Contacts nacelles moteur et fuselage avec le sol

Incident sérieux il y a quelques jours sur un A 319 chinois effectuant un vol entre Chengdu et Kangding, ces 2 aéroports situés dans l'ouest de la province du Sichuan (connu pour son poivre et une pièce de Berthold Brecht ), l'aéroport de destination ayant la grosse particularité d'être à 4200 m d'altitude.


La météo locale ne permettant pas l'atterrissage ,piste 15, ILS sur dette même piste mais la visibilité requise est de 4800 m(les chinois travaillent en mètres) avec une hauteur de décision de 315 m. Cependant, l'instrumentation avion utilise miles nautiques et pieds, quoiqu' une sélection particulière permette l'affichage double: pieds, mètres pour ce qui concerne les altitudes.

Après une attente en vol, l'approche est entreprise. Mais la piste n'est pas en vue et une remise de gaz est effectuée. L'avion heurte des projecteurs de la rampe d'approche lumineuse, un des axes verticaux de projecteurs pénètre dans le stabilisateur arrière, l'avion dégage ensuite vers son point de départ Chengdu où l'atterrissage se passe sans autre souci.

Selon une source sérieuse et documentée (avherald), 2 Captain devaient être aux commandes selon la procédure, cependant un First Officer se trouvait être en place droite et aux commandes. Malgré son annonce à la hauteur de décision, qu'il ne voyait pas la piste, le Captain a décidé de poursuivre l'atterrissage. Mais ils ont finalement remis les gaz en touchant la rampe d'approche.

Je n'ai pas la géométrie des contacts avec le sol de l' A 319, avion idéal pour les aéroports de haute altitude, mais je publie celle de l' A320. La lecture est simple pour visualiser les couples assiette/inclinaison/amortisseurs comprimés ou non.

L'utilisation des aéroports de haute et très haute altitude présente quelques particularités intéressantes. A suivre.

Ah ouais !
315 m !

Merci Foussa !

Holé !
Il faut cependant noter qu'il y a moins d'accidents sérieux en Chine depuis qq années, avions modernes, installations des aéroports etc...

Noté sur le AvHerald, le 2nd captain s'est déclaré "Fatigué" dans une cabine à 14 000 pieds d'altitude ! Ils n'ont pas sorti l'oxygène côté cockpit, tout le monde sait que le manque d'oxy est un facteur d'erreur ou d'approximations importantes (Et de fatigue ressentie)!

A part cela, ça ne rigole pas en Chine, côté sanctions !

http://avherald.com/h?article=497b06be&opt=0

On May 6th 2016 China's Civil Aviation Authority suspended the Sichuan branch of China Eastern Airlines and opened disciplinary proceedings against captain and first officer.

On May 7th 2016 China's Civil Aviation Authority announced that the licenses of both captains have been revoked for life time, the first officer's license was suspended for 6 months. The CAAC argued that one captain remained in the cabin although rostered to perform the flight, the crew did not use oxygen although the cabin altitude was above 10,000 feet, the first officer was not qualified for high altitude airport operation. The Sichuan Branch of China Eastern Airlines flight volume has been cut by 10%, the branch is not permitted to apply for new routes, slots or charter flights, no crew duty time extensions are permitted and the branch will be fined 600 million Yuan (81 million Euro, 92 million US$).

Beochien a écrit:Merci Foussa !

Holé !
Il faut cependant noter qu'il y a moins d'accidents sérieux en Chine depuis qq années, avions modernes, installations des aéroports etc...

Noté sur le AvHerald, le 2nd captain s'est déclaré "Fatigué" dans une cabine à 14 000 pieds d'altitude ! Ils n'ont pas sorti l'oxygène côté cockpit, tout le monde sait que le manque d'oxy est un facteur d'erreur ou d'approximations importantes (Et de fatigue ressentie)!

A part cela, ça ne rigole pas en Chine, côté sanctions !

(...)

Oui, ce 2 ème Captain est resté en cabine...ne risquait donc pas d'aider ses 2 collègues où de les faire sortir du tunnel...

Le Capitaine "Fatigué" peut être dans les 50 ans ?, peut être fumeur ?, une montée rapide, et de l'attente à 14 000 pieds ou plus, ça peut causer une forme de fatigue, une  "Torpeur" ou un état sommeilleux !

