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    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    c.foussa
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    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels Empty aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    Message par c.foussa Lun 9 Mai 2016 - 8:13

    Le passage de l' 320 NEO Leap à Daocheng : https://avia.superforum.fr/t1583p550-a319-a320-a321-neo-partie-2 est l'occasion d'évoquer ces aéroports de haute et très haute altitude utilisés depuis longtemps par les chinois.

    Ils sont nombreux et en augmentation, si le Tibet est "stratégique" il n' y pas que le Tibet, l'ouest du Sichuan se développe aussi avec le tourisme et zones de peuplement.



    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 16050907475789152

    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 160509074754990395


    Le 1er problème opérationnel a été la limitation de 9200 ft pour les décollages et atterrissages, qu'on voit sur cette "enveloppe environnementale. Ce 1er obstacle a été levé en repoussant cette limitation à 14500 ft pour l'exploitation des terrains de haute altitude. En passant c'est cette enveloppe qui a de temps en temps limité les opérations lorsque la température au sol a dépassé la limite (autour de 50°) à Phœnix ainsi que de forts anticyclones polaires créant une altitude pression inférieure à la limitation.


     aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 160509074754876642


    2 ème problème c'est l'oxygène: il existe une option pour annuler l'alarme continue quand l'altitude cabine dépasse 10.000 ft et pour éviter la chute automatique des masques oxygène passagers. Pour cette exploitation, l'oxygène chimique avec son autonomie limitée à 15/20 minutes, n'est pas adapté; il est remplacé par de l'oxygène gazeux en bouteille. Le port du masque par les pilotes est aussi une procédure en espérant que leur masque ne comporte pas les lunettes anti fumée..


    3 ème problème, c'est qu'en altitude la vraie vitesse (vitesse vraie= True Air Speed) est très différente de la vitesse indiquée (Indicated Air Speed). La correction est de + 10 % par tranche de 6000 ft. S'ajoute aussi un effet de la température extérieure.


    Ainsi quand on se pose à 140 kts de vitesse indiquée sur un aéroport situé à 14000 ft d'altitude en été, la vitesse vraie est de 183 kts.

    Ca pose évidemment le problème de la longueur de piste pour s'arrêter. Les pistes font largement plus de 4 km de long.


    Le problème est le même au décollage mais avec la limitation de vitesse des pneumatiques (195kts sur A 320). Le document n'est pas récent, je ne sais si de nouveaux pneus permettent d'avoir cette limitation un peu améliorée. Le problème est le même au niveau de la mer sur les 777 très lourds dans le Golfe l'été où les vitesses de décollage sont très élevées et approchent de la limitation des pneumatiques.

    Cette augmentation de la vitesse vraie est aussi à prendre en compte dans la définition des procédures d'approche (aires de protection et surtout rayons de virage)

    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 160509082439434892






    Exemple de statistiques de dépassement de cette vitesse limite dans les Andes. La procédure de rotation a été modifiée par Avianca.

    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 160509074756133213


    Dernier problème, c'est la poussée des moteurs, poussée limitée par l'altitude, avec une option de sur poussée temporaire (thrust bump)


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    Documents Airbus
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    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels Empty Re: aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    Message par Poncho (Admin) Lun 9 Mai 2016 - 15:45

    Merci C.foussa


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    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels Empty Re: aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    Message par Beochien Lun 9 Mai 2016 - 16:12

    Manque juste la cellule d'aide Psy dans l'avion, car peu de pax supportent que ça  pousse presque une minute avant de décoller ... sacrée angoisse, j'y ai eu droit à La Paz, on a envie de descendre pour aider à pousser l'avion ... What a Face
    J'ai un copain, qui après 40 secondes, voulait se précipiter vers une porte AR ... pour être le premier à quitter l'avion ...
    On peut aussi envisager de poser un cadenas sur les ceintures ?? clown
    c.foussa
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    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels Empty Re: aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    Message par c.foussa Dim 15 Mai 2016 - 18:32

    Voici 3 aéroports de la liste ci dessous, datant de 6 ans:


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    L'altitude de l'aérodrome a son effet sur la vitesse propre comme expliqué dans les messages précédents, mais la température a aussi son effet sur les vitesses. Ce n'est pas propre aux terrains en haute altitude mais à tout aérodrome en altitude et bien sûr aussi pour tout vol au dessus du sol que ce soit en Cessna ou en A 380.


