Informations de base sur le cargo, et la soute (y compris d'avions pax)

Oui toutes les positions sont prédéfinies
La chargement peut rester manuel mais les positions sont prédéfinies

Je te conseille ce fil
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=770973

Et ces photos

https://imgur.com/a/hUefk

Cornières sur les côtés et verrous avant / arrière

Laurent Simon a écrit:Merci beaucoup Poncho, je ne m'attendais pas à une réponse aussi rapide en plein mois d'août !
.
Donc cela se fait quasi automatiquement, il suffit d'appuyer sur les bons boutons au bon moment.
Pour la soute A32x c'est très logique, puisqu'on n'attend que des LD3-45, pas autre chose,
mais pour la soute des WB, alors qu'il y a possibilité de mettre une variété de conteneurs ou palettes, cela signifie t il aussi que toutes les possibilités sont prédéfinies, avec des verrous aux bons endroits ?

Oui, pour permettre toutes les configurations de palettes, toute la gamme de verrous et butées est installée dès la livraison de l'avion. On n'utilisera que ceux correspondants au type de palette du jour.

Poncho (Admin) a écrit:Oui toutes les positions sont prédéfinies
La chargement peut rester manuel mais les positions sont prédéfinies

Je te conseille ce fil
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=770973

Et ces photos

https://imgur.com/a/hUefk
.
Cornières sur les côtés et verrous avant / arrière

Merci bien Poncho, pour ces infos, très précieuses et c.foussa.

Mais alors, si les positions sont prédéifinies, cela veut dire avec une certaine marge ?
Par exemple, quand un conteneur ne mesure pas 1.56m, mais 1.53m, ou l'inverse (quand un conteneur est placé dans l'autre sens), comment cela se passe ?
On utilise un autre verrou qu'on décale un peu ?
Ou y en a t il un qui est placé exactement à 'endroit souhaité  ?

Il arrive que les palettes ou conteneurs soient gondolés (ils souffrent..) on ne déplace pas les verrous ou butée. Il faut juste bien vérifier l'intégrité des palettes ou conteneurs, ceci avant le chargement, et si il est déformé, on le change.

c.foussa a écrit:Il arrive que les palettes ou conteneurs soient gondolés (ils souffrent..) on ne déplace pas les verrous ou butée. Il faut juste bien vérifier l'intégrité des palettes ou conteneurs, ceci avant le chargement, et si il est déformé, on le change.

Merci c.foussa, et excuses pour ce post, que je ne découvre qu'aujourd'hui (bug de l'interface utilisateur du site?)
Ce que je comprends de cette réponse, c'est qu'il n'y a pas de marge.

Et donc les cas que je signale doivent avoir été prévus à la commande de l'avion, en tout cas avant sa livraison, pour que tous les cas pouvant être utilisés (par exemple LD2 dans une soute LD3, ou LD3 dans une soute LD2) soient rendus possibles, ce qui doit complexifier nettement le plancher de soute.

Laurent Simon quand y a des bugs 1ere étape vider le cache de ton navigateur 

Les différences de dimensions entre LD2 et LD3 continuent de me poser des questions, même si j'ai compris quelque chose :
la largeur de 1.56m des LD2, en haut, crée une largeur totale de 1,56+0,025 (semelle d'un côté seulement) = 1,585, soit probablement juste un peu moins que la longueur (longueur selon l'axe de l'avion) de 1,53et des broutilles+ 2 x 0,025 = 1,58m et des broutilles (avec les arrondis, du fait du système de mesure 'impérial', en pouces)

Ainsi, placer un LD2 en travers dans un A330 / WB classique (soute LD3) est compatible avec le pas de (1,58 et des broutilles) prévu pour les LD3. Mais alors cela suppose que seulement un des côtés de ce LD2, celui qui est en avant (de l'avion) probablement, est accroché grâce aux verrous (des LD3).
(dans le post mentionné par Poncho, airliners, il est écrit que Boeing ne demande pas que tous les conteneurs soient accrochés à l'avion, alors qu'Airbus le demande. Mais accrocher un conteneur seulement par un des côtés, avant ou arrière, est-ce autorisé par Airbus ?)