Noter que suivant leur règlement, il faut 2 captains aux commandes pour cette liaison !
Peut être pour un besoin ressenti d'autorégulation de la prise de risque, un peu rare quand même
 
Reste à faire comme à La Paz*, un bon thé de feuilles de coca (Maté)!
Pourquoi pas servi dans l'avion ! Ça remplace (presque) l'oxygène !

*Le Lima-La-Paz a toujours été un classique, presque un pont aérien d’à peine 2 Heures, je n'ai pas entendu parler de précautions vraiment spéciales pour les pilotes quand ils vont à LPB ??
Pas non plus d'accidents, pas plus que la moyenne disons !

Beochien a écrit:Merci Foussa !

Holé !
Il faut cependant noter qu'il y a moins d'accidents sérieux en Chine depuis qq années, avions modernes, installations des aéroports etc...

(...)

Oui, mais ce qui leur manque, c'est un culture "sécurité" au sein des équipages et de leurs procédures. Tous leurs accidents viennent de ce manque. C'est le plus important. Je n'aime pas illustrer avec mon expérience, mais les sélections pilotes expérimentés dans nombre de Cies en forte expansion portent largement sur l'aspect travail en équipage (CRM).

- rien ne sert d'avoir des aéroports modernisés utilisés par des avions occidentaux (Airbus surtout) si ces avions sont exploités comme il y a 30 ans, en termes de CRM (gestion des ressources humaines et techniques du cockpit).  

- la "militarisation" de l'espace aérien et son emprise dans les esprits, n'arrange pas ce passage difficile vers les méthodes occidentales éprouvées.

- pareil pour la culture sécurité des autorités/régulateurs. Sanctionner n'a jamais amélioré la sécurité. Ils sont très loin de la "just culture" que l'industrie pratique sauf en de rares endroits (et pas des plus pauvres...)

*Le Lima-La-Paz a toujours été un classique, presque un pont aérien d’à peine 2 Heures, je n'ai pas entendu parler de précautions vraiment spéciales pour les pilotes quand ils vont à LPB ??






Et pourtant il y en a...ca vaut un "fil" spécifique dans les sujets "aéroports". Ca va venir !

Poncho (Admin) a écrit:Ah ouais !
315 m !

Oui, 315m (1033 pieds) comme hauteur de décision c'est très haut pour une approche ILS CAT 1 comme c'est publié sur la fiche d'approche.

D'habitude, cette hauteur de décision est plutôt de 200 pieds. Ca peut être tentant de descendre dessous pour "aller voir".

Exemple de segment visuel quand on est à 100 pieds:

Entre 315mnet le contact avec les balises y a 315m de transgression... C'est pas un peu plus bas... Mais très très bas!

Vidéo fournie par les autorités chinoises, basée sur les données des enregistreurs de vol :

Vitesse indiquée 132 kts (= 160 kts de vitesse vraie) en régression, taux de descente fort (sur le plan nominal de 3°, 160 kts donnent un vario de 800 ft/mn), ça touche avant la piste.

Info relayée par le BEA: approche RNP (RNAV) et toucher à la remise de gaz.

https://www.bea.aero/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/toucher-des-roues-en-dehors-de-la-piste-collision-avec-le-balisage-lumineux-atterrissage-interrompu-deroutement-1/

Sur la vidéo, on voit et entend que la remise de gaz  a été initiée à 100 ft (entendus à la radio sonde) ce qui est bien bas pour une approche RNAV...

Lors d'une remise de gaz, il y a toujours une perte de hauteur qui peut être fortement augmentée si la vitesse est plus faible que la vitesse nominale.

Une précision technique: à part les approches ILS où à l'altitude de décision (DA) la remise de gaz doit être effectuée de suite, les autres approches utilisent la notion de MDA à la place de la notion précédente de DA; la raison est que ce sont des approches sans guidage vertical, donc descente moins précise et il est admis de descendre jusquà la MDA, d'attendre de voir la piste jusqu'à un point où la remise de gaz doit être entreprise.

Cependant, les approches RNAV/GNSS sont très précises et de plus en plus avec un guidage vertical, et sur ces approches, la MDA est majorée de quelques dizaines de pieds (add on) et la MDA doit être considérée et appliquée comme une DA.

