CFM56-7 Détail du fonctionnement

Yan a écrit:Bonjour c.foussa,

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Concernant le JT 8, je me doute bien que s'est un double-flux mais là où j'ai un doute s'est si s'est un simple ou double corps...Pour ce qui est du demarreur il est donc lié au compresseur HP:je ne me rappelle plus où j'avais vu qu'il se composait d'une sorte de pignon oblique avec a sa tête une roue dentée... Je suppose aussi qu'il lui faut un arbre d'entraînement du compresseur HP; comment etant une pièce  tournante il arrive a se deconnecter après avoir lancé le compresseur ?! Il y a un système d'auto-blocage? Comment justement l'APU envoie-t-il l'air de la queue a la nacelle réacteur  ?! 
Une fois le réacteur lance il est automatiquement stabilisé sur idle ? J'ai l'impression au son qu'a l'arrivée au parking comme au roulage le régime est un peu plus eleve...

Je reviens a toi demain pour le reste de la discu...

- le JT 8 est un double flux et double corps ou double attelage, tu peux les voir en couleurs jaune et bleu sur le 1 er schéma du message 60.

- je me suis mal exprimé sur le boitier accessoire et le démarreur. Le démarreur entraine le boitier accessoires AGB qui lui même va entrainer le compresseur haute pression (N2). A 50 % de N2 , par la force centrifuge, les cliquets d'entrainement se dégagent et l'alimentation d'air est coupée: vanne de démarrage fermée et démarreur isolé de l' AGB. Le régime ralenti est le même au départ qu'à l'arrivée (sans l'utilisation du dégivrage moteur qui fait accélérer un peu le régime ralenti)






Sur ces 2 mêmes schémas tu vois les 3 renvois transmetteurs de mouvement ( AGB + transfer gearbox + inlet gearbox) et les axes correspondant (shafts)








L'air vient de l' APU via un collecteur pneumatique, ce collecteur alimente aussi les 2 groupes de conditionnement d'air (pack) situés sous la cabine entre les 2 trains.

Hello c.foussa,

Décidément en semaine je suis trop pris par mon boulot pour être plus régulier ...Je te remercies encore une fois pour tes croustillants schémas et passionnantes explications !!...Je vais jeter un oeil sur le complément d'infos du NTSB concernant le vol SWA 1380 en tentant d'en faire la traduction et je reviens aussitôt que je peux certainement pour des tonnes d'autres questions !!...

Yan a écrit:Hello c.foussa,

Décidément en semaine je suis trop pris par mon boulot pour être plus régulier ...Je te remercies encore une fois pour tes croustillants schémas et passionnantes explications !!...Je vais jeter un oeil sur le complément d'infos du NTSB concernant le vol SWA 1380 en tentant d'en faire la traduction et je reviens aussitôt que je peux certainement pour des tonnes d'autres questions !!...

Au delà de 2 questions, c'est déjà dur de bien répondre...vas y donc molo

!!...Il est vrai qu'il y a tellement de sujets passionnants en techniques aéros et qui en plus s'emboîtent comme des poupées russes qu'il est facile de se laisser aller à un mitraillage de questions sans s'en rendre compte !!...Mais je me ferais violence pour me contenir !!...

Sur l'Avionnaire il y a une rubrique qui détaille les éléments d'un réacteur et il y est évoqué et représenté le relais accessoire. Je cite donc la présentation que en est faite :Un boîtier d'accessoires ou  AGB  accessory gearbox (en anglais) comprend généralement un ou plusieurs trains d'engrenages qui sont entraînés en rotation par un prélèvement mécanique au moyen d'un renvoi d'angle sur l’arbre du compresseur et sur lesquels viennent se coupler les différents accessoires tels que:
   -   les générateurs électriques
   -   les pompes mécaniques pour l'hydraulique
   -   les pompes de carburant haute pression
   -   les pompes pour lubrification
   -   etc...