Et pour qu'un LD2 puisse être placé en long, c'est à dire (comme un LD3, les pans coupés placés pareillement) la largeur de 1,19 / 1,56 dans la largeur de 1,56 / 2m de la soute LD3, il faudrait des verrous placés sur deux lignes selon l'axe de l'avion, à (1,56-1,119=) 0,37m des lignes des verrous des LD3.
J'ai bon ? 

Tout ceci s'il n'y a pas de marge avec les verrous,

Inversement, des LD3 placés en travers dans une soute LD2 supposent des verrous placés selon un pas de 2,05 environ.
2,10m peut-être, puisque 3 x 2,106 = 6,32 = 4 x 1,58 ? Ce qui éviterait de trop complexifier le plancher de soute LD2.
Ou 2.14m, puisqu'il doit déjà y avoir, pour les 767 cargos, un pas de 3,17 (3.22 avec les semelles) pour les palettes de 2.44 x 3.17, et que 3 x 2.14 = 6.44 = 4 X 1.58 ?
Ou bien 3 x 3.22 < 10.00 = 4 x 2.49 (pour 2.44m) = 5 x 2,00 ?

Je pense que tu ne charge pas de LD2 dans un bi-couloir autre que 767
Et inversement

Tu peux par contre être mettre des LD6 et deux types de palettes

https://en.wikipedia.org/wiki/Unit_load_device

L'essentiel étant la base au sol...

Et je comprends maintenant que du coup du ne peux pas faire passer de container d'un 767 à un 777, mais des palettes oui

Au passge l'A380 ,'est pas si mauvais en transport de palettes

Poncho (Admin) a écrit:Je pense que tu ne charges pas de LD2 dans un bi-couloir autre que 767
Et inversement

Tu peux par contre être mettre des LD6 et deux types de palettes

https://en.wikipedia.org/wiki/Unit_load_device

L'essentiel étant la base au sol...

Et je comprends maintenant que du coup tu ne peux pas faire passer de container d'un 767 à un 777, mais des palettes oui

C'est le contraire de ce que j'ai vu écrit de nombreuses fois.

La page airliner que tu me signalais un peu plus haut, et qui est effectivement très intéressante, le redisait, d'ailleurs. (cherche LD2, ou peut-être LD8)
EDIT : cherche British Airways,  ou BA, ou 767

Et la page WP que tu cites le confirme,
"Interchangeability of certain ULDs between LD3/6/11 aircraft and LD2/8 aircraft is possible when cargo needs to be quickly transferred to a connecting flight. Both LD2s and LD8s can be loaded in LD3/6/11 aircraft, but at the cost of using internal volume inefficiently (33 ft³ wasted per LD2). Only the LD3 of the LD3/6/11 family of ULDs can be loaded in a 767; it will occupy an entire row where two LD2s or one LD8 would otherwise have fit (90 ft³ wasted per LD3). Policies vary from airline to airline as to whether such transfers are allowed."

Et c'est seulement le LD3, et pas les autres (LD6, trop grand) qui peut être chargé en un 767, mais les soutes LD3 peuvent charger toute la famille des LD2 LD8, plus petits.

Poncho (Admin) a écrit:Au passge l'A380 ,'n'est pas si mauvais en transport de palettes

Ah bon, en quoi ?

D'une manière générale, ce que j'ai cru constater, c'est que les soutes avant des WB sont généralement conçues pour pouvoir être multiples de 2.44m
Puisque comme il est écrit sur la page airliner que tu citais, les soutes avant sont d'habitude utilisées pour du fret, et les soutes arrière, pour les bagages, sont vidées plus vite et remplies plus tard.

L'A380 a une soute arrière en T, avec une partie étroite entre les roues du trains principal de fuselage.
On peut y mettre des palettes, mais pas de paires de LD3
Bon vue la place des bagages pax, il ne reste malgré tout que peu de places

http://www.skycargo.com/english/about-us/our-fleet/

https://www.afklcargo.com/DK/en/common/about_us/fleet.jsp

http://www.qrcargo.com/ourfleet

Laurent Simon a écrit:Les différences de dimensions entre LD2 et LD3 continuent de me poser des questions, même si j'ai compris quelque chose :
la largeur de 1.56m des LD2, en haut, crée une largeur totale de 1,56+0,025 (semelle d'un côté seulement) = 1,585, soit probablement juste un peu moins que la longueur (longueur selon l'axe de l'avion) de 1,53et des broutilles+ 2 x 0,025 = 1,58m et des broutilles (avec les arrondis, du fait du système de mesure 'impérial', en pouces)