Encore un "enfoncement" de la MDA décrite au passage précédent:

Approche NDB-DME, les moins faciles à faire, et sans guidage vertical; arrivé à la MDA, la piste n'est pas en vue, la descente est poursuivie. Le First Officer dit qu'il faut remettre les gaz mais le Captain poursuit... alarme de proximité sol EGPWS, enfin la remise de gaz est initiée puis contact avec l'antenne du NDB, avion endommagé en dessous:

http://avherald.com/h?article=45eb3067&opt=0

Du boulot du côté du Bourget : copié d'un bulletin du BEA du 5 juin 2016 :

Avion B 777 immatriculé N 777 AS


Vol de mise en place privé AD Riyadh (Arabie Saoudite) - AD Paris Le Bourget (93) :
L'équipage effectue une approche classique pour la piste 25 par conditions météorologiques marginales. En courte finale, il décide de réaliser une remise de gaz. L'aile et l'empennage droits touchent la piste. L'équipage revient se poser en piste 07.


L'approche en piste 25 est décalée de 26 ° par rapport à l'axe de piste, que ce soit avec une approche VOR (sans plan de descente) ou avec une approche RNAV. Prise d'axe à proximité des minimas pas facile...




http://www.airliners.net/photo/Untitled-(Mid-East/Boeing-777-24Q-ER/2758113/L/&sid=99ed9cdfaa06553abdde1a046bf4148f

L'aile et l'empennage ?
C'est gros comme bécane pour le Bourget non ? (hors meeting s'entend). Les voisins doivent apprécier ces bestioles...

Poncho (Admin) a écrit:L'aile et l'empennage ?
C'est gros comme bécane pour le Bourget non ? (hors meeting s'entend). Les voisins doivent apprécier ces bestioles...

Si c'est vraiment l'aile et l'empennage comme l'écrit le BEA, c'est qu'il y a eu combinaison de forte assiette et forte inclinaison comme on peut le voir sur ce schéma du 200ER. Le Bourget est souvent fréquenté des gros porteurs privés (B747, A340, A 330, B 777)

Sur la difficulté de l'approche en piste 25 et ses 26° d'écart entre l'axe d'approche et l'axe de piste, voici un bel incident sur le sujet:

https://www.bea.aero/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/incident-grave-du-cessna-510-citation-mustang-immatricule-f-gmtj-le-03112014-a-paris-le-bourget-93/

Voila l'allure de la fin de l'approche pour la piste 25 (la plus longue au nord, presque 3000 m). La piste 27 (au sud et 1853m ) est un peu courte pour un 777. Ca oblige à approcher ou sur l' ILS de la 27 (axé sur la piste) ou approcher sur une approche VOR ou Localizer en 25 mais décalée de 26° comme sur la carte (à cause de la proximité des axes des pistes de Roissy) puis de faire un "rattrapage d'axe" pour se poser en piste 25.

On le voit bien sur ces 2 vidéos surtout la 2ème de nuit où on aperçoit seulement la piste vers 1'20 de la video. La 1 ère video est avec l'avion en cause avec ses anciennes couleurs.

Ca a failli, mais non ..

Décollage de Francfort sur la piste 18/36 de 4000m de long si utilisée totalement.

Le décollage s'est fait en 2 temps , de façon guère académique; cela semble être un décollage volets 1 (becs 1/2). Cet avion est un 737-700 qui représente le 1/5 de la flotte de RAM, les autres 4/5 sont de type -800.

Je pense à une erreur de calcul de paramètres ou de configuration volets. L'avion semble volets 1° (becs à 1/2) il faut vérifier mais la config 1° est rarement ou pas utilisée sur -800.

La cie s'est fendue d'un communiqué en seul français expliquant que l'action du pilote était intentionnelle pour éviter la turbulence de sillage du 330 qui se posait perpendiculairement. Pour éviter une turbulence de sillage, on retarde plutôt (et encore..) la rotation.

Je n'aurais pas, mais alors, pas du tout, aimé être à bord de cet appareil 

C'est sûr que ce n'est pas très élegant
Par contre à priori l'équipage n'a pas persisté dans l'erreur ?