Sur le schéma que je n'ai pas pu dimensionner correctement pour l'insérer dans le forum, on peut voir qu'il comporte des pompes fuel haute et basse pressions, le régulateur de débit carburant, une pompe huile, une pompe hydraulique, un embranchement du générateur électrique de l'avion, un épurateur centrifuge et enfin le démarreur...S'est donc bien plus qu'un simple démarreur et il doit certainement être en liaison avec le FADEC...Mais j'imagine que les différents embranchements qui aboutissent sur cette boîte d'équipements passent par le mât réacteur non ?!...Les arbres d'entraînement aboutissent manifestement sur les schémas que t'as posté tout à l'avant du compresseur HP juste derrière le stator du fan en entrée d'air du réacteur...

Peux-tu par contre m'apporter plus de précisions sur le fonctionnement du collecteur pneumatique qui semble renifler et transporter l'air de l'APU vers les équipements de l'avion fonctionnant avec cet air?

- boitier accessoires (AGB) : en fait dans la liste que tu donnes, il ne manque presque rien sauf que les pluriels ne sont pas adaptés. Une seule pompe hydraulique entrainée par le réacteur, un seul alternateur (IDG), une pompe carburant à 2 étages (basse pression et haute pression), l'alternateur du FADEC (EEC chez Boeing) pour qu'il soit autonome en cas de panne électrique totale, une pompe à huile, un "carburateur" hydro mécanique (HMU) qui gère le dosage carburant calculé par le FADEC/EEC et les dispositifs anti pompage (VSV, VBV etc.). 

Une fois le démarreur déconnecté, le boitier accessoire tourne avec le moteur et entraine donc toutes ces servitudes Le démarreur est une pièce rapportée et temporaire. On peut noter que le boitier AGB peut être entrainé par une bonne vieille manivelle quand il faut faire des inspections boroscopiques des parties tournantes du moteur (endoscopie par des orifices bouchonnés) soit régulières soit sous contrainte de consignes de navigabilité (AD), c'est ce qui est noté "hand cranking drive" que le 2 ème schéma.


Voici 2 vues de l' AGB du CFM 56:








- fonctions du FADEC/EEC: c'est l'interface entre les systèmes avions et le réacteur. Il a 2 canaux de calcul (channels) nommés ECU ou EEC channel A et B. C'est lui qui calcule le carburant à amener au réacteur pour faire assez simple. Le mât réacteur (strut) c'est la partie entre l'aile et le réacteur. 






- collecteur pneumatique de l' APU vers les démarreurs (et les packs), c'est ultra simple: un vanne régulatrice (APU bleed) et un clapet anti-retour (check valve) pour éviter les reflux gastriques.



 

Que fait toute cette sympathique info (Et débat) technique dans ce fil ...
Il y a de quoi trouver des fils plus adéquats dans ce forum, non ??

Autant être cohérent sur toute la ligne ... non ??

C'est d'une certaine manière lié au CFM56-7 ... non ?

J'ouvrirai un fil quand l'actu sur le vol SWA reviendra au premier plan

Non, 80 % + hors sujet, je dirais ...
Rien contre, mais aller m'emmerder ailleurs , sur ce même PB, c'est  juste une histoire de ... pauvres rats !

Poncho (Admin) a écrit:C'est d'une certaine manière lié au CFM56-7 ... non ?

J'ouvrirai un fil quand l'actu sur le vol SWA reviendra au premier plan

Oui, c'est parler du CFM 56 en particulier et à relier aux 2 incidents de rupture d'entrée d'air. Et cela répond à quelques messages de piliers qui souhaitent mieux connaître la technique aéronautique en dehors du bizness global english !

Mais s'il y a déjà un sujet sur la technique réacteur, je ne demande qu'à m'y rendre.

Nouvelle AD pour le CFM 56; j'ai lu rapidement, mais le délai pour les inspections initiales semble être réduit pour certains moteurs ou ailettes.