Ainsi, placer un LD2 en travers dans un A330 / WB classique (soute LD3) est compatible avec le pas de (1,58 et des broutilles) prévu pour les LD3.
Mais cela n'apporte rien (en volume) par rapport à le mettre comme le LD3.
Et du fait que le pan coupé du LD2 est à 44 cm du bas, et non 56cm pour le LD3, cela veut dire que le LD2 est très proche de la cloison de la soute, ou la touche, sur 12 cm de hauteur, ce qui fait que accrocher le LD2 de ce côté n'est probablement pas absolument nécessaire, ce qui évite une rangée de verrous.
(dans le post mentionné par Poncho, airliners, il est écrit que Boeing ne demande pas que tous les conteneurs soient accrochés à l'avion, alors qu'Airbus le demande. Mais accrocher un conteneur seulement par un des côtés, avant ou arrière, est-ce autorisé par Airbus ?)

Et pour qu'un LD2 puisse être placé en long, c'est à dire (comme un LD3, les pans coupés placés pareillement) la largeur de 1,19 / 1,56 dans la largeur de 1,56 / 2m de la soute LD3, il faudrait des verrous placés sur deux lignes selon l'axe de l'avion, à (1,56-1,119=) 0,37m des lignes des verrous des LD3.
Ce ne serait peut-être pas nécessaire, voir les lignes ajoutées ci-dessus.
Et cela cause effectivement une perte de 33 ft3, c'est à dire 1m3 par LD2, différence entre le volume LD2 et le volume LD3 : 1 LD2 utilise la place et le volume d'un LD3.

Inversement, des LD3 placés en travers dans une soute LD2 supposent des verrous placés selon un pas de 2,05 environ.
2,10m peut-être, puisque 3 x 2,106 = 6,32 = 4 x 1,58 ? Ce qui éviterait de trop complexifier le plancher de soute LD2.
Ou 2.14m, puisqu'il doit déjà y avoir, pour les 767 cargos, un pas de 3,17 (3.22 avec les semelles) pour les palettes de 2.44 x 3.17, et que 3 x 2.14 = 6.44 = 4 X 1.58 ?
Ou bien 3 x 3.22 < 10.00 = 4 x 2.49 (pour 2.44m) = 5 x 2,00 ?
Ce que j'écrivais ci-dessus est probablement possible, et cela utiliserait mieux l'espace que de stériliser une rangée de 2 LD2 pour un seul LD3, ce à quoi fait référence la page Wikipedia. Et cela permettrait alors de placer des LD6 dans un 767. Si cette page Wikipedia n'a pas été changée à ce niveau depuis des années (je n'ai pas vérifié cependant), c'est que probablement cette possibilité n'est pas utilisée.

EDIT : B a probablement prévu cette possibilité, non utilisée, de même que A avait prévu l'utilisation de la partie inférieure (1.14m) de LD3 dans les A320, alors qu'elle n'est pas utilisée (j'imagine que c'est parce que les pilotes ne veulent pas voler avec des profils trop dissymétriques)

Je modifie mon post, le texte ci dessus étant celui modifié, avec l les ajouts en gras.

Poncho (Admin) a écrit:L'A380 a une soute arrière en T, avec une partie étroite entre les roues du trains principal de fuselage.
On peut y mettre des palettes, mais pas de paires de LD3
Bon vue la place des bagages pax, il ne reste malgré tout que peu de places

http://www.skycargo.com/english/about-us/our-fleet/

https://www.afklcargo.com/DK/en/common/about_us/fleet.jsp

http://www.qrcargo.com/ourfleet

Merci bien de ces précisions, de cette forme originale de soute, que je découvre aujourd'hui.
Ce que je comprends, du schéma et du commentaire EK :

• 12 LD3 + 3 palettes à l'avant => ou 12+4x2 = 20 LD3 (on retrouve le nombre connu à l'avant). 3 longueurs x 2.49 = 7.47m > 4 x 1.58 ok
  

• 10 LD3 + 3 palettes dans l'autre sens à l'arrière => ou 10+6 = 16 LD3 (on retrouve une des possibilités, l'autre étant 18, faisant un total de 36 ou 38, si pas de crew rest en bas). 3 longueurs x 3.22 = 9.66m > 6 x 1.58, avec un seul LD3 au lieu de 2 à l'emplacement des palettes.
  

