ELEMENTS AVIONIQUE

Salut les gars,

Depuis l'avènement des glass cockpits et de leur avionique pointue dans les années 80, en particulier celle très entreprenante d'Airbus, une polémique s'est instaurée entre pilotes de lignes et constructeurs sur la manière de concevoir et exploiter ces systèmes complexes...Perso je souhaiterais pour ma gouverne personnelle replacer chaque élément de cette avionique dans son rôle en tant qu'équipement technique individuel et dans la chaine(ou suite) dont il fait partie...

Donc si on se résume bien:

•  Le PFD est lié aux ADC eux-mêmes liés aux sondes AOA, Pitot et altimétriques fournissant les infos d'assiette, vitesse et altitude de l'avion;
  

• Le ND est lié à la base de navigation du FMS et aux IRS pour le suivi de la progression de route de l'avion;
  

• L'EICAS/ECAM est lié à un réseau de capteurs internes à l'avion fournissant des infos sur l'ensemble de ses systèmes, aux capteurs de fonctionnement des étages compresseur/turbine pour les paramètres moteurs, aux capteurs de positionnement et état des gouvernes, et est doté de check-lists pré-enregistrées pour le traitement de pannes connues;
  

• Le PA se connecte au FMS pour la réception des données de navigation et le suivi de la route, et reste ouvert aux commandes transmises par l'équipage par le MCP pour les instructions de cap et taux de montée/descente souhaités. Il se connecte également aux auto-manettes pour le contrôle de la poussée à différentes phases du vol, le débit de carburant étant optimisé par le FADEC, communiquant possiblement avec le PA.
  

Les paramètres de protection du domaine de vol de l'avion sont-ils en mémoire du FMS Suspect ?!...Si oui, pourquoi n'en a-t-on pas fait aussi copie dans la mémoire du PA Suspect ?

Pourquoi n'envisagerait-on pas de lier le PA aux calculateurs ADC pour qu'il ait en temps réel les données d'attitude et vitesse de l'avion pendant sa phase de contrôle, et à la fonctionnalité d'indication de positionnement des gouvernes de l'EICAS/ECAM, pour qu'il ait un "aperçu" d'ensemble de la situation de l'appareil avant tout changement inopiné de mode assigné par l'équipage?
Dans cette droite ligne, pourquoi ne pas implémenter un système d'annonce vocale pour tout changement de modes du PA avec triple répétition à l'attention de l'équipage?

Existe-t-il des capteurs externes de courants traversiers pour l'évaluation et la maîtrise de la dérive avion par le PA?

Enfin, existe-t-il un moyen de contrôle de l'assiette en virages pour le maintient de l'altitude de l'avion sous contrôle du PA?

Merci pour vos précieuses interventions Wink !!...

Bonsoir Yan,

Famille à la maison - de service façon "boy"  en Inde au temps de l'empire britannique- = réponse différée.

Bonjour Eolien,

Je te remercie pour cet "avis de standby" tout à fait compréhensible !!...J'attends donc ton instructive intervention je l'espère incessamment sous peu...En attendant je suis entrain d'effectuer des recherches sur la composition des displays PFD et ND et la différence entre les CRT et les LCD d'aujourd'hui, et j'ai toutes les peines du monde à trouver des schémas techniques décrivant ces instruments ...

A lire, ou regarder ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-50-how-the-cockpits-have-changed-from-1972-458497/

Yan a écrit:

•  Le PFD est lié aux ADC eux-mêmes liés aux sondes AOA, Pitot et altimétriques fournissant les infos d'assiette, vitesse et altitude de l'avion;
  Le ND est lié à la base de navigation du FMS et aux IRS pour le suivi de la progression de route de l'avion;
  

• Meilleures pertormances :
         -- NAV GPS (quand avion équipé)

• à défaut :
  -- Radio-Nav (DME/DME  ... Loc en finale ILS)
  sinon :
  -- en cas de perte de NAV radio électrique ... : IRS
  -- un vecteur de différence entre point RNAV et Point IRS est en permanence élaboré. En cas de basculement tout Inertiel le dernier vecteur est mémorisé et appliqué pour la suite du vol ou jusqu'à réception de DME ou satellites pour NAV GPS ...
  
