Hawaiian ! HA ! HAL

Philidor a écrit:Deux remarques sur l'intéressant débat sémantique qui précède.

- Parfois, deux mots ayant des sens voisins diffèrent simplement par une nuance laudative ou péjorative. Par exemple : "le commerce international" et "les trafics d'armes illégaux". Dans un tel cas, le choix des termes employés exprime l'opinion de chaque locuteur.

Excellente contribution !
EDIT : Mais dans le cas précédent, parler de "pratique coopérative" pour quelque chose qui n'est ni efficace en coopération, ni enseigné nulle part, ni d'ailleurs vraiment pratiqué, me semble très peu pertinent : il n'y a rien d'intéressant dans cette 'façon de faire'.
C'est pour cela que je parlais de "pratique pseudo coopérative".

Le débat sémantique ci-dessus ne masque-t-il pas un désaccord de fond ou du moins une différence de sensibilité ?

Il y avait effectivement désaccord, je n'avais pas compris que Béochien voyait les choses ainsi, parce qu'il était pour moi évident qu'il ne fallait plus faire l'A358

- N'exigeons pas trop de rigueur dans le maniement de la langue sur un forum. Soyons satisfaits si les posts sont clairs !

J'aurais pu ne pas mettre l'accent sur ces distinctions sémantiques, nous serions de toute façon arrivés au même résultat, à savoir le constat d'un désaccord, que je n'avais pas perçu.

Tout à fait d'accord, le A358, comme présenté il y a 10 ans était un avion trop lourd, et sanctionné comme tel .... Une Mer.., avec des moteurs trop lourds, sur puissants dé-tarés, aucun allègement de l'avion, etc ... Le A319 de la lignée, disons.

Il faisait cependant le boulot demandé par qq clients ... dont Hawaïan ...
Après la suspension du projet, Airbus, fort de ses dépôts et compromis etc, a dû convaincre (J'allais dire "Manipuler") ses clients pour qu'ils suivent une autre piste, avec les premiers slots , un gros boulot, très bien fait par le mktg  !

Donc le A338 est sorti du chapeau ... tout juste capable, probablement ... mais mieux que rien, c'était l'époque ou les B787 étaient dans la panade pour xx raisons ... Et les liaisons Hawaïan vers Paris, juste une prospective éloignée ...

Manque de chance ... 

Les B787-9 et autres, vont bien maintenant ...
Les prévisions de trafique sont à la hausse !
Et le trafique vers l'EU, en pointillé avant, devient une perspective plus sérieuse ... (Et le A338 doit être un peu juste)

Sur le fond, ils auraient signé, pour des A359, et au même prix, pour faire une faveur, et on n'en serait pas là ...
Mais ... il fallait lancer le A338, ça devait être la consigne pour le Mktg 

Et Hawaïan se souvient qu'ils se sont fait plutôt forcer la main ...
Et pensent maintenant, qu'ils se sont fait un peu plus qu'entuber, par Airbus, disons ...

C'est ma version à moi de l'histoire ... Comme diraient nos prestigieux politiques ... 

Je crois me souvenir que HA ne voulait pas de l'A359 (tros gros, trop lourd) qui était la première offre de remplacement d'Airbus. C'est ainsi qu'on est arrivé à l'A338, qui pouvait convenir sans avoir toute la capacité requise.

Quid alors du 787-9 en terme de distance franchissable et de capacité versus le 338 et le 359 ?

De mémoire , au dessus de 8000