Construire un avion avec moins de 10% Made in USA ?

Bon, je reprends une publication de 24/7 Wall Street en introduction !

Comme quoi une "Bill" de la chambre US, peut devenir "Law" fin Janvier !

http://247wallst.com/aerospace-defense/2016/11/18/us-house-votes-to-kill-boeing-airbus-sales-to-iran/

Ce qui amène à une question ...
-Peut on fabriquer chez Airbus avec moins de 10% (Valeur) de composants US*...
Grande question, à contre courant, vu qu'Airbus a passé ces 10 dernières années à Dolariser ses fabrications ...
*Une petite question, des pièces fournies par des  succursales de cies US, à  l'étranger, comme Avio (Italie) sont elles considérées "US" vu que GE les a racheté ??  

-Ma réponse est, on pourrait fabriquer des avions à moins de 10% de contenu US, mais peut être pas si facile today. Concorde aurait eu plus de chances, que l'A350 côté contenu US !

Évidemment quand il y a 2 ou 3 fournisseurs pour une même pièce d'équipement c'est plus facile !

Il est certain aussi que les structure de l'avion sont des éléments importants, et évidemment plus faciles à dupliquer quand il n'y a pas de CFRP et de moules ... du moins pour les grosses pièces comme Aile et Carlingue !

Les postes achetés, ou sous traités les plus gros sont à mon idée :

- Les moteurs , qui peuvent recevoir des compléments de diverses provenances, Fadec, Gearbox, Nacelle, etc, et là il n'y a que RR, et Safran, en EU, le status de CFM (HQ à Cincinnati ?) peut être intéressant à discuter, mais le contenu des moteurs est à 50-50 valeur !
- La cellule, en Alu, reste majoritairement FR/EU, mais l'Aluminium, lui est devenu Américain. reste le Canadien.
- La cellule en CFRP, peut être faite partout dans le monde, et les Prepeg pour le CFRP, ne sont pas tous US, donc, on peut travailler sans les US, mais gare, pour le A350, Spirit est omniprésent !
- Les Ailes, la Queue, pour Airbus, c'est très majoritairement EU, à part peut être qq éléments mobiles.
- Les Trains et les Freins, un gros morceau, pour lequel les Européens, ont largement de quoi, plus que répondre ! Curieux, Messier-Dowty sur le A359, et Goodrich sur le A351 !
- Les Equipements de pilotage / navigation, un mix, US et EU (Thales) donc pas trop de contraintes, il y a le choix, bien que changer de fournisseur, n'est pas évident pour tout le paquet.
- Asservissements, hydro, Air conditionnés ... Malheureusement très US, parfois EU (Liebherr)
- Équipements de cabine, IFE il y a un choix très ouvert ...plutôt World et EU que US
- Le reste, j'ai peut être oublié des éléments "Majeurs" me corriger SVP !

En regardant (Parcourant) ces divers postes on peut approcher des possibilités de fabrication d'un avion existant avec moins de 10% de matériel, ou valeur ajoutée US ?


Petit exercice, concernant les :

-A320 NEO : Pratiquement aucune chance à cause des motorisations NEO, même si on affecte seulement une 1/2 valorisation US aux moteurs CFM.
-A320 CEO : Même PB, le V2500 est à 100% chez P&W maintenant, alors voir si tout est resté en EU   Ou encore au Canada.


-A330 : Peut être le plus proche à réunir les conditions pour échapper à un contrôle US, Train, Cellule très EU, Moteurs RR, Ailes typiquement EU, le reste à surveiller, mais certainement optimisable à moins de 10% US.

-A350 : Ce serait un avion très difficile à optimiser avec la présence de Spirit sur un gros paquet des structures, le MLG du 1000 passe chez UTC Goodrich aussi !

-A380 : Peut être assez proche des moins de 10 % US, mais gare au MLG Goodrich, le plus gros handicap est que Airbus ne fera rien pour optimiser une douzaine d'unités pour les Iraniens, trop peu fiables ...

En conclusion (La mienne )

Les A330 'Trent) et A330 NEO sont certainement optimisables dans le cadre des moins de 10% de contenu US (En valeur) pour éviter le possible embargo "Iranien" de Trump à partir de Janvier, pour le reste, hum ... pas facile.
De plus, il existera toujours des équipements US incontournables, même mineurs qui rendront la vie difficile aux EU si l'admin US décide d'en bloquer l'export vers certains pays ...

Intéressant exercice !
Mais par exemple les moteurs, même RR, doivent avoir une part importante en pièces US, non ?