  

• L'EICAS/ECAM est lié à un réseau de capteurs internes à l'avion fournissant des infos sur l'ensemble de ses systèmes, aux capteurs de fonctionnement des étages compresseur/turbine pour les paramètres moteurs, aux capteurs de positionnement et état des gouvernes, et est doté de check-lists pré-enregistrées pour le traitement de pannes connues;
  
• Le PA se connecte au FMS pour la réception des données de navigation et le suivi de la route, et reste ouvert aux commandes transmises par l'équipage par le MCP pour les instructions de cap et taux de montée/descente souhaités. Il se connecte également aux auto-manettes pour le contrôle de la poussée à différentes phases du vol, le débit de carburant étant optimisé par le FADEC, communiquant possiblement avec le PA.
  

Les paramètres de protection du domaine de vol de l'avion sont-ils en mémoire du FMS Suspect ?!...Si oui, pourquoi n'en a-t-on pas fait aussi copie dans la mémoire du PA Suspect ?

Pourquoi un FMS suspect ?

Oui, les limites du domaine de vol sont dans les calculateurs.

Pourquoi n'envisagerait-on pas de lier le PA aux calculateurs ADC pour qu'il ait en temps réel les données d'attitude et vitesse de l'avion pendant sa phase de contrôle, et à la fonctionnalité d'indication de positionnement des gouvernes de l'EICAS/ECAM, pour qu'il ait un "aperçu" d'ensemble de la situation de l'appareil avant tout changement inopiné de mode assigné par l'équipage?
Dans cette droite ligne, pourquoi ne pas implémenter un système d'annonce vocale pour tout changement de modes du PA avec triple répétition à l'attention de l'équipage?

Un tel boucan pourrait réveiller les pilotes ...

Existe-t-il des capteurs externes de courants traversiers pour l'évaluation et la maîtrise de la dérive avion par le PA?

Non. le système suit la route et en déduit le vent.

Enfin, existe-t-il un moyen de contrôle de l'assiette en virages pour le maintient de l'altitude de l'avion sous contrôle du PA?

En virage le PA cabre l'avion, juste ce qu'il faut pour maintenir l'altitude sélectionnée.

FlytX Connected Cockpit Pitched For 2022 Inception

Creating a more intuitive cockpit

Bonjour Eolien,

Désolé j'ai été assez occupé et j'ai eu une foutue bronchite aigüe, ce qui ne m'a pas permis de te répondre assez rapidement...Je te remercie pour les petites rafales de réponses que t'as lâchées çà et là pour chaque point de mon intervention. Je te reprends donc:

Eolien a écrit:    Yan a écrit:


        Le PFD est lié aux ADC eux-mêmes liés aux sondes AOA, Pitot et altimétriques fournissant les infos d'assiette, vitesse et altitude de l'avion;
       Le ND est lié à la base de navigation du FMS et aux IRS pour le suivi de la progression de route de l'avion;

• Meilleures pertormances :
        -- NAV GPS (quand avion équipé)


   à défaut :
   -- Radio-Nav (DME/DME  ... Loc en finale ILS)
   sinon :
   -- en cas de perte de NAV radio électrique ... : IRS
   -- un vecteur de différence entre point RNAV et Point IRS est en permanence élaboré. En cas de basculement tout Inertiel le dernier vecteur est mémorisé et appliqué pour la suite du vol ou jusqu'à réception de DME ou satellites pour NAV GPS ...

J'aurais voulu en fait avoir la confirmation que le ND est bien connecté aux FMS et IRS de l'avion? Ou a-t-il d'autres sources d'infos    ?!...

Eolien a écrit:


       L'EICAS/ECAM est lié à un réseau de capteurs internes à l'avion fournissant des infos sur l'ensemble de ses systèmes, aux capteurs de fonctionnement des étages compresseur/turbine pour les paramètres moteurs, aux capteurs de positionnement et état des gouvernes, et est doté de check-lists pré-enregistrées pour le traitement de pannes connues;
       Le PA se connecte au FMS pour la réception des données de navigation et le suivi de la route, et reste ouvert aux commandes transmises par l'équipage par le MCP pour les instructions de cap et taux de montée/descente souhaités. Il se connecte également aux auto-manettes pour le contrôle de la poussée à différentes phases du vol, le débit de carburant étant optimisé par le FADEC, communiquant possiblement avec le PA.