Cela me confirme mon impression, à savoir que EK a configuré ses avions avec des crew rests en haut, même si le total de 36 LD3 est inférieur aux 38 qui sont possibles (ou bien est-ce depuis quelque temps seulement, pas pour les premiers A380 ?)

EK a effectivement le crew rest sur le pont passager

Qatar dans la soute

Mais il y a quand même qqch de bizarre :
EK annonce 6 PMC, ce qui sous entend donc 6 x 11,5 = 69m3
alors qu'ils affichent aussi env 50m3 et 8t, nombres qui sont cohérents entre eux (d=0.16), mais qui ne sont pas cohérents avec ces 6 palettes !

Peut être ont ils voulu afficher le volume moyen qu'ils obtiennent, même avec les configurations 380 beaucoup plus denses ? (donc avec plus de 22 LD3 de bagages)
Les 50m3 correspondent plus à 3 palettes (x11.5m3) + 1 ou 2 LD36 (14.3m3), et dans ce cas, il y aurait 2 à 6 LD3 de plus, donc env 38 à 114 pax de plus, ou un peu plus s'ils arrivent à augmenter le ratio à plus de 19/LD3, en utilisant le vrac.
(22 x 19 ne font 'que' 418 pax ; avec 38-114 en +, cela ferait 456-532 ; ils ont des config à 650 pax)

Tout n'est pas à jour sur ces sites... ils ont notamment 3 configs différentes de PAX dont une à 600+ qui  ne doit pas laisser tant de place que ça en soute

Je ne crois pas que ce soit un défaut de mise à jour, car il y a une incohérence entre ces nombres. Le défaut de mise à jour entraînerait la publication de données non à jour (6 palettes), mais n'aurait pas entraîné, à mon avis, le changement, la diminution du volume dispo jusque environ 50 m3 (ou alors c'est une mise à jour très bizarre).

C'est probablement la volonté d'attirer du fret sur leurs avions, en faisant croire qu'ils peuvent aller jusque 6 palettes (le professionnel ne va pas chercher le volume sur le site, il sait à quoi correspondent 6 PMC, ou 3 PMC + 3 LD36).

D'ailleurs c'est peut être seulement le volume qui est incohérent, car s'il s'agit de colis, de densité très inférieure, ils arrivent peut-être à 8 tonnes, avec un volume d'env 69 m3 (d=0.116, on ne doit pas être très loin de la densité des paquets). Et il y a de grandes chances que les avions EK transportent pas mal de colis.

Le site AF donne des tableaux que je ne comprends pas bien pour le moment ;
Voir par exemple :
https://www.afklcargo.com/DK/en/common/about_us/airbus_a330_200.jsp

Ou alors il s'agit du vrac ?

Moi non plus... :d

Poncho (Admin) a écrit:EK a effectivement le crew rest sur le pont passager

Qatar dans la soute

Poncho, puisque tu dois le savoir :
comment sont placés les crew rest, quand ils sont en soute d'A380 ?
Je n'ai pas trouvé le plan équivalent à celui du site d'Emirates (que tu m'avais signalé), sur Qatar,
mais il doit y avoir pas mal de compagnies qui ont les crew rest en bas ?

J'avais en tête ce schéma que  je n'ai pas retrouvé chez flight

http://a380.boards.net/post/27786/thread

Donc sur l'un des ponts pax ou avant de la soute arrière.

Qatar c'est soute arrière

https://www.ausbt.com.au/photos-the-airbus-a380-s-secret-hangout-zone-for-cabin-crew

Dans l'A380+ c'est soute avant (pour les pilotes et l'équipage) et je pensais que l'option était déjà dispo

Merci beaucoup Poncho !

Donc apparemment EK est l'exception, la seule à ne pas mettre les crew reste en bas ?
Alors que ce sont aussi les plus gros clients ?
Et que des compagnies asiatiques (où demande forte de fret) ont mis les crew rest en bas ? Un peu étonnant pour moi.