    Lhasa par exemple est à une altitude où l'atmosphère standard (ISA) donne une température = -8°C (décroissance standard de -2°C par tranche de 1000 ft) Mais l'été, la température peut atteindre 25°C ce qui correspond à la température standard + 33°C, équivalente à 48°C à Pekin. Illustration:


    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 160515062647231178

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    Ce qui décale vers la droite (ISA+33) "l'enveloppe environnementale" publiée plus haut, déjà décalée vers le haut suite à l'évolution de l'altitude pression maximale. Haut et chaud, c'est le concept utilisé pour ces performances.


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    Message par Beochien Dim 15 Mai 2016 - 19:34

    De l'influence sur la T° d'entrée des moteurs, vs la chauffe avec une l'EGT max déterminée au décollage (Et par le constructeur) !
    On peut supposer que ça rentre dans les calculs !

    En gros, un Trent XWB pour l'exemple à 84 000 lbs de puissance Max, à  15°, en donnera probablement moins à  +45°C à Dubaï , mais le même à Moscou à -20°C, donnerait il plus de 84 000 lbs, si nécessaire ?? (Bon à pression atmo constante pour simplifier ...)

    La P Max, peut elle être bonifiée, par grand froid, ou faut il s'en tenir à la norme du constructeur ??
    En altitude, la P diminuant, le froid doit être tout en bonus !
    c.foussa
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    Message par c.foussa Lun 16 Mai 2016 - 14:27

    Beochien a écrit:De l'influence sur la T° d'entrée des moteurs, vs la chauffe avec une l'EGT max déterminée au décollage (Et par le constructeur) !
    On peut supposer que ça rentre dans les calculs !

    En gros, un Trent XWB pour l'exemple à 84 000 lbs de puissance Max, à  15°, en donnera probablement moins à  +45°C à Dubaï , mais le même à Moscou à -20°C, donnerait il plus de 84 000 lbs, si nécessaire ?? (Bon à pression atmo constante pour simplifier ...)

    La P Max, peut elle être bonifiée, par grand froid, ou faut il s'en tenir à la norme du constructeur ??
    En altitude, la P diminuant, le froid doit être tout en bonus !


    Entre - 20° et + 45° de température extérieure, la poussée moteur n'est pas limitée par le même paramètre:

    - en dessous d'une température extérieure (OAT) appelée température de cassure ( thrust break température) la poussée est limitée par la pression interne dans le cœur du réacteur (core)

    - au dessus de cette température, la poussée devient limitée par la température turbine appelée EGT: fluage ailettes et in fine longévité moteur.


    Illustration générale:

    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 160516020623928721


    Les systèmes de régulation moteur (FADEC ou EEC) ne limitent pas la poussée pour cause de dépassement de l' EGT limite (surchauffe interne), ils limitent les N1et N2 seulement; un moteur qui surchauffe pousse encore  sauf en dehors d'autres paramètres anormaux comme le N2; c'est la même chose qu'un moteur qui est en "ENGINE FIRE" ce qui n'est juste qu'une surchauffe externe au cœur du réacteur), ça pousse toujours !

    Ces systèmes FADEC et EEC en revanche limitent la survitesse compresseur ce qui selon l'atmosphère ambiante peut correspondre à une "sur-poussée" = overboost annoncée sur les gros réacteurs par un message "THRUST LIMITED" .



    Illustration d'une courbe de poussée selon l'altitude pression (PA= référence = 1013 hPa) ce qui se traduit nécessairement par une baisse de la charge offerte comme sur la 2 ème illustration.


    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 160516022359494761

    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 160516022611897792


    Enfin, il faut garder à l'esprit que les performances de décollage sont calculées pour chaque vol avec une panne moteur. En fonction des conditions extérieures (température, pression, altitude) mais aussi des conditions locales (longueur de piste ) et pentes réglementaires minimales.



    Et les check list concernant les dépassements de paramètres sont simples: réduire la poussée moteur pour ramener le ou les paramètres à des valeurs normales. Le temps qu'on est plus d'eau sous la quille ou le c.l sorti des ronces. Sinon, on coupe le moteur.
    Beochien
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    Message par Beochien Lun 16 Mai 2016 - 14:35

    Merci Foussa, bien intéressant ce système de limitations, assez souple finalement, mais bien encadré !
    Donc, entamer temporairement les EGT est possible.
    Poncho (Admin)
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    Message par Poncho (Admin) Lun 16 Mai 2016 - 19:37

    Exemple sur 737-8 ou a321?merci c.foussa


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    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels Empty Re: aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    Message par c.foussa Lun 16 Mai 2016 - 21:05

    Poncho (Admin) a écrit:Exemple sur 737-8 ou a321?merci c.foussa


    C'est pareil sur tous les moteurs double flux avec un bon taux de dilution jusqu'au GE90-115 inclus, du moins si tu parles de la forme de la courbe de poussée par rapport à la température extérieure.