Ben, avec 4000m , on pousse dessus et on s'en va, c'est peut être le moins risqué !
On ne va s'offrir le spectacle** d'un RTO, si l'erreur est rattrapable
Plus l'enquête ... mais là, c'est manqué 

**Plus les ennuis crew et de la cie ...

Que cet évènement serve de leçon : si, comme l'a avancé C.Foussa, un VR mal calculé est la raison de ce numéro, ce n'est pas le premier.
D'autres, dans des compagnies prestigieuses, un peu partout sur la planète, sur gros porteurs, sont passés tout près de la catastrophe pour les mêmes raisons ...
Même si statistiquement très faible, cette erreur reste possible ...

Cette vidéo de ce B737 devrait être publiée dans les divisions de vol pour que les pilotes placés soudainement dans cette situation aient le réflexe de reposer au plus vite le train avant, de mettre plein gaz, de vérifier la configuration volets et de redécoller... au bout de piste !...

Que ça serve de leçon.

Si une fois l'avion lancé mais avec encore un peu de marge ( genre 80 nœuds ) si le pilote s'apperçoit que les volets sont sur 1 au lieu de 2 par exemple, il doit arreter le decollage et revenir ou il peut sortir un cran de plus le temps d'atteindre la vitesse de rotation ?

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Le même soucis est arrivé à un DC9 de Northwest en 1988 je crois et à un 727 aussi au début des années 80. Malheureusement ça c'est terminé dans le décor...

Comète a écrit:Si une fois l'avion lancé mais avec encore un peu de marge ( genre 80 nœuds ) si le pilote s'apperçoit que les volets sont sur 1 au lieu de 2 par exemple, il doit arreter le decollage et revenir ou il peut sortir un cran de plus le temps d'atteindre la vitesse de rotation ?

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Le même soucis est arrivé à un DC9 de Northwest en 1988 je crois et à un 727 aussi au début des années 80. Malheureusement ça c'est terminé dans le décor...

Si n'ayant pas eu d'alarme "config", une anomalie est décelée dans la plage "basses vitesses" (en-dessous de 80, ou 100 kts pour les gros), c'est arrêt décollage.
Au-delà, entre 100 et V1, il faut une raison forte pour un arrêt-décollage.
Après V1, quoiqu'il en soit il faut poursuivre le décollage.

Alors, si une anomalie du braquage des volets est décelée pendant la course au décollage, c'est au Captain de prendre la décision et de l'assumer !...
S'il fait sous V1 un arrêt-décollage et que tout se passe bien, la sanction ne pourra pas être accablante)

"Off record" il me parait, dans mon fauteuil, qu'un repositionnement de la manette pourrait récupérer la situation.

Mais attention à ces décisions hâtives, sur réflexe (pardon Gommearabique !... ), et sans cross-check. (celui qui pilote est déjà assez occupé) et une erreur j'en rajoute ou j'en enlève ... qui pourrait aggraver la situation.
(
Donc, une erreur a été commise, les pilotes la découvrent, au Captain de décider selon la situation ...

Merci Eolien

Vu de mon clavier, j'ai tendance à penser comme "Comète" qu'il aurait mieux valu ne pas tenter de redécoller, et c'est là que l'expérience de l'avion et du réseau reviennent au cerveau du pilote: 4000 m de piste d'un aéroport archiconnus pour les pilotes de la RAM ou un chouia de moins suivant la bretelle utilisée.

Mais comme pilote, j'aurais peut-être ou pas fait comme le dit Eolien: fire wall sur les manettes (butées mécaniques) et on décolle tranquillou, assiette modérée on verra ensuite le temps d'avoir le cul sorti des ronces.

Puisqu'il a engagé la rotation c'est qu'ils étaient à VR, soit au-delà de V1 soit "Go-minded" ...

Mais puisqu'il a engagé la rotation et que l'avion ne monte pas, il peut penser à quelque chose de majeur qui empêche l'avion de décoller, intuiter que poursuivre va conduire au désastre ...  et tout réduire pour tenter de s'arrêter au plus court ...

Temps d'analyse : quelques dixièmes de secondes, moyens d'analyse : néant

Action réflexe, intuition, expérience, ou "go-minded"...

On peut juste penser que le pilote était conscient d'avoir 4000 M ...il aurait peut être réagi différemment sur une piste plus courte
Il doivent consommer au moins 5-600 mètres de piste, pour se remettre en l'air, non ??