After AD 2018-0071 was issued, a further failure of a fan blade of a CFM56-7B engine has been reported. Prompted by this event, CFM International issued CFM56-7B S/B 72-1033, providing instructions for initial and repetitive inspections of all fan blade, and EASA issued AD 2018-0093-E, requiring initial and repetitive inspections of fan blades and, depending on findings, accomplishment of applicable corrective action(s). a écrit:

Since that AD was issued, it has been determined that the initial inspection for certain fan blades must be accomplished within a reduced compliance time, compared to that required by EASA AD 2018-0093-E.



For the reason described above, this AD retains the requirements of EASA AD 2018-0093-E, which is superseded, but reduces, for certain engines or fan blades, the compliance time for the initial inspection.

https://ad.easa.europa.eu/ad/18-069

Hello c.foussa,

Désolé pour le retard de réponse, j'ai été occupé par mon boulot...Bon bah on nous aura fait migrer ici donc il faudra après lorsqu'on abordera l'étude de la probabilité de rupture d'une pale d'aube et des trajectoires qu'elle peut suivre et dommages qu'elle peut causer qu'on re-ponctionne le passage pour le replanter dans le sujet de l'incident de la Southwest ...

Comme convenu tu m'as demandé de me limiter à 2 questions les voici:

le JT 8 est un double flux et double corps ou double attelage, tu peux les voir en couleurs jaune et bleu sur le 1 er schéma du message 60.

J'ai beau voir le schéma j'ai un mal fou à assimiler que ce réacteur est double-flux en vérité car quand on voit la dimension des nacelles, par exemple du 737-200, elles sont plutôt étroites et sans soufflantes ...Où passe alors le flux froid dans ce type de moteur?

je me suis mal exprimé sur le boitier accessoire et le démarreur. Le démarreur entraine le boitier accessoires AGB qui lui même va entrainer le compresseur haute pression (N2). A 50 % de N2 , par la force centrifuge, les cliquets d'entrainement se dégagent et l'alimentation d'air est coupée: vanne de démarrage fermée et démarreur isolé de l' AGB.

Il n'y a donc à ce niveau aucune intervention du FADEC pour désolidariser les cliquets d'entraînements...Peux-tu m'expliquer plus clairement comment la force centrifuge à elle seule désengage les cliquets à 50% du régime N2? Deux pièces imbriquées ne peuvent à mon humble connaissance se désolidariser que s'il y a un dispositif de rétractation mécanique de l'une d'elle...N'y a-t-il pas un quelconque système guidé par un compte-tour qui enclenche la rétractation des cliquets dans la tranche des 50% du régime N2(le nombre de tours correspondant à cette tranche) sans quoi ils ne pourraient pas tenir la dragée et entraîner des dommages en cas de rupture?

Merci pour tes réponses !!...

Yan a écrit:Hello c.foussa,

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le JT 8 est un double flux et double corps ou double attelage, tu peux les voir en couleurs jaune et bleu sur le 1 er schéma du message 60.

J'ai beau voir le schéma j'ai un mal fou à assimiler que ce réacteur est double-flux en vérité car quand on voit la dimension des nacelles, par exemple du 737-200, elles sont plutôt étroites et sans soufflantes ...Où passe alors le flux froid dans ce type de moteur?
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Merci pour tes réponses !!...

Les réacteurs double flux ont 2 flux d'air:

- un flux qui ne passe pas par le corps chaud du réacteur, on l'appelle flux froid (ou flux secondaire)

- un flux qui passe par le corps chaud du réacteur, on l'appelle flux chaud (ou flux primaire)

Le JT8 des 737 version "métal hurlant' (-100, -200) est un moteur de conception ancienne. Le compresseur vert participe aux 2 flux: une partie est le flux froid et l'autre partie est le flux chaud. C'est bien décrit sur cette coupe de JT 8:






Les moteurs ont évolué avec désormais des fan (soufflante) à l'entrée du réacteur comme le CFM 56 et les autres: une partie de l'air fourni par ce fan va dans le flux froid (flux secondaire), l'autre partie va dans le flux chaud (flux primaire)

Svp j'ai besoin de taux de compression du compresseur basse pression et haute pression de CFM56-7B