    C'est certain qu'il faudrait être inconscient de faire un décollage avec poussée réduite depuis un aéroport situé à 14.000 ft , d'ailleurs les calculateurs de perfos ne le proposeront pas.

    Le sujet des poussées artificiellement réduites mériterait un sujet technique détaillé, certaines idées reçues tomberaient vite. Par exemple, une poussée réduite augmente la masse maxi décollage et une poussée de montée réduite fait mieux monter qu'avec une poussée de montée plus forte (moteurs RR)..qui l'eût cru ?
    Poncho (Admin)
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    Message par Poncho (Admin) Lun 16 Mai 2016 - 22:14

    C'est dû à quoi à des pb de centrages ou de contrôle sur des accélérations arrêt ?


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    Message par c.foussa Ven 20 Mai 2016 - 8:51

    Derniers éléments sur ces vols:


    - en Chine montagneuse, les météo changent souvent, vent de sable, brume, brouillard.

    - certains aéroports sont tellement enclavés qu'il faut des procédures avec plusieurs moyens radio comme sur cet aéroport où une première descente se fait face à l'est en suivant un Localizer (ILS mais sans glide=plan de descente) puis en prenant un ILS complet face au nord est. La piste est le petit trait noir au centre du cercle.



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    - introduction d' approches GNSS qui permettent d'éviter les montagnes/collines qui sont dans les axes de piste: 2 exemples:

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    - autre problème, c'est la prise en compte de la panne moteur en vol. Pour accéder aux aéroports hauts ou simplement survoler du haut relief, il faut que les Cies pré calculent des points de décision de façon a définir des stratégies de vol en fonction du poids, de l'altitude de rétablissement en monomoteur et du relief survolé; c'est le cas pour les départs de Hong Kong vers le bord (vers l'Europe) où les avions sont lourds et le plateau chinois est très haut pendant au moins 3 heures de vol. Mais le plus limitatif est la capacité oxygène passagers.

    Généralement, l'oxygène passagers est généré chimiquement mais l'autonomie est limitée à 12 ou 22 minutes selon le système ce qui le rend limitatif si le vol dépressurisé se fait un bon moment au dessus du relief. Ainsi certaines compagnies équipent certains de leurs avions en oxygène gazeux (plusieurs bouteilles en soute) l'autonomie est alors largement supérieure. Le 787 a un système amélioré qui adapte la pression oxygène à la demande physiologique (pulse oxygen)

    2 exemples puis le profil d'un vol Panama-Buenos Aires qui longe les Andes dans toute la longueur où on retrouve la notion de point de décision lorsque le relief est très limitatif (demi tour, continuer ou se dérouter sur un aéroport latéral.




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    Message par Beochien Ven 20 Mai 2016 - 10:28

    Bien intéressant, merci Foussa !
    L'oxygène à bord c'est un point important, je ne savais pas que c'était maintenant en génération chimique (Bien connu par les sous mariniers depuis longtemps)
    Noter, que les quad offrent plus de garanties en cas de panne moteur, côté montagne et hauts plateaux pirat
    J'ai dû voir il y a qq temps que le système d'"Inerting" pouvait apporter un peu d'oxygène aussi, pas sûr que les qty soient trés importantes ....
    Laurent Simon
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    Message par Laurent Simon Ven 20 Mai 2016 - 10:32

    Oui, merci c.foussa,
    vous êtes une mine d'informations,
    merci d'en faire profiter les autres !
    c.foussa
    c.foussa
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    Message par c.foussa Ven 20 Mai 2016 - 10:59

    Beochien a écrit:Bien intéressant, merci Foussa !
    L'oxygène à bord c'est un point important, je ne savais pas que c'était maintenant en génération chimique (Bien connu par les sous mariniers depuis longtemps)
    Noter, que les quad offrent plus de garanties en cas de panne moteur, côté montagne et hauts plateaux pirat
    J'ai dû voir il y a qq temps que le système d'"Inerting" pouvait apporter un peu d'oxygène aussi, pas sûr que les qty soient trés importantes ....


