Perte de controle en vol Canadair Challenger suite à turbulence de sillage d'un A 380: avion irrécupérable et plusieurs blessés.

L'incident était connu du Landernau aéronautique, mais grace à la parution en mai d'un rapport en allemand du BEA allemand, on en a su un peu plus. Hier, ce rapport a été publié en anglais, il est donc plus accessible.

7 janvier 2017, un jet privé de type Challenger CL 604 décolle des Maldives à destination des Emirats. Lorsqu'il vole au dessus de la mer d' Arabie entre l'Inde et Oman, il croise un A 380 d' Emirates en sens inverse entre Dubaï et Sydney.

Le Challenger est au FL 340 et l' A 380 est au FL 350. 1000 ft de séparation verticale est la norme en espace RVSM. Il fait jour et temps de curé mais pas de trainées de condensation visibles.

Environ une minute après le survol par l' A 380 légèrement décalé par rapport à la trajectoire du Challenger, le jet d'affaires commence à s'incliner puis il part dans plusieurs tonneaux verticaux avec des accélérations fortes et inversées (+1,6G et 3,2G) avec des assiettes fortes (+9° et -20°)

Les centrales inertielles ne fonctionnent plus,le moteur gauche passe en surchauffe et l'équipage le coupe mais le rallumera quand tout se calmera lors du déroutement vers Mascat (Oman)

Le controle de l'avion est repris à l'aide de l'horizon naturel, mais l'avion a perdu 8700 ft dans son plongeon. Le Challenger transportait 2 pilotes + 1 PNC ainsi que 6 passagers. 2 passagers ont subi des blessures sévères, 2 passagers et le (la) PNC ont subi des blessures légères. L'avion s'est dérouté vers Mascat. L'avion est déclaré inapte au vol et ira à la ferraille, car ayant dépassé ses limites structurales.

Ce n'est pas le 1er incident de turbulence de sillage du aux très gros porteurs (A 380, B 747, A 124), un incident singulier a ainsi impliqué en même temps ces 3 avions en croisière au dessus de la Rhénanie et avec des pertes d'altitude non négligeables. Quelques autres incidents répertoriés de par le monde.

Les turbulences de sillage dues uax gros porteurs, dont l' A 380, sont bien connues et les espacements en approche sont bien définis et appliqués par les ATC. En revanche en croisière, pas grand chose n'est rigoureusement défini.

Cependant et ce n'est pas nouveau, l' OACI, FAA etc, définissent et demandent d'appliquer une procédure qui permet de voler à l'écart des routes des autres avions: c'est le SLOP= Strategic Lateral Offset Procedure permattant de voler à 1 ou 2 NM à droite de la route. C'est appliqué au choix de l'équipage dans nombre d'espaces (Atlantique, Australie, Chine)
Malheureusement sur cet incident, la route aérienne utilisée par les 2 avions n'étaient pas autorisée pour la procédure SLOP.

c.foussa a écrit:---

Environ une minute après le survol par l' A 380 légèrement décalé par rapport à la trajectoire du Challenger, le jet d'affaires commence à s'incliner puis il part dans plusieurs tonneaux verticaux avec des accélérations fortes et inversées (+1,6G et 3,2G) avec des assiettes fortes (+9° et -20°)

C'est quoi un tonneau "vertical", l'assiette n'a pas dépassé -20 et +9 ?
En tout cas la structure est robuste pour résister à ce traitement.

Je cite quelques lignes du rapport préliminaire:


The airplane had shook briefly, then rolled heavily to the left and the autopilot disengaged. Both pilots had actuated the aileron to the right in order to stop the rolling motion. But the airplane had continued to roll to the left thereby completing several rotations. Subsequently both Inertial Reference Systems (IRS), the Flight Management System (FMS), and the attitude indication failed.





2 planches significatives du FDR : noter le moment où les 2 IRS ont lâché.










Vers le rapport intérimaire du BFU:

https://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2017/I1-Report_17-0024_CL600A380_ArabiaSea.pdf?__blob=publicationFile

Quand on l'a vu passer , il y a plus de 15 jours, ils parlaient effectivement de plusieurs tonneaux, et de peut être 5G ... 
Ca m'étonnes un peu qu'à 3G la structure soit irréparable ... peut être un avion assez ancien ... va pour les assurances ! 

Juste une note : Les titres de fil trop long, ça bouffe beaucoup d'espace à gauche (Ce n'est pas en ligne au dessus dans le portail) ... on peut essayer de faire plus concis.

