensais a un circuit dédié pour le kero.

Le Neptune dispose d'un tel binôme aussi

Le CF6 équipant les KC10 accepte la gazoline aviation en emergency et avec une limitation d'un vol de 4 heures environ au FL 200 environ (je ne retrouve plus la page..)

J'ai retrouvé les limitations correspondantes:

C'est plus un pb de circuit que de moteurs finalement
On peut faire fonctionner des turbines au charbon pulvérisé même ! C'est ça qui est top !

Aviator a écrit:Trés belle cette vidéo du B36 !! 
Pour la rotation qui semble prématurée je pense qu'il s'agit simplement de soulager la roulette de nez.
Comme c'était le cas sur N2501. Déjaugeage de la roulette de nez à 55 kts pour un décollage à 105 kts.

Sans doute et aussi meilleure efficacité de la profondeur selon le manuel; la pratique du déjaugeage sur B 36 avait une vitesse minimale due en partie à la géométrie des contacts avec le sol:

Le vol peu ordinaire d'un B36 qui largue  sa bombe atomique avant de se faire sepputu ...
1950 British Columbia B-36 crash

Drôle d'avion que ce B 36 ...

B 36: 2 vues respectivement du tunnel de fuselage avec le chariot et la corde de traction puis le tunnel d'aile (voir schémas du message 17)

effrayant ce boyau   avec le bruit , les turbulences  en plus  brrrr .

oui, j'espère qu'ils avaient des boules Quiès et qu'ils n'étaient pas claustrophobes ...
Quelles étaient leurs interventions : bougies, huile, carburateur ?...
et sûrement d'autres tâches plus complexes ...

Ce n'est déjà pas facile de travailler sur un moteur capots ouverts, je ne vois guère ce qu'ils pouvaient faire en l'air à 200-250 Knts sur un moteur double, triple, ou quadruple étoile ...
Peut être qq cdes, connexions, filtres, carburateur, entrainements de compresseurs et accessoires situés à l'AR !
Changer une bougie, moteur tournant hum, et même à l'arrêt, quand on de 18 a 28 cylindres, on peut attendre l'arrivée pour en changer une ou 2 !
Je ne crois pas que mettre le nez dehors, à -30°C était prévu non plus ...
Peut être plus à faire en cas de combat !

Pourtant, ce principe d'intervention en vol sur les moteurs remonte au tout début. Quelqu'un, ici, avait déjà présenté des couloirs d'accès dans les ailes d'avions des années 30 ...

A 100 knots en EU tempéré et jusqu'à à 3000M peut être, faudrait voir des exemples d'interventions (Réussies ? ) dans les Années 30 !
Sur un moteur chaud ça devait être encore plus difficile !
Maintenant, sur un B-36 en mission, à plus de 20 000 pieds, à part régler qq bricoles sur l'arrière, resserrer ou réparer la plomberie ou le bâti , les filtres, et la part carbu compresseurs relativement accessible ...
Avec juste sa boite à outils...

Si qq'un trouve des exemples d'intervention ??
Ou un descriptif du possible ??

Une fois le moteur arrêté, il devait refroidir très vite ...
Une main pour le hauban, une main pour la clé à bougie !...

Oui, ce serait sympa d'avoir des exemples, des infos ...

il me semble qu'ils allaient surtout faire des compléments d'huile ; et peut-être aussi une histoire de générateur éléctrique thermique sur les moteurs extérieurs des C124. Cfou précisera certainement .

Je verrais bien une épreuve de qualification, pour le Meccano ... aller changer en vol une bougie "Basse" sur un moteur en étoile, et sans parachute  ! (Vol sur le dos interdit, c'est de la triche!)

A part ça, les compléments d'huile, certainement, les consos étaient mal maitrisées, peut être moins compliqué si centralisé, menfin ... je pense un peu à la plomberie, en cas de fuites, pompes défaillantes, etc ... givrages de carbus aussi !

A haute altitude tout devait être fait sous oxygène, donc bouteille ou rampe d'oxy ... Pfff ramper dans le tube avec ça, même une 3 litres ...

Beochien a écrit:Je verrais bien une épreuve de qualification, pour le Meccano ... aller changer en vol une bougie "Basse" sur un moteur en étoile, et sans parachute  ! (Vol sur le dos interdit, c'est de la triche!)

A part ça, les compléments d'huile, certainement, les consos étaient mal maitrisées, peut être moins compliqué si centralisé, menfin ... je pense un peu à la plomberie, en cas de fuites, pompes défaillantes, etc ... givrages de carbus aussi !

A haute altitude tout devait être fait sous oxygène, donc bouteille ou rampe d'oxy ... Pfff ramper dans le tube avec ça, même une 3 litres ...

Doucement sur le turbo...

