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par Yan Mar 13 Aoû 2019 - 10:23Hello les gars,
Cela fait un sacré bout de temps que je n'ai plus eu l'occasion de revenir sur Actu Aéro...En faisant des recherches sur les DC8 et leurs carrières, évoqués dans l'un de mes magazines préférés dédiés à l'aviation civile, je suis tombé sur le cas du crash, survenu le 11/07/91, d'un DC8-61 affrété par la compagnie Nigéria Airways et propriété de la compagnie canadienne Nationair...J'ai effectué des recherches sur ce forum pour voir si le sujet n'avait pas déjà été abordé, et il semble que non, à moins que j'ai tapé de mauvaises requêtes...
J'aurais voulu revenir sur ce cas car le rapport d'enquête traduit que je vous retranscris plus bas suscite des questionnements sur l'intrusion de l'incendie du logement du train principal gauche dans l'aile, puis ensuite sous le plancher de la cellule qui a été intégralement détruit provoquant même la chute de certains passagers
!!...Que je sache, il n'y pas de communication directe entre l'aile d'un avion et la cellule, la seule connexion possible est le caisson central non ?!...Bref, je vous laisse lire ce rapport et me dire ce que vous en pensez si le vous le voulez bien:
"Un avion de passagers McDonnell Douglas DC-8-61, immatriculé C-GMXQ, a été détruit dans un accident survenu près de l'aéroport international Djeddah King Abdulaziz (JED), en Arabie saoudite. Tous les 261 à bord ont été tués.
Le DC-8 jetliner appartenait à la compagnie aérienne canadienne Nationair, qui exploitait l'avion pour le compte de Nigeria Airways pour faire voler des pèlerins de hadj entre le Nigeria et l'Arabie saoudite. Le vol 2120 de Nigeria Airways a décollé de la piste 34L de Jeddah à 8 h 28, en direction de Sokoto (SKO), au Nigéria.
Environ 15 secondes après le relâchement des freins, un son oscillant a été entendu dans le cockpit. En moins de deux secondes, le mécanicien navigant a dit: "Qu'est-ce que c'est?" Le premier officier a répondu: "On doit crever, vous pensez?" Deux secondes plus tard, un son oscillant a de nouveau été entendu. Le commandant de bord a demandé au premier officier: "Vous ne vous appuyez pas sur les freins, hein?" Le premier officier a répondu: "Non, je ne le suis pas, j'ai les pieds sur le dessous du gouvernail." À ce moment-là, l'avion avait accéléré à environ 80 nœuds. Les marques sur la piste ont montré que la roue No.1 commençait à se briser à peu près à ce moment-là. En outre, les ailes gauche et droite de la roue n ° 2 ont commencé à tracer sur la piste; le dépôt de caoutchouc du pneu n ° 2 a continué, ce qui semblait provenir d’un pneu dégonflé situé entre les brides.
28 secondes après le relâchement des freins, le capitaine a annoncé une vitesse de 90 noeuds et le premier officier en a accusé réception. Le commandant de bord a annoncé V1 environ 45 secondes après le relâchement des freins. Deux secondes plus tard, le premier officier a noté "une sorte de bousculade, comme si vous montiez dans un de ces trucs."
Le commandant de bord a annoncé "rotate" 51 secondes après le desserrage des freins et l'avion a décollé de la piste. Des témoins ont remarqué des flammes dans la zone du train d'atterrissage principal gauche. Les flammes ont disparu lorsque le train d'atterrissage a été rentré.
Au cours des trois minutes qui ont suivi, plusieurs indications d'anomalies du système sont apparues, notamment une défaillance du système de pressurisation, un voyant du train peu sûr et une perte de l'hydraulique.
Le commandant de bord a demandé une mise en pallier à 2 000 pieds à cause du problème de pressurisation. Dans son appel radio, le commandant de bord a utilisé l'indicatif d'appel "Nationair 2120" au lieu de "Nigérian 2120" et le contrôleur a confondu la transmission avec un vol saoudien rentrant à Djeddah et a autorisé l'avion à destination de Jeddah à 3000 pieds. Le capitaine de l’avion accidenté, cependant, a accusé réception de la transmission ATC sans indicatif d’appel, en disant "comprenons bien que vous voulez que nous atteignions 3 000 pieds". Ce malentendu a continué pendant les trois prochaines minutes, l'ATC supposant que tous les appels provenaient du vol saoudien et non de l'avion accidenté.
Environ quatre minutes après le relâchement des freins, le commandant de bord a appelé l’ATC pour lui signaler que l’appareil se stabilisait à 3 000 pieds. Le premier officier s’interrompit alors avec "... déclarant une urgence. Nous déclarons une urgence à ce moment-là. Nous pensons avoir des pneus crevés."
