Contacts nacelles moteur et fuselage avec le sol

Et je ne voudrais pas être à la place d'un Cdt, qui ne le sent pas trop, et qui voit devant lui d'autres avions du même type qui eux se sont posés ... effet de Panurge ...
Je crains beaucoup les Sudam de ce côté !
Si tienen bolas estos ... yo tambien !

Jeannot a écrit:Mais sur les appareils modernes, type A388, je pensais, sans doute à tord, que cette phase de vol pouvait être entièrement automatique. Non ?

L'atterrissage automatique (autoland) tolère aussi du vent de travers mais la limitation est environ la moitié ou le tiers  de la composante de vent de travers maxi c'est à dire entre 10 et 15 kts de composante plein travers.


Pour les autres conditions météo et vent de travers, cela se fait à "la mano".

En général il n'y a pas de limitation vent de travers mais une valeur maximale démontrée ... qui est en général la valeur maximale rencontrée lors des essais en vol.

Concernant les rafales : la rafale n'est prise en compte que si elle est supérieure d'au moins 10 kts au vent moyenné.
Par ex : vent : 330 / 25 G 35 (G pour Gust = rafale)
Si vent 230 / 30 et pointe à 38, cette rafale n'est pas mentionnée.

massemini a écrit:C' est curieux, les commandes semblent au neutre; pas de tentative de réduire l' inclinaison (spoïlers g effacés).  Est-ce qu' il avait touché la nacelle?

Tu ne sembles pas aimer les atterrissages avec de l'inclinaison.. c'est pourtant une technique enseignée et pratiquée.

Pour ton commentaire sur l' A380 à Narita, il a effectivement touché du moteur 4 (départ retardé mais vol retour assuré, il y avait semble t-il qq'un d' Airbus dans le poste, pas forcément aux commandes). Les spoilers ne sont pas sortis très probablement parce qu'il faut 2 trains au sol. Depuis le crash du 320 de Lufth à Varsovie, les logiques sont adaptées, cela doit être aussi adapté au 380. Je vois la dérive braquée à gauche ce qui est cohérent avec l'inclinaison à droite si la technique de "sideslip" était utilisée. Une rafale sans doute ou trop d'inclinaison.

J'ai oublié de publier un extrait de la planche des paramètres du triple contact de réacteurs du 747 cargo de Dragonair à Manchester: on voit bien les actions sur les commandes et les zones de "pod limit" = contact nacelles moteurs:



Enfin, une video d'un atterrissage dur à Kai Tak et en crabe, ce qui est aussi une technique approuvée et pratiquée quand ça souffle fort !

c.foussa a écrit:

massemini a écrit:Sur le 2ème cas, encore une erreur de pilotage, axe non maîtrisé, persistance à vouloir absolument atterrir.
C' est pratiquement le même cas de figure.
Le déport a dû commencer quelques secondes avant le toucher, le temps de remettre les gaz.

La technique d'atterrissage vent de travers avec de l'inclinaison conjuguée au palonnier est une des 3 techniques d'atterrissage vent de travers.

un peu de mécanique de vol pour les nuls, il y a donc 3 techniques ?
celle en crabe , la technique de l'aile basse et ... ?

le décrabé ... ma préférée !...

eolien a écrit:le décrabé ... ma préférée !...

Moi aussi c'est ma préférée et perception personnelle, étant pur gaucher, le gestuel des commandes croisées (manche incliné "au vent" et pied à l'opposé) me convient largement mieux quand il faut mettre le manche à gauche plutôt qu'à droite

Et comme le sujet des inclinaisons semble ne pas être superflu, voici quelques photos prises à Lajes/Terceira aux Açores et qui est le porte avion permanent de l'USAF et occasionnel de quelques autres forces aériennes.

Photos prises lors d'atterrissage en piste 15  qui a la particularité d'une falaise en bout de piste, les rabattants s'ajoutent aux fréquents vent de travers qui en passant ont failli causer l'amerrissage forcé de 4 ou 5 B 52 lors de la mission retour de bombardements en Irak avec missiles de croisière après minuit et qq minutes de l'ultimatum lors de la 1 ère guerre du Golfe; lors du vol retour de cette mission qui a duré 24 h sans escale depuis Barsksdale (Louisiane), le vent hors limitation pour le décollage des ravitailleurs de Lajes/Terceira a empêché leur décollage... une mission de ravitaillement a été très vite déployée depuis la côte est des US. 