Le tunnel longitudinal du B 36 servait à aller au compartiment arrière où il y avait le canonnier arrière,le photographe, les tinetttes, les bannettes et les fours à surgelés (photos à venir)

Rien ne dit que le tunnel dans les ailes servait en vol. Les versions du B 36 ont été nombreuses:

Pour le tunnel d'ailes du C 74 effectivement il servait aux compléments d'huile en vol mais sur le C 124 -comme l'évoquait Nicocmb- servait aussi a démarrer l'ancêtre de l' APU.


B 36, versions:

 

On va ouvrir un fil sur le B36 ?

J'avais cru lire que les accès aux ailes n'étaient pas pressurisés... ce qui compte tenu du plafond habituel de la bête > 40 000 pied tout de même) ne les rend pas très utiles...

Poncho (Admin) a écrit:On va ouvrir un fil sur le B36 ?

J'avais cru lire que les accès aux ailes n'étaient pas pressurisés... ce qui compte tenu du plafond habituel de la bête > 40 000 pied tout de même) ne les rend pas très utiles...

Ben si, avec une petite bouteille d'oxygène de 2-3l et un masque, on fait peut être une heure en altitude ... mais c'est vrai, à part des pleins d'huile et qq bricoles mineures sur l' AR, difficile de faire grand chose sur l'avant des moteurs !

Joyeux mélange entre les tunnels du C 74, C 124 et B 36. On reprendra ça après la messe ou les vêpres.

Les Martin Mars JRM avaient un tunnel d'accès aux moteurs et pendant une traversée vers Midway, un des moteurs est tombé en panne, pendant tout le reste du vol, les deux mécanos ont transféré la réserve d'huile du moteur arrêté vers un autre moteur qui perdait de l'huile en charriant des seaux d'un bord à l'autre. La traversée s'est bien terminée, mais les deux gars ont mis deux jours à se remettre de leur exercice. Comme quoi les tunnels ça peut être utile !

Vector a écrit:Les Martin Mars JRM avaient un tunnel d'accès aux moteurs et pendant une traversée vers Midway, un des moteurs est tombé en panne, pendant tout le reste du vol, les deux mécanos ont transféré la réserve d'huile du moteur arrêté vers un autre moteur qui perdait de l'huile en charriant des seaux d'un bord à l'autre. La traversée s'est bien terminée, mais les deux gars ont mis deux jours à se remettre de leur exercice. Comme quoi les tunnels ça peut être utile !

Voici un dernier survivant chez Coulson Flying Tankers; il ne vole plus depuis 2013 (fin du contrat avec l'état de British Columbia)

http://www.martinmars.com/pdf/martin_mars_brochure.pdf

Le problème des Mars était qu'il n'y avait plus de potentiel moteur et plus de pièces de rechange. 
Vers 1985, j'allais régulièrement à Port-Alberni dans l'île de Vancouver (très loin de la ville du même nom) voir FiFT (une coopérative des industries papetières de l'île) pour tenter de leur vendre 3 Shin-Maiwa SS-2A en remplacement des deux Mars qui leur restaient. 
Les Mars embarquaient 27 tonnes d'eau et le SS-2A "seulement" 16 tonnes, mais avec des rotations beaucoup plus fréquentes (10 minutes). L'avantage majeur de ces quantités d'eau était de percer le couvert de la forêt (où les arbres sont immenses) et d'atteindre le sol, ce que les Canadair étaient incapables de faire (5,5 tonnes). Les autres avantages du SS-2A étaient le largage dans l'axe et la faible vitesse de passage (80 kt) qui produisait des impacts bien ronds.
Les SS-2A auraient sauvé par an plus de bois que ce que coûtait leur achat (120 millons), mais le deal a été bloqué par le fait que c'était un technologie militaire qui nécessitait un amendement à la constitution du Japon, et aussi la difficulté de faire certifier un STOL au Canada.

nico cmb a écrit:il me semble qu'ils allaient surtout faire des compléments d'huile ; et peut-être aussi une histoire de générateur éléctrique thermique sur les moteurs extérieurs des C124. (...)

Il y avait en effet ces 2 générateurs APP sur les seuls moteurs extérieurs, possibilité de démarrage manuel directement sur le moteur si la commande depuis le cockpit ne marche pas et accès par le tunnel d'aile.

Imaginer un homme debout à l'AR d'un moteur à pistons, j'avais du mal à me le figurer ...

En changeant de sujet ...

QQ'un se souvient du démarrage de moteurs à 'L'Elastique" en gros un élastoc du genre "Saut" avec une bonnette cuir super renforcée qu'on mettait en bout de pale et que l'on tendait avec un véhicule, un meccano (Volontaire d'office ) retenait l'hélice à 180° et quand tout était tendu, une petite impulsion, et ça se détendait, la bonnette échappait, et le moteur faisait plusieurs tours, démarrage assuré en cas de batteries fatiguées !
Je suis dépositaire d'une histoire intéressante sur Nord 2502 ...
Des images ?? ou un lien ?? je n'ai rien trouvé ??