Alors que l'avion se dirigeait en vent arrière vers la piste, un agent de bord est entré dans le poste de pilotage et a signalé "de la fumée à l'arrière ... vraiment grave". Quelques instants plus tard, le premier officier a déclaré: "Je n'ai pas d'ailerons." Le capitaine a répondu: "OK, accrochez-vous, je l'ai." C'était le dernier enregistrement du CVR qui a échoué (avec l'enregistreur de données de vol [FDR]) à 08:33:33.
Le contrôleur ATC a donné un en-tête pour intercepter l'approche finale et a ensuite continué à donner des informations sur l'en-tête. Pendant ce temps, pendant les phases sous le vent et à la base, le feu avait consumé le plancher de la cabine au-dessus des passages de roues, permettant ainsi à l’équipement de la cabine de s’affaisser dans les passages de roues. Lorsque l’engin a probablement été rallongé à 11 milles lors de l’approche finale, le premier corps s’est écroulé à la suite d’un incendie par le harnais du siège. Par la suite, avec le réducteur en panne et une alimentation en air forcée par les portes ouvertes, la destruction rapide de davantage de structures de plancher a entraîné la perte de davantage de corps et d'assemblages de sièges. Malgré la destruction considérable de la cellule, l’appareil semblait contrôlable.
Huit minutes après le relâchement des freins et à 10 milles de la piste, le commandant de bord a déclaré une urgence pour la troisième fois: "Le Nigeria 2120 a déclaré une urgence, nous sommes en feu, nous sommes en feu, nous rentrons immédiatement à la base". L’appareil a piqué du nez et s’est écrasé à 2 875 mètres (9 433 pieds) de la piste à 8h38.
CONCLUSIONS ENQUETE:
1. La structure organisationnelle de l'équipe de déploiement était mal définie et fragmentée.
2. Le personnel de maintenance de déploiement n'était pas qualifié ni autorisé à exécuter la fonction de largage de l'aéronef comme étant apte à voler.
3. La libération de l'aéronef comme étant apte à voler a été déléguée à des ingénieurs de maintenance d'aéronefs non en exercice dont la fonction principale consistait à exploiter l'aéronef en tant que membres de l'équipage de conduite.
4. L'aéronef a été qualifié en état de vol, dans un état déplorable, par le mécanicien navigant en charge de l'exploitation, qui n'a pas participé à la maintenance de l'aéronef.
5. Les pressions des pneus nos 2 et 4 étaient inférieures au minimum pour la répartition du vol. D'autres pneus peuvent également avoir été sous les pressions minimales.
6. Le personnel de maintenance était au courant de la basse pression des pneus mais n'a pas corrigé les problèmes.
7. Le mécanicien a modifié le seul enregistrement des basses pressions réelles, mesuré par l'avionneur le 7 juillet, quatre jours avant l'accident.
8. Rien n'indique que la pression des pneus ait été contrôlée à l'aide d'un manomètre après le 7 juillet.
9. Le mécanicien en chef était conscient de la faible pression des pneus.
10. Les personnes qui étaient au courant des basses pressions avaient une connaissance insuffisante des risques liés à la conduite à basse pression.
11. Le responsable de projet était au courant d'une pression de pneu basse mais n'était pas qualifié pour en évaluer l'importance.
12. Le responsable du projet était responsable du calendrier de l'aéronef et avait ordonné à l'aéronef de partir sans effectuer l'entretien du pneu.
13. Le mécanicien en chef qui était au courant de la nécessité d'utiliser de l'azote pour effectuer l'entretien du pneu et qui avait demandé de l'azote, n'a pas contredit la décision du responsable du projet.
14. Rien n'indique que cet équipage de conduite ait jamais été informé de la faible pression des pneus.
15. L'aéronef a quitté la rampe de vol dans des conditions déplorables.
16. Pendant le roulage entre la rampe et la piste, le transfert de la charge du pneu n ° 2 sous-gonflé vers le pneu n ° 1 sur le même essieu a provoqué une déformation excessive, une surchauffe et un affaiblissement structurel du pneu n ° 1.
17. Le pneu n ° 1 est tombé en panne très tôt sur la course au décollage en raison d'une dégénérescence de la structure, provoquée par une déformation excessive.
18. Le pneu n ° 2 est tombé en panne presque immédiatement après le n ° 1 en raison d'une déformation excessive et d'une surchauffe rapide lorsque la charge a été transférée du pneu n ° 1.