    Merci des encouragements.. c'est l'occasion de découvrir des faces cachées des avions et des vols !

    Pour l'oxygène chimique, voici un schéma simple du fonctionnement, mais on trouve plus le net. Ces générateurs sont situés au dessus des sièges passagers dans les blocs d'où chutent les masques. Mais nombre d'avions possèdent des bouteilles en soute ou sous la cabine (voir le 747 Qantas) c'est le cas du 747 qui peut être amené à voler longtemps à 10.000 ft sur certains vols, l'autonomie oxygène est alors de plusieurs heures.

    Particularité: la réaction chimique est très exothermique (260°) avec dégagement de vapeurs et odeurs qui inquiètent encore plus les passagers lors d'une descente d'urgence, déjà stressante en elle même.

    Ces générateurs sont interdits en transport cargo, (ou du moins limité et conditionné, je ne me souviens plus), voir l'accident du Valujet

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_592_ValuJet

    http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9706.pdf



    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels 16052011002851376


    Réglementation oxygène passagers:

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    Beochien
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    Message par Beochien Ven 20 Mai 2016 - 11:10

    Là tu as raison, c'est un oxygène de survie, ça chauffe le diable, ça pue c'est dégueulasse, j'ai essayé quand j'ai bossé sur des équipements de survie, il y a bien longtemps, c'est à faire dégueuler un rat !
    Bon, ça a du progresser depuis côté chimie.
    nico cmb
    nico cmb


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    Message par nico cmb Dim 22 Mai 2016 - 13:03

    Laurent Simon a écrit:Oui, merci c.foussa,
    vous êtes une mine d'informations,
    merci d'en faire profiter les autres !

    +1 respect

    moi qui pensait que LOWI (innsbruck) avait la palme d'or (c'est d'actu) de l'approche la plus tarabiscotée ....

    [url=http://charts.vacc-austria.org/LOWI/LOWI_Approach_LOC DME West_19012016.pdf]http://charts.vacc-austria.org/LOWI/LOWI_Approach_LOC%20DME%20West_19012016.pdf[/url]
    c.foussa
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    Message par c.foussa Sam 4 Juin 2016 - 23:03

    Un exemple de générateur chimique (avec la plaquette de risque pour éviter les avocats Razz) et où l’accélération verticale négative lors de la mise en descente a renvoyé les masques et tubes loin des visages..Certes cela n'a pas du durer longtemps, mais l'instantané vaut le coup d’œil.

    http://avherald.com/h?article=4993acc6&opt=0
    nico cmb
    nico cmb


    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels Empty Re: aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    Message par nico cmb Sam 4 Juin 2016 - 23:40

    Shocked on est dans l'A300 zéro G !
    c.foussa
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    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels Empty Re: aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    Message par c.foussa Dim 5 Juin 2016 - 10:53

    nico cmb a écrit:
    Laurent Simon a écrit:Oui, merci c.foussa,
    vous êtes une mine d'informations,
    merci d'en faire profiter les autres !

    +1 respect

    moi qui pensait que LOWI (innsbruck) avait la palme d'or (c'est d'actu) de l'approche la plus tarabiscotée ....

    [url=http://charts.vacc-austria.org/LOWI/LOWI_Approach_LOC DME West_19012016.pdf]http://charts.vacc-austria.org/LOWI/LOWI_Approach_LOC%20DME%20West_19012016.pdf[/url]

    Tu aimes Innsbrück ?, tu vas donc aimer Paro encore plus tordu et compliqué même en B 737, d'autant plus que contrairement à ce pensent la plupart des gens, la panne moteur est toujours envisagée dans les calculs de performances et de trajectoire. On en reparlera.
    nico cmb
    nico cmb


    aéroports de haute altitude: aspects opérationnels Empty Re: aéroports de haute altitude: aspects opérationnels

    Message par nico cmb Dim 5 Juin 2016 - 12:29

    j'avais vu et entendu parler de Paro sans y prêter plus d'attention que ça . c'était juste une approche en montagne comme il y en a d'autres ...

    ouppsss j'étais loin du compte ! cette vidéo faite avec et pour flight sim  explique cependant bien les particularités de cette approche ... particulière.

    Pilot's job isn't it ?


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