Beochien a écrit:Imaginer un homme debout à l'AR d'un moteur à pistons, j'avais du mal à me le figurer ...

En changeant de sujet ...

QQ'un se souvient du démarrage de moteurs à 'L'Elastique" en gros un élastoc du genre "Saut" avec une bonnette cuir super renforcée qu'on mettait en bout de pale et que l'on tendait avec un véhicule, un meccano (Volontaire d'office ) retenait l'hélice à 180° et quand tout était tendu, une petite impulsion, et ça se détendait, la bonnette échappait, et le moteur faisait plusieurs tours, démarrage assuré en cas de batteries fatiguées !
Je suis dépositaire d'une histoire intéressante sur Nord 2502 ...
Des images ?? ou un lien ?? je n'ai rien trouvé ??

Hello Béo,

Comme indiqué dans la copie du manuel du C 124, la manip sur l'APP se faisait au sol en cas d'indisponibilité de groupe de parc électrique.

Pour ton anecdote du N 2502, faut voir avec l' Etat Major, mais la rubrique récits est peut-être adaptée.

Ce sont ... 12-15 lignes peut être, Pff pas sûr que ça vaille la peine !
Mais je cherchais une image et ... Nope !

Pour l'homme debout à l'AR du moteur, c'est la place et le volume de ce compartiment qui m' impressionne , j'imaginais le meccano plie en 4

Beochien a écrit:Ce sont ... 12 lignes peut être, Pff pas sûr que ça vaille la peine !
Mais je cherchais une image et ... Nope !

Bien sûr que ça vaut la peine (c'est aussi celle de ces aviateurs et techniciens devenus d'un autre monde!)

Je n'ai pas de photos, le numérique n'existait pas, mais de source fiable, un DC8 a pu démarrer le 1er de ses moteurs grâce au souffle d'un 737 judicieusement placé. C'était pas l'époque des fan/soufflantes lourdingues (inertie). Salut Jeannot !

Je reprend donc !

QQ'un se souvient du démarrage de moteurs à 'L'Elastique" en gros un élastoc du genre "Saut" avec une bonnette cuir super renforcée qu'on mettait en bout de pale et que l'on tendait avec un véhicule, un meccano (Volontaire d'office ) retenait l'hélice à 180° et quand tout était tendu, une petite impulsion, et ça se détendait, la bonnette échappait, et le moteur faisait plusieurs tours, démarrage assuré en cas de batteries fatiguées !
Je suis dépositaire d'une histoire intéressante sur Nord 2502 ...
Des images ?? ou un lien ?? je n'ai rien trouvé ??

Ca s'est passé au nord Cameroun, peut être entre  Maroua et Garoua le "Laitier Nord" de l'UAT qui devait se terminer à Ford Lamy et ou Abéché au Tchad

Batterie faiblarde, démarrage loupé, bon, on sort l'élastique et on attelle un "tube" Citroën à l'élastoc de démarrage, le cdt aux manettes l'OMN ajuste l'angle de la pale et la retient, sans trop d'effort, sur le point de bascule ...
Le Citroën tend doucement l'élastoc, mais l'AR de la camionette trop légère devient instable ...Le chef d'escale attrape qq manœuvres curieux et spectateurs, et les fait monter à l'arrière du camion pour faire du poids, la tension max est atteinte, une bonne impulsion, et un peu d'évitement en retrait de la pale retenue et ... démarrage réussi !
L'OMN va rechercher son élastique, et stupeur, xx blessés à l'AR du Van, les curieux qui regardaient ce qui se passait par les vitres des portes arrières du Citroën H, avaient vu passer la bonnette à travers, en plus le conducteur avait arrêté la course de ladite bonnette, et gisait assommé, nez sur le volant !

Qq papiers plus tard et après évacuation des blessés, départ, pour l'escale suivante, et évidemment même scénario à prévoir !

Le Cdt décide de s'en occuper personnellement cette foi, gros camion, et avec toutes les précautions, et c'est lui qui tenait l'hélice à dévirer, ne voulant laisser la responsabilité à personne d'autre, l' OMN aux manettes !

Tension, allez y, encore un petit peu ...

Et crack, les multiples coutures, rivets et couches de cuir de la bonnette lâchent, le moteur n'a pas bougé, Cdt à terre ..
Scalpé par la bonnette et/ou ses qq rivets, infirmerie du village, 40 et qq points de suture, vol interrompu pour le compte !

Il paraît que c'était une méthode empruntée aux Américains ...

Ben ça a quand même du faire bizarre sur les températures à l'allumage ? :d

Il y avait une méthode avec une corde. Mais il fallait quelqu'un bien "à la coule" pour ne pas enrouler la corde n'importe comment autour des pieds de pales... (en général l'OMN ...)
C.Foussa ou Beo, princes des moteurs de recherche devraient bien nous dégoter une image ...