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:L'A380 a une soute arrière en T, avec une partie étroite entre les roues du trains principal de fuselage.
On peut y mettre des palettes, mais pas de paires de LD3
Bon vue la place des bagages pax, il ne reste malgré tout que peu de places

http://www.skycargo.com/english/about-us/our-fleet/

https://www.afklcargo.com/DK/en/common/about_us/fleet.jsp

http://www.qrcargo.com/ourfleet

Merci bien de ces précisions, de cette forme originale de soute, que je découvre aujourd'hui.
Ce que je comprends, du schéma et du commentaire EK :

• 12 LD3 + 3 palettes à l'avant => ou 12+4x2 = 20 LD3 (on retrouve le nombre connu à l'avant). 3 longueurs x 2.49 = 7.47m > 4 x 1.58 ok
  

• 10 LD3 + 3 palettes dans l'autre sens à l'arrière => ou 10+6 = 16 LD3 (on retrouve une des possibilités, l'autre étant 18, faisant un total de 36 ou 38, si pas de crew rest en bas). 3 longueurs x 3.22 = 9.66m > 6 x 1.58, avec un seul LD3 au lieu de 2 à l'emplacement des palettes.
  

Le doc d'Airbus (1er déc. 2016) que je viens de télécharger confirme ces éléments,
sauf qu'il semble y avoir une erreur

Ils écrivent pour l'arrière :
Standard : 16 LD3 ou 6 LD3 3 pallets
alors que cela doit être 16 LD3 ou 10 LD3 + 3 palettes (comme le site EK le dit)

Une brochure de A sur ce sujet, que je découvre, et qui a l'air très complète :

http://www.smartcockpit.com/docs/Getting_To_Grips_With_Weight_and_Balance.pdf

Cette brochure traite de nombreux sujets,
c'est beaucoup plus large que la soute.

Cette brochure de A est très bien faite, et très détaillée, elle aborde (notamment) les différents types de verrous possibles.

Je n'ai pas eu le temps de creuser vraiment, mais je crois surtout qu'il me manque des éléments pour bien comprendre : ils parlent de verrous doubles ou triples, et j'ai l'impression que cela répond aux questions que je pose ici depuis quelque temps :
comment permettre d'utiliser des conteneurs de longueurs (selon l'axe de l'avion), voire largeurs variables ? Sans trop complexifier le plancher de soute.

c.foussa saurait-il ? Merci par avance !

Bonjour,

Je précise la question.
Supposons qu'il faille charger dans la soute d'un A380 (mais cela doit être vrai pour un autre WB, 747 par exemple),
une palette de 2,24m x 3.17, les 2.44m étant dans le sens de la longueur de l'avion.
La soute Avant A380 est prévue pour loger 7 palettes de 2.44M (il est supposé qu'il n'y a pas de LD3 pour le moment).

1. La question est : la palette de 2.24m prend elle entièrement la place d'une palette de 2.44m ?
C'est à dire, s'il y en a une deuxième de 2.24m, laisse t on 20 cm (perdus) entre la première et la 2e ? Ou au contraire est-elle placée juste après la première, ce qui fait qu'on essaye de ne pas perdre de place ?

Ce que j'ai supposé jusqu'à présent, c'est le 2e cas, ce qui oblige à ce que des verrous soient placés non seulement tous les 2.44m, mais aussi tous les 2.24m.
Dans le 1er cas, il s'agit en revanche de placer, pour chaque longueur de 2.44m, un autre verrou, décalé de 20 cm, à l'endroit où l'autre extrémité de la palette de 2.24m arrivera.

J'espère que je suis clair ?

2. Si maintenant il y a des LD3, doivent ils être placés toujours au même endroit, c'est à dire commencer à être installés à partir du même endroit ? Ou peut-on alterner palettes et LD3, s'il y avait des problèmes de centrage par exemple, et en plaçant les éléments juste après les autres (cas n°2, ci-dessus) ?
Merci de me demander d'expliciter plus, s'il le faut.

3. Les 'latches' (X Z) préesntés ci dessus (doubles ou triples), sont ils justement prévus pour ces cas ? (2.24m ET 2.44M)
Je suppose que X est selon l'axe de l'avion, et Z l'axe vertical ?