19. La roue n ° 2 a cessé de tourner pour des raisons non établies. Le frottement entre l'ensemble roue / frein et la piste a généré suffisamment de chaleur pour élever la température des restes de pneu au-dessus de celle requise pour qu'un feu de pneu soit auto-entretenu. Les restes de caoutchouc ont pris feu au cours de la course au décollage.
20. Les roues des numéros 1 et 2 ont été gravement endommagées et au moins une partie de la jante de la roue n ° 1 a heurté la cellule et s'est incrustée dans le volet gauche.
21. L’équipage était au courant des symptômes inhabituels au début et tout au long de la course au décollage; le commandant de bord a poursuivi le décollage.
22. L'avion n'était pas équipé de systèmes d'avertissement qui auraient pu fournir à l'équipage de conduite des informations adéquates lui permettant de prendre la décision de refuser le décollage après une défaillance du ou des pneus.
23. Le commandant de bord n'a pas reçu suffisamment d'indices pour le convaincre qu'un décollage interrompu était justifié.
24. L’équipage a rentré l’engin conformément à la procédure en vigueur, et la combustion du caoutchouc a été rapprochée des composants du système hydraulique et électrique.
25. Les éléments de preuve indiquent que des pneus, du fluide hydraulique, un alliage de magnésium et du carburant ont été mis à feu par le passage de roue. Le carburant a probablement été introduit à la suite d'une "brûlure" du réservoir de carburant central.
26. Les incendies dans les passages de roues se sont étendus et intensifiés jusqu'à ce que le plancher de la cabine soit traversé et les systèmes de contrôle désactivés.
27. Le carburant a augmenté l'intensité de l'incendie jusqu'à ce que, peu avant l'impact, l'intégrité structurelle de la cellule soit perdue.
28. Les caractéristiques et les performances des pneus ne sont pas suffisamment prises en compte lors de la formation et de la délivrance de licences aux équipages de conduite et au personnel technique.
29. Les pressions de gonflage des pneus de l'exploitant de l'aéronef ne reflétaient pas exactement le contenu du manuel de maintenance du constructeur de l'aéronef.
30. La documentation de maintenance et d'utilisation de l'opérateur pour le DC-8 ne contient pas d'informations suffisantes pour une maintenance et un fonctionnement correct des pneus de l'avion.
Oh et à propos pourquoi la fonction brouillon a-t-elle été retirée?
Merci pour vos réponses
!!...
Cela fait un sacré bout de temps que je n'ai plus eu l'occasion de revenir sur Actu Aéro...En faisant des recherches sur les DC8 et leurs carrières, évoqués dans l'un de mes magazines préférés dédiés à l'aviation civile, je suis tombé sur le cas du crash, survenu le 11/07/91, d'un DC8-61 affrété par la compagnie Nigéria Airways et propriété de la compagnie canadienne Nationair...J'ai effectué des recherches sur ce forum pour voir si le sujet n'avait pas déjà été abordé, et il semble que non, à moins que j'ai tapé de mauvaises requêtes...
J'aurais voulu revenir sur ce cas car le rapport d'enquête traduit que je vous retranscris plus bas suscite des questionnements sur l'intrusion de l'incendie du logement du train principal gauche dans l'aile, puis ensuite sous le plancher de la cellule qui a été intégralement détruit provoquant même la chute de certains passagers
!!...Que je sache, il n'y pas de communication directe entre l'aile d'un avion et la cellule, la seule connexion possible est le caisson central non ?!...Bref, je vous laisse lire ce rapport et me dire ce que vous en pensez si le vous le voulez bien:"Un avion de passagers McDonnell Douglas DC-8-61, immatriculé C-GMXQ, a été détruit dans un accident survenu près de l'aéroport international Djeddah King Abdulaziz (JED), en Arabie saoudite. Tous les 261 à bord ont été tués.
Le DC-8 jetliner appartenait à la compagnie aérienne canadienne Nationair, qui exploitait l'avion pour le compte de Nigeria Airways pour faire voler des pèlerins de hadj entre le Nigeria et l'Arabie saoudite. Le vol 2120 de Nigeria Airways a décollé de la piste 34L de Jeddah à 8 h 28, en direction de Sokoto (SKO), au Nigéria.
