On lit parfois que tout pilote devrait savoir qu'il faut pousser les manettes pour remettre les gaz. C'est vrai à l'aéroclub avec tout le respect du, mais pas toujours vrai sur un avion de ligne.
Avant de développer, juste une remarque pour ceux qui ne savent pas décoder un bulletin météo
d'observation METAR comme celui publié proche du moment de l'accident: WS ALL RWY TEMPO 35015KT 1500. WS signifie windshear sans aucun doute.. les
prévisions c'est un message TAF
Normal, c'est un métier.
Les autothrottle (Boeing) et autothrust (Airbus) sont largement autre chose que la simple gestion de la poussée des moteurs. Elles ont 2 autres fonctions:
- commande du guidage latéral en remise de gaz pour éviter un 1/2 tour ou un virage inapproprié vers un way point précédent d'où l'importance en approche de bien séquencer le plan de vol FMC
- commande du guidage vertical en remise de gaz (SRS chez A. et TOGA chez B.) pour que l'assiette commandée permette le maintien de la vitesse actuelle au moment de l'engagement du mode remise de gaz.
Un exemple où pousser les manettes au taquet ou "fire wall" fut largement contre productif et a amené un 320 australien à 38 ft du sol (Melbourne 2007) Certes mettre les manettes dans le cran MCT= maxi continu permet de mettre les moteurs à fond, sauf que cela a induit pire. Bien lire tout l'extrait car au delà de la technique pure, l'aspect facteur humain est tout autant important,sinon plus. Saturation, alarmes etc..
2 autres exemples où même avec une bonne connaissance avion, des professionnels ont été surpris: 777 à l'atterrissage à Munich en atterrissage auto mal géré, au sol le pilote tente de remettre les gaz, idem pour un 777 japonais dont les 2 pilotes se mélangent les baguettes lors d'un atterrissage normal, tentative de remettre les gaz au sol , 3 tentatives sur les TOGA switches. Bien différent de l'aéroclub (respect) et du bureau d'étude...
During an approach to Melbourne Airport, Victoria in instrument meteorological
conditions, the flight crew did not have the required visual reference at the missed
approach point and commenced a missed approach (go-around). The pilot in
command (PIC) did not move the thrust levers to the correct position to allow the
aircraft flight mode to correctly transition to the go-around phase. That led to crew
confusion, which was compounded by alerts and warnings that distracted them; the
end result was a higher-than-normal and unexpected workload, and the crew being
unaware of the aircraft’s current flight mode. The aircraft was not in the correct
flight mode for a period of 48 seconds and during that time, reached a minimum
recorded height of 38 ft above the runway. Subsequently, the PIC moved the thrust
levers to the correct position, the flight mode transitioned to the go-around phase
and the aircraft responded normally.
During an approach to Melbourne Airport, Victoria in instrument meteorological
conditions, the flight crew did not have the required visual reference at the missed
approach point and commenced a missed approach (go-around). The pilot in
command (PIC) did not move the thrust levers to the correct position to allow the
aircraft flight mode to correctly transition to the go-around phase. That led to crew
confusion, which was compounded by alerts and warnings that distracted them; the
end result was a higher-than-normal and unexpected workload, and the crew being
unaware of the aircraft’s current flight mode. The aircraft was not in the correct
flight mode for a period of 48 seconds and during that time, reached a minimum
recorded height of 38 ft above the runway. Subsequently, the PIC moved the thrust
levers to the correct position, the flight mode transitioned to the go-around phase
and the aircraft responded normally.
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par c.foussa Lun 8 Aoû 2016 - 8:53
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