Les paramètres de protection du domaine de vol de l'avion sont-ils en mémoire du FMS Suspect ?!...Si oui, pourquoi n'en a-t-on pas fait aussi copie dans la mémoire du PA Suspect ?

Pourquoi un FMS suspect ?

Oui, les limites du domaine de vol sont dans les calculateurs.

L'émoticone correspondant à suspect n'est pas sorti !!...Si les limites du domaine de vol sont dans la mémoire des calculateurs, comment expliquer le crash du prototype de l'A330 en plein vol d'essais en 94, dont le PA après avoir été reconnecté a réagi a une instruction obsolète de prise d'altitude en assignant un cabrage et une poussée telle qu'elle a fait sortir l'avion de son domaine de vol(il est toutefois vrai que la poussée était volontairement assymétrisée pour la phase de test des moteurs et que çà a du contribuer à dérouter l'avion de sa trajectoire de montée même dégradée)  ?!...

Eolien a écrit:    Pourquoi n'envisagerait-on pas de lier le PA aux calculateurs ADC pour qu'il ait en temps réel les données d'attitude et vitesse de l'avion pendant sa phase de contrôle, et à la fonctionnalité d'indication de positionnement des gouvernes de l'EICAS/ECAM, pour qu'il ait un "aperçu" d'ensemble de la situation de l'appareil avant tout changement inopiné de mode assigné par l'équipage?
   Dans cette droite ligne, pourquoi ne pas implémenter un système d'annonce vocale pour tout changement de modes du PA avec triple répétition à l'attention de l'équipage?

Un tel boucan pourrait réveiller les pilotes ...

T'es un tueur toi en matière d'humour !!...Ben s'est tout le but de la manip que de les réveiller plutôt que de les laisser crever bêtement, surpris par une initiative des automatismes qu'ils ne captent pas sur l'instant par rapport aux instructions initiales qu'ils ont donnés...Et que penses-tu de l'autre partie de mes propositions, lien du PA avec les ADC et les indications de la position des gouvernes de l'EICAS/ECAM?

Yan a écrit:J'aurais voulu en fait avoir la confirmation que le ND est bien connecté aux FMS et IRS de l'avion? Ou a-t-il d'autres sources d'infos    ?!...

Bonsoir Yan,

C'est comme en politique, il y a le cerveau, le FMS, et les outils.

Pour ce qui est du calcul de la position, le système va travailler dans un ordre hiérarchique, qui décroit en performance au fur et à mesure de l'invalidité des "outils" :

• LOC / GPS
• LOC / DME-DME
• LOC / VOR-DME
• IRS / LOC
• IRS / GPS
• IRS / DME-DME
• IRS / VOR-DME
• IRS

Le cerveau, le FMS, fait donc ses savants calculs en fonction des outils disponibles.
En résumé, même s'il peut optimiser sa navigation avec le GPS, il continue à élaborer des points radio-électriques (si possible DME-DME) pour garder une position au cas où ...
De même il élabore une position IRS, toujours au cas où ...
Et toujours il élabore un Bias, un vecteur de différence de position entre les points calculés, vecteurs dont il appliquera le dernier si tout les autres outils disparaissent.

Si les limites du domaine de vol sont dans la mémoire des calculateurs, comment expliquer le crash du prototype de l'A330 en plein vol d'essais en 94, ...

Je n'ai plus en tête les détails de cet accident atypique.[/quote]

Eolien a écrit:    Pourquoi n'envisagerait-on pas de lier le PA aux calculateurs ADC pour qu'il ait en temps réel les données d'attitude et vitesse de l'avion pendant sa phase de contrôle,

Quand on dit le Pilote automatique, on schématise car il y a au moins 2 et souvent 3 PA.
Et quand on dit "PA" ou "AP", c'est en réalité une chaine de calculateurs qui sont imbriqués pour répondre à deux principales demandes :
• LNAV, navigation dans le plan latéral,
• VNAV , navigation dans le plan vertical.