Environ 15 secondes après le relâchement des freins, un son oscillant a été entendu dans le cockpit. En moins de deux secondes, le mécanicien navigant a dit: "Qu'est-ce que c'est?" Le premier officier a répondu: "On doit crever, vous pensez?" Deux secondes plus tard, un son oscillant a de nouveau été entendu. Le commandant de bord a demandé au premier officier: "Vous ne vous appuyez pas sur les freins, hein?" Le premier officier a répondu: "Non, je ne le suis pas, j'ai les pieds sur le dessous du gouvernail." À ce moment-là, l'avion avait accéléré à environ 80 nœuds. Les marques sur la piste ont montré que la roue No.1 commençait à se briser à peu près à ce moment-là. En outre, les ailes gauche et droite de la roue n ° 2 ont commencé à tracer sur la piste; le dépôt de caoutchouc du pneu n ° 2 a continué, ce qui semblait provenir d’un pneu dégonflé situé entre les brides.
28 secondes après le relâchement des freins, le capitaine a annoncé une vitesse de 90 noeuds et le premier officier en a accusé réception. Le commandant de bord a annoncé V1 environ 45 secondes après le relâchement des freins. Deux secondes plus tard, le premier officier a noté "une sorte de bousculade, comme si vous montiez dans un de ces trucs."
Le commandant de bord a annoncé "rotate" 51 secondes après le desserrage des freins et l'avion a décollé de la piste. Des témoins ont remarqué des flammes dans la zone du train d'atterrissage principal gauche. Les flammes ont disparu lorsque le train d'atterrissage a été rentré.
Au cours des trois minutes qui ont suivi, plusieurs indications d'anomalies du système sont apparues, notamment une défaillance du système de pressurisation, un voyant du train peu sûr et une perte de l'hydraulique.
Le commandant de bord a demandé une mise en pallier à 2 000 pieds à cause du problème de pressurisation. Dans son appel radio, le commandant de bord a utilisé l'indicatif d'appel "Nationair 2120" au lieu de "Nigérian 2120" et le contrôleur a confondu la transmission avec un vol saoudien rentrant à Djeddah et a autorisé l'avion à destination de Jeddah à 3000 pieds. Le capitaine de l’avion accidenté, cependant, a accusé réception de la transmission ATC sans indicatif d’appel, en disant "comprenons bien que vous voulez que nous atteignions 3 000 pieds". Ce malentendu a continué pendant les trois prochaines minutes, l'ATC supposant que tous les appels provenaient du vol saoudien et non de l'avion accidenté.
Environ quatre minutes après le relâchement des freins, le commandant de bord a appelé l’ATC pour lui signaler que l’appareil se stabilisait à 3 000 pieds. Le premier officier s’interrompit alors avec "... déclarant une urgence. Nous déclarons une urgence à ce moment-là. Nous pensons avoir des pneus crevés."
Alors que l'avion se dirigeait en vent arrière vers la piste, un agent de bord est entré dans le poste de pilotage et a signalé "de la fumée à l'arrière ... vraiment grave". Quelques instants plus tard, le premier officier a déclaré: "Je n'ai pas d'ailerons." Le capitaine a répondu: "OK, accrochez-vous, je l'ai." C'était le dernier enregistrement du CVR qui a échoué (avec l'enregistreur de données de vol [FDR]) à 08:33:33.
Le contrôleur ATC a donné un en-tête pour intercepter l'approche finale et a ensuite continué à donner des informations sur l'en-tête. Pendant ce temps, pendant les phases sous le vent et à la base, le feu avait consumé le plancher de la cabine au-dessus des passages de roues, permettant ainsi à l’équipement de la cabine de s’affaisser dans les passages de roues. Lorsque l’engin a probablement été rallongé à 11 milles lors de l’approche finale, le premier corps s’est écroulé à la suite d’un incendie par le harnais du siège. Par la suite, avec le réducteur en panne et une alimentation en air forcée par les portes ouvertes, la destruction rapide de davantage de structures de plancher a entraîné la perte de davantage de corps et d'assemblages de sièges. Malgré la destruction considérable de la cellule, l’appareil semblait contrôlable.
Huit minutes après le relâchement des freins et à 10 milles de la piste, le commandant de bord a déclaré une urgence pour la troisième fois: "Le Nigeria 2120 a déclaré une urgence, nous sommes en feu, nous sommes en feu, nous rentrons immédiatement à la base". L’appareil a piqué du nez et s’est écrasé à 2 875 mètres (9 433 pieds) de la piste à 8h38.
CONCLUSIONS ENQUETE:
1. La structure organisationnelle de l'équipe de déploiement était mal définie et fragmentée.
2. Le personnel de maintenance de déploiement n'était pas qualifié ni autorisé à exécuter la fonction de largage de l'aéronef comme étant apte à voler.
3. La libération de l'aéronef comme étant apte à voler a été déléguée à des ingénieurs de maintenance d'aéronefs non en exercice dont la fonction principale consistait à exploiter l'aéronef en tant que membres de l'équipage de conduite.