Pour éviter ce genre d'exercice, n'y aurait-il pas plutôt moyen de faire appliquer des mesures (proportionnées) en face ?
Comme la Chine, qui pourrait décider de faire un embargo sur les métaux rares, ce qui empêcherait un énorme Chiffre d'affaires, réalisé avec des équipements et matériels (tél. mobiles, par exemple, mais aussi toute l'informatique) faisant appel, même faiblement, à ces métaux rares.
Mesure qui pourrait à elle seule empêcher Trump et les députés sénateurs de faire un protectionnisme massif.
Je sais bien, la question soulevée par Beochien est plus limitée (Iran), mais du coup les mesures à prendre par A me semblent très compliquées, pour aussi peu d'avions.

Au passage, cela me fait penser à Thales Alenia Space qui avait réalisé il y a quelques années un (ou plusieurs) satellite(s) "Itar free", pour être emporté sur un lanceur asiatique (il me semble). C'était alors possible, mais sur une production spécifique. Cela me semble beaucoup plus compliqué à réaliser sur un avion "de série".

Les 10%  (A voir si les US s'en tiennent là) ne sont pas incontournables pour RR ... même pas sûr que les US soient beaucoup concernés pour les plus récents développements du Trent 7000 !

Les interdictions de produits ou de la licence qui pourraient être déclarés par les US, pour des questions militaires (Ou politiques) , ça c'est beaucoup plus méchant !

Pour un moteur comme RR, certaines pièces ou accessoires peuvent être difficiles à contourner, un seul fabricant spécialisé par exemple, ou des brevets non négociables (Fans), mais ils sont "mineurs"
Maintenant chez RR ils semblent bien s'éloigner de GE (Gearbox accessoires) et UTC (Fadec's-Nacelle), pour le reste, ce sont des partages de développement et FAB, et j'en vois peu avec les USA, plutôt Espagne, Allemagne, Japon, et Asie. Le T7000 devient intéressant.
Reste à voir ce qu'ils feront avec le Brexit chez RR ...

Il me semble que dans les années 1990, Airbus avait un A320 ayant moins de 10% de contenu américain (V2500, certainement), qui avait été proposé pour Cuba.

Quel est le critère exact, est-ce :

- La valeur totale des pièces fabriquées aux Etats-Unis ('made in the USA'), quelle que soit la 'nationalité' de l'entreprise ?
- La valeur totale des pièces fabriquées par des entreprises à majorité américaine, quel que soit leur lieu de fabrication ?
- La combinaison des deux précédents critères, soit la valeur totale des pièces fabriquées aux Etats-Unis, plus les pièces fabriquées hors des Etats-Unis par des entreprises sous contrôle américain ?

Je n'ai pas les critères US ou WTO qui permettent de savoir comment sont estimés ces 10 % !
Un jugement sur les sous ensembles, les composants discrets, sais pas !
Et par expérience, on peut largement "bricoler" artistiquement tous les paramètres ...

En fait je ne sais plus depuis trop longtemps quelles sont les règles, un temps lointain pour moi, ou il fallait répondre aux questions de la Coface sur le même sujet (% Fr/Fr dans des équipements) !

Et quand un avion a un PVP de 100 M et que l'on sait qu'il se négocie à moitié prix et qu'il en restera bien un peu pour l'amortissement les bénéf etc... hum, sur quelle base travailler !
J'estime aussi que les pièces entrant en FAL ne passent pas les 2/3 du prix négocié ??
Et si les moteurs et l'aménagement intérieur, l'IFE ont été négociés à part, alors comment prendre une base ...

Plus de questions que de réponses ...
Et largement de quoi contester toute estimation
D'un autre côté, je pense que RR a maintenant toutes les armes en main pour éviter les 10% US, surtout depuis qu'ils travaillent avec le groupe Safran, pour les Fadecs , les Gearbox, et les nacelles cf le T7000, et probablement les TXWB d'ici peu ! (Ce qui ne sauvera pas le A350, because Spirit)

Scott Hamilton sur Leeham, pose les règles "Iraniennes" de l'admin US à attendre !

Un espace de manœuvre plutôt étroit (QQ semaines) surtout en $, et beaucoup plus d'embûches possibles dés le 1° Janvier, avec le nouveau congrès.
Après le 20 Janvier, tout sera probablement terminé pour un bon bout de temps, pour A et B.
Difficile de prendre des cdes directes.

Pas trop déterminé si du "Leasing", dans le Golf, hors $ restera possible.

https://leehamnews.com/2016/11/21/pontifications-airbus-boeing-still-can-sell-planes-iran-air/

Immediate impact


For Boeing, the immediate impact means it’s unlikely the Iran Air order for 80 aircraft, including four 747-8s, 15 777-300ERs and 15 777Xs, will be booked this year. This makes it harder for Boeing to meet a 1:1 book:bill of around 745 this year.

Likewise, Airbus probably won’t book its Iran Air order for 116 aircraft, either.

With Trump’s election, it’s looking less and less likely that either Airbus or Boeing will complete their sales to Iran.

But for the moment, the bill by the House of Representatives doesn’t block either sale. It only prevents US money from financing them.