3 photos de configuration très normales et usuelles, une photo de la technique en "sideslip" tout autant normale et usuelle, puis la dernière dans une situation limite mais qui peut arriver.

Fil dédié créé...

C'est costaud un train quand même hein....
C'est à ce moment de la journée qu'on est content d'avoir un bimoteur non?

Sur une figure semblable en A320, et assis à l'arrière, j'ai eu l'impression de prendre 1G en instantané, appuyé par les coudes et les épaules ...on "sent" la flexion de tout l'avion !

Ah Funchal!

Beochien a écrit:Moi aussi, j'en ai pris un, en A320 à CDG, beaucoup de G latéraux, D et G, j'ai regardé si le wing fence était toujours à sa place !
(C'est lui qui touche le premier, sur A320)

Et j'en ai conclu depuis longtemps que les pilotes pros qui font les essais, reculaient beaucoup trop les limites "Vent de travers", plus vraiment à la portée du pilote lambda qui ne côtoie ces limites que qq fois dans l'année*, et peut être avec des simulations loin d'être parfaites ? C'est une question !

* Un pilote (Cdt) a son ego, et peut craindre d'être mal noté, ou un peu "Bashé" si il renonce alors que le vent était qq knots sous la limite définie par le constructeur !

Ce n'est pas toujours le bout d'aile qui peut toucher, cela dépend de la compression amortisseur et du couple assiette/inclinaison:

Géométrie A 320 :






Le cas le plus connu est celui du 320 de Lufth à Hambourg: lors du contact du train gauche sous 1,68 g, l'inclinaison était de 4° puis a augmenté jusqu'à 23° = toucher de l'aile et avec une faible assiette.













Pour les essais de vent de travers la certif CS 25 demande 3 atterrissages avec au moins 20 kts de vent de travers à 90° et ne demande  pas d'habilité particulière : To pass the test, the aircraft had to be judged satisfactory and require no special piloting skills. Et les simus sont très bien faits pour cet entrainement.




Et comme l' écrit eolien un peu plus haut la valeur donnée par le constructeur est une valeur démontrée:

The flight test guide material called for the crosswind components for take-off and landing to be described and determined as demonstrated or limiting values.
The minimum crosswind requirements of CS 25.237 could be described as demonstrated values, which should be incorporated in the Flight Manual as 'information'



Rien n'empêche l'opérateur de définir une limitation inférieure et selon d'autres critères comme la masse et le centrage, exemple sur cet avion que j'aime beaucoup..et où il y a réponse à une question de Jeannot (atterrissage automatique) et à l'interrogation de massemini (inclinaison à l'atterrissage)

Mais de quel avion s'agit il ?

Poncho (Admin) a écrit:Mais de quel avion s'agit il ?

Celui là:






Dont voici la géométrie des contacts avec le sol selon le sous type et les motorisations (intéressant de comparer le 200LR/777F avec le 300ER qui ont la même voilure)

Celui ci se termine un peu mieux, mais il est bien balloté le 777, l'aile droite a du voir le sol de près!

Pour les beaux atterissages vent de travers, cette vidéo est sympathique:

Je l'aurais parié

Au passage je n'avais jamais noté que les PW4090 et 4098 étaient des moteurs aussi différents

Jolie video de Birmingham (UK) fournie par Nicolobrica au message 39. On peut être surpris par la piste en tôle ondulée...elle est en effet ondulée (voir les cotes de 3 points sur la piste) C'est surtout effet d'optique car la piste fait 3052 m.





Une bonne série d'atterrissage vent de travers:

Merci !
Je fonde de gros espoirs sur Notre Dame des Landes dans un futur lointain ? Mais l'orientation des pistes reste est-ouest...

eolien a écrit:Est-ce que les positions des Sidesticks durant cette séquence sont disponibles ?...

Je n'ai pas trouvé de rapport sur cet incident (A 380 de la photo au message 11) mais par curiosité j'ai relu le rapport d'incident du 320 de Luft à Hambourg (toucher de l'aile) surtout la partie commandes de vol et la partie vent et rafales.