A côté d'autres offres : LOC, APP, et des paramètres de bases, Speed, Mach, Heading, Track, Altitude, Vertical Speed, Flight PAth Angle

Le tout associé à des calculateurs gérant les modes moteurs élaborés par l'Autothrottles.

la fonctionnalité d'indication de positionnement des gouvernes de l'EICAS/ECAM, pour qu'il ait un "aperçu" d'ensemble de la situation de l'appareil avant tout changement inopiné de mode assigné par l'équipage

La page Flight Controls est toujours disponible.
L'afficher en permanence monopoliserait un écran, qui n'apporterait rien...

Attention, trop d'infos tuent l'info ...

...pourquoi ne pas implémenter un système d'annonce vocale pour tout changement de modes du PA avec triple répétition à l'attention de l'équipage

Les pilotes doivent annoncer chaque changement de modes dès qu'ils en ont la perception. L'un annonce, l'autre vérifie et annonce.

Un tel boucan pourrait réveiller les pilotes ...

... à négocier avec le syndicat ...[/quote]

T'es un tueur toi en matière d'humour !!...

Je m'adapte aux correspondants ...

Et que penses-tu de l'autre partie de mes propositions, lien du PA avec les ADC et les indications de la position des gouvernes de l'EICAS/ECAM?

Déjà répondu ...
Bon week-end !...

Bonjour Eolien,

Je te remercies pour tes réponses, même si j'ai l'impression que tu fais une lecture très en diagonale de mes messages et que du coup tu passes à côté de mes explications et mon questionnement...

Eolien a écrit:    Si les limites du domaine de vol sont dans la mémoire des calculateurs, comment expliquer le crash du prototype de l'A330 en plein vol d'essais en 94, ...

Je n'ai plus en tête les détails de cet accident atypique.

[/quote]

Pour ce qui est de l'A330 prototype qui s'est crashé en 94, lors d'une phase de simulation de panne moteur juste après décollage dans des conditions volontairement extrêmes(centrage arrière), je te joins le renvoi de la commission d'enquête qui s'est arrêtée au rapport préliminaire plus bas, mais en gros l'équipage d'essais devait simuler une panne vraisemblablement du moteur gauche juste après le rotate à 600 pieds par réduction volontaire de sa poussée; il se trouve qu'un essais antérieur avait été effectué durant lequel l'équipage avait laissé dans le FCU une altitude pré-sélectionnée de 2000 pieds;lorsque le pilote a ré-enclenché le PA pour le second essais en réduisant la poussée du moteur 1, le PA est passé en mode ALT en renforçant la poussée du réacteur 2 et certainement appliquant une action à cabrer de l'avion pour rejoindre son altitude cible périmée;l'avion était déjà en centrage arrière, avait très peu de portance, et se trouvait avec une poussée dyssimétrique qui le poussait à s'enfoncer sur la gauche;le temps que les pilotes prennent quelques secondes d'analyse de ce qui leur arrivait et que le CDB déconnecte le PA, l'avion s'est écrasé. Voici donc le rapport préliminaire:

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/A330-Toulouse/Rapport.html#3.2

Je me posais donc par rapport à ce cas la question de savoir pourquoi, si le PA avait les limites de l'enveloppe de vol de l'avion en mémoire, a-t-il enclenché la poussée et cabré brutalement l'avion pour répondre à l'ordre qu'il détectait d'aller à 2000 pieds , et ne s'est-il pas interrompu dans sa manoeuvre une fois les limites de l'enveloppe de vol atteintes, en rendant éventuellement la main aux pilotes ?!...Déjà comment a-t-il pu répondre aux instructions de l'équipage alors qu'une des manettes de poussée était réduite, donc que l'A/THR était dysfonctionnel, n'aurait-il pas du dans la seconde se déconnecter ?!...

   la fonctionnalité d'indication de positionnement des gouvernes de l'EICAS/ECAM, pour qu'il ait un "aperçu" d'ensemble de la situation de l'appareil avant tout changement inopiné de mode assigné par l'équipage

La page Flight Controls est toujours disponible.
L'afficher en permanence monopoliserait un écran, qui n'apporterait rien...

Attention, trop d'infos tuent l'info ...