4. L'aéronef a été qualifié en état de vol, dans un état déplorable, par le mécanicien navigant en charge de l'exploitation, qui n'a pas participé à la maintenance de l'aéronef.
5. Les pressions des pneus nos 2 et 4 étaient inférieures au minimum pour la répartition du vol. D'autres pneus peuvent également avoir été sous les pressions minimales.
6. Le personnel de maintenance était au courant de la basse pression des pneus mais n'a pas corrigé les problèmes.
7. Le mécanicien a modifié le seul enregistrement des basses pressions réelles, mesuré par l'avionneur le 7 juillet, quatre jours avant l'accident.
8. Rien n'indique que la pression des pneus ait été contrôlée à l'aide d'un manomètre après le 7 juillet.
9. Le mécanicien en chef était conscient de la faible pression des pneus.
10. Les personnes qui étaient au courant des basses pressions avaient une connaissance insuffisante des risques liés à la conduite à basse pression.
11. Le responsable de projet était au courant d'une pression de pneu basse mais n'était pas qualifié pour en évaluer l'importance.
12. Le responsable du projet était responsable du calendrier de l'aéronef et avait ordonné à l'aéronef de partir sans effectuer l'entretien du pneu.
13. Le mécanicien en chef qui était au courant de la nécessité d'utiliser de l'azote pour effectuer l'entretien du pneu et qui avait demandé de l'azote, n'a pas contredit la décision du responsable du projet.
14. Rien n'indique que cet équipage de conduite ait jamais été informé de la faible pression des pneus.
15. L'aéronef a quitté la rampe de vol dans des conditions déplorables.
16. Pendant le roulage entre la rampe et la piste, le transfert de la charge du pneu n ° 2 sous-gonflé vers le pneu n ° 1 sur le même essieu a provoqué une déformation excessive, une surchauffe et un affaiblissement structurel du pneu n ° 1.
17. Le pneu n ° 1 est tombé en panne très tôt sur la course au décollage en raison d'une dégénérescence de la structure, provoquée par une déformation excessive.
18. Le pneu n ° 2 est tombé en panne presque immédiatement après le n ° 1 en raison d'une déformation excessive et d'une surchauffe rapide lorsque la charge a été transférée du pneu n ° 1.
19. La roue n ° 2 a cessé de tourner pour des raisons non établies. Le frottement entre l'ensemble roue / frein et la piste a généré suffisamment de chaleur pour élever la température des restes de pneu au-dessus de celle requise pour qu'un feu de pneu soit auto-entretenu. Les restes de caoutchouc ont pris feu au cours de la course au décollage.
20. Les roues des numéros 1 et 2 ont été gravement endommagées et au moins une partie de la jante de la roue n ° 1 a heurté la cellule et s'est incrustée dans le volet gauche.
21. L’équipage était au courant des symptômes inhabituels au début et tout au long de la course au décollage; le commandant de bord a poursuivi le décollage.
22. L'avion n'était pas équipé de systèmes d'avertissement qui auraient pu fournir à l'équipage de conduite des informations adéquates lui permettant de prendre la décision de refuser le décollage après une défaillance du ou des pneus.
23. Le commandant de bord n'a pas reçu suffisamment d'indices pour le convaincre qu'un décollage interrompu était justifié.
24. L’équipage a rentré l’engin conformément à la procédure en vigueur, et la combustion du caoutchouc a été rapprochée des composants du système hydraulique et électrique.
25. Les éléments de preuve indiquent que des pneus, du fluide hydraulique, un alliage de magnésium et du carburant ont été mis à feu par le passage de roue. Le carburant a probablement été introduit à la suite d'une "brûlure" du réservoir de carburant central.
26. Les incendies dans les passages de roues se sont étendus et intensifiés jusqu'à ce que le plancher de la cabine soit traversé et les systèmes de contrôle désactivés.
27. Le carburant a augmenté l'intensité de l'incendie jusqu'à ce que, peu avant l'impact, l'intégrité structurelle de la cellule soit perdue.
28. Les caractéristiques et les performances des pneus ne sont pas suffisamment prises en compte lors de la formation et de la délivrance de licences aux équipages de conduite et au personnel technique.
29. Les pressions de gonflage des pneus de l'exploitant de l'aéronef ne reflétaient pas exactement le contenu du manuel de maintenance du constructeur de l'aéronef.
30. La documentation de maintenance et d'utilisation de l'opérateur pour le DC-8 ne contient pas d'informations suffisantes pour une maintenance et un fonctionnement correct des pneus de l'avion.
Oh et à propos pourquoi la fonction brouillon a-t-elle été retirée?
Merci pour vos réponses
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