Quelques petites choses qui vont te plaire

- lorsque l'avion a touché la piste avec le seul train gauche, la loi de pilotage du roulis est passée du mode vol au mode sol (alors que l'avion est encore physiquement en l'air) c'est à dire que le débattement ailerons devient environ la 1/2 de ce qu'il était en mode vol et ceci avec manche pleine déflection (schéma mode vol/sol page 15 pdf)

- le manuel de vol ne parlait pas de ce changement de loi, (page 57 pdf) : Evaluating the flight operations documentation it was noted that the description given in FCOM "The lateral control mode does not change until the wheels are on the ground, so there is no discontinuity in
the control laws" is inaccurate

- double pilotage pour ramener l'avion à plat.

- le manuel de vol ne décrivait pas bien la technique d'atterrissage vent de travers  et il y avait ambiguïté sur la prise en compte ou non de la rafale de vent dans la documentation; la doctrine Cie n'était pas homogène entre les flottes Airbus, (pages 60 et 61 pdf): The value quoted for the Airbus A320 is 33 kt, gust 38, while for theAirbus A340 it is 40 kt including gust. J'ai d'ailleurs encore appris quelque chose, c'est que statistiquement, une rafale de vent est à 10/20° de l'axe du vent...


A propos d'un de tes messages expliquant la prise en compte de la rafale, le rapport a fait une petite enquête sur un panel de pilotes sur leur perception et compréhension de ces pb de prise en compte ou pas de la rafale.. c'est pas clair pour tout le monde... (pages 47 et 48 pdf)


Rapport: http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Investigation%20Report/2008/Report_08_5X003_A320_Hamburg-Crosswindlanding.pdf?__blob=publicationFile

 

Géométrie des contacts avec le sol du B 747-400 et de l'A340-600:

Un qui n'aime pas les inclinaisons, c'est le B52. Une solution c'est d'orienter les 4 trains de l'angle de la dérive pré calculée et réglé par une molette:








Heureusement qu'il a des balancines en bout d'aile !

C' était astucieux cette formule de train monotrace (très faible voie en l' occurrence), et des balancelles qui ne servent que pour le roulage alternativement, en début d' accélération et en fin de décélération à l' atterrissage, la flexion de l' aile les maintenant un maximum de temps hors sol..
Ce principe sera peut-être repris un jour pour une grande aile volante, les balancelles devenant inutiles avec 4 atterrisseurs de la plus faible masse vu leur faible hauteur, permettant l' accès direct à l' aile par des portes escaliers.

Quel avion ce B52 !...
Cette époqie a été particulièrement riche en avions de toutes sortes ...
Pour ce qui est des contacts avec le sol, c'est pour ça qu'ils ont planqué le X15 au ras du fuselage ...

je regarde seulement maintenant la vidéo du post 39, à 5'45 la flexion des ailes du avro est impressionnante !

Oui c'est rusé l'histoire du train du B52
Ca doit aussi pouvoir ce faire sur un A380 ... vu qu'il tient sans pb (ou presque) sur des 4 trains principaux il me semble

Je me suis toujours demandé pourquoi, ils ne montaient pas les moteurs "Jet" externes  des quad "A la Honda" ça ré-équilibrerait le centre de poussée, en plus !
Dans les 2-3 % de conso à gagner, probablement ...

On a vaguement parlé de questions de sécurité, comme quoi il vaut mieux qu'une turbine se désintègre dans l'aile et la soute, que contre les parois garnies de Pax ...
Bon ...les disques de turbine "schrouded" on sait que c'est dangereux, on doit savoir faire "Sans" maintenant !

Les prochains By Pass entre 12 et 15, voire plus, vont tout compliquer côté architecture, les prochains mouvements seront à suivre ...

eolien a écrit:Quel avion ce B52 !...
Cette époqie a été particulièrement riche en avions de toutes sortes ...
Pour ce qui est des contacts avec le sol, c'est pour ça qu'ils ont planqué le X15 au ras du fuselage ...

Pour le X15, ça a même été limite puisqu' il a fallu faire une encoche dans le volet de courbure pour loger la dérive supérieure.

Ils osaient tout, d'un côté comme de l'autre !...

(comme symbole de la Guerre froide, on peut mieux faire que ces duettistes ...)

eolien a écrit:Quel avion ce B52 !...

Décollage en alerte et MITO (minimum interval take off time) mise en route avec cartouche, Minot AFB (ND), ca décoiffe pour un paisible dimanche matin !