Beo, avec le bras de levier des ailes, les efforts au niveau des emplantures son énormes dans un tourbillon hélicoïdal et les marges de sécurité ont certainement été dépassées. Je me demande même comment on peut les évaluer, à part en mesurant les déformations.

Pour ce qui est des tonneaux, le rapport dit : 
 But the airplane had continued to roll to the left thereby completing several rotations.
In her recollection the airplane had turned three times around its longitudinal axis, during which the occupants had been thrown against the ceiling and the seats. 

On parle donc de tonneaux classiques, j'allais dire "aux ailerons".

Oui, si les ailerons, en contre, n'ont rien pu faire ... sacré maelström ...
Ca me fait re-penser aux winglets du A380, ça devrait diminuer un peu les vortex .... entre autres "Utilités"

Les avions dessinés par Bill Lear avaient la réputation d'être costauds, mais là ce serait étonnant que certaines pièces, comme les cadres principaux au niveau des ailes, n'aient pas souffert de ces évolutions dignes d'un chasseur.

Sur les efforts subis lors de telles pertes de contrôle, lire le post 52: perte de contrôle d'un Citation, 5 tours sur lui même et perte de 15.662 ft en 46 secondes. Voir dans le rapport donné en lien, la partie sur les dégâts et efforts subis:


https://avia.superforum.fr/t1753p25-pertes-de-controle-en-vol

Ce que je voulais dire, c'est que les accéléromètres enregistrent les G au centre de gravité qui produisent des moments de flexion des ailes avec des limites imposées par le bureau d'études. Par contre dans un mouvement de roulis violent produit par la turbulence de sillage ou par une vrille, comme dans le cas du Citation, les contraintes ne sont pas mesurables en G. Elles ne peuvent être calculées qu'après coup à partir des déformations, par exemple par comparaison avec des éprouvettes de traction. Et évidemment ce sont les attaches de la voilure qui encaissent le plus.

Merci Jean ...

Je comparais aux 2 G encaissables à l'Atterro pour beaucoup d'avions, et aux aux 2-4 G des cas de "Hard Landing" qui demandent inspection et réparations, mais les avions sont le plus souvent sauvés.
C'est vrai que ce qui pousse ou qui tire dans des tonneaux involontaires doit être bien difficile à estimer faute de jauges de contrainte dans tout l'avion, j'ai peur que les seuls indicateurs soient la déformation des pièces constatées 
Et si l'avion est spécialement étudié pour la part atterro, ce n'est peut être pas pour des acrobaties imprévues ...
j'ai vu gamin, l'inspection des "haubans" d'un Cessna (150 je crois) d'aéroclub, aprés que le pilote ait été dénoncé, pour faire des looping au dessus de chez lui, l'implanture avait pris 1/2 cm de jeu ... 

Ouais, il m'est aussi arrivé de "détendre" les haubans d'un Stampe par une ressource un peu accentuée à la sortie d'une boucle, mais il n'y avait pas d'accéléromètres et je n'ai eu droit qu'à une engueulade du mécano chef.  

PS Sur un Cessna 150 ce sont plutôt des mâts que des haubans

Oui des mâts ... merci, je ne trouvais pas le mot juste !
La pilote dans ce cas, s'est fait virer du club ... sans rémission ... Le C-150 n'est pas fait pour l'acrobatie, c'était un des avions école du club.

Pour les atterrissages durs, que ce soit chez Boeing ou chez Airbus, les accélérations enregistrées sont celles données par les ADIRU qui sont très loin des trains et du centre de gravité (elles sont en soute électronique sous le cockpit)

Chez Airbus, le "rapport 25" me semble t'il est automatiquement envoyé dans les cas de "G" excessifs. Le traitement est cependant parfois lent (voir incident A 321 SATA aux Açores en particulier)

Chez Boeing, ils ont renoncé à développer ce genre de rapport automatique. Un atterrissage dur est déclaré selon l'appréciation de l'équipage, les 2 ou 3 actions de maintenance sont alors effectuées (visites structure)

L'OACI avait déjà émis une recommandation de 15 NM de séparation avant montée ou descente au travers de la trajectoire d'un gros porteur, mais l' ESA vient de publier un Safety Information Bulletin qui détaille un peu plus.

7 pages dans ce SIB, pour les exemples je n'ai gardé qu'une page.


SIB 2017-10:

https://ad.easa.europa.eu/ad/2017-10