Je parlais du PA et non de l'équipage dans ce contexte, que lui soit transmises les données de positionnement gouvernes couplées à celle du PFD avant qu'il n'entreprenne un changement de modes à l'insu de l'équipage et aux conséquences désastreuses sur le comportement aérodynamique de l'avion...

   ...pourquoi ne pas implémenter un système d'annonce vocale pour tout changement de modes du PA avec triple répétition à l'attention de l'équipage

Les pilotes doivent annoncer chaque changement de modes dès qu'ils en ont la perception. L'un annonce, l'autre vérifie et annonce.

Je suis au courant que les pilotes doivent en principe(mais ne le font pas toujours) faire un cross-check de leurs manipulations des commandes, mais je parle encore une fois du PA qui change de modes tout seul sans prévenir l'équipage, qu'on implémente un système qui annonce le nouveau mode qu'il a adopté en fonction de logiques de contrôle et sécurité de l'avion, pour que les pilotes puissent l'interrompre dans sa manoeuvre si çà leur convient pas dans la situation de vol où ils se trouvent...

Eolien
La page Flight Controls est toujours disponible.
L'afficher en permanence monopoliserait un écran, qui n'apporterait rien...

Attention, trop d'infos tuent l'info ...

Yan
Je parlais du PA et non de l'équipage dans ce contexte, que lui soit transmises les données de positionnement gouvernes couplées à celle du PFD avant qu'il n'entreprenne un changement de modes à l'insu de l'équipage et aux conséquences désastreuses sur le comportement aérodynamique de l'avion...
   ...pourquoi ne pas implémenter un système d'annonce vocale pour tout changement de modes du PA avec triple répétition à l'attention de l'équipage

Eolien
Les pilotes doivent annoncer chaque changement de modes dès qu'ils en ont la perception. L'un annonce, l'autre vérifie et annonce.

Yan
Je suis au courant que les pilotes doivent en principe(mais ne le font pas toujours) faire un cross-check de leurs manipulations des commandes, mais je parle encore une fois du PA qui change de modes tout seul sans prévenir l'équipage, qu'on implémente un système qui annonce le nouveau mode qu'il a adopté en fonction de logiques de contrôle et sécurité de l'avion, pour que les pilotes puissent l'interrompre dans sa manoeuvre si çà leur convient pas dans la situation de vol où ils se trouvent...

Le PA ne change pas de modes à sa guise. En cas de situation en dehors de ses capacités il peut y avoir des réversions vers des modes basiques, HDG / VS, qui génèreront des alarmes telles que CAUTION ou WARNING avec des sonnettes associées. Et bien sûr, des changement de modes au FMA.
A l'extrême, déconnexion du PA avec le charge de cavalerie.

Sais plus où je l'avais d'abord posté, celui là 

Mais bon, Collins, toujours empêtré dans ses nouveaux systèmes de guidage GPS.
Obligatoires début 2020, aux USA du moins. (Ca devrait être réglé d'ici là, une faute de soft !)
Les B737-900 aussi touchés. par le GPS-4000.
QQ remèdes proposés, des procédures juste  pour sauver la mise, disons ...
Le plus grave, peut être, pas de délai, donné pour une MAJ, de leurs erreurs de bases de temps 
A re-certifier, peut être.

Chez ATW.

https://atwonline.com/avionics/collins-software-timing-error-caused-receiver-malfunctions

In a notice obtained by Aviation Week Intelligence Network, Collins explained to operators that a regularly scheduled GPS almanac update with a “leap second” caused GPS-4000S sensor and GLU-2100 multi-mode receiver (MMR) malfunctions. Almanac position data transmitted by satellites helps accelerate “time-to-first-fix,” the time required for a navigation receiver to acquire satellite signals.
Software timing calculations by the devices “have reacted to this leap second by not tracking satellites upon power-up and subsequently failing,” Collins stated, which confirmed issuing the notice.
The loss of GPS navigation also affects the position source used for automatic dependent surveillance-broadcast signaling, something FAA will require for all aircraft operating in US airspace by January 2020.
Collins said the next scheduled GPS almanac update is June 16. “We do not believe this update will include time information which triggers this error, however, we are testing for impact of this almanac update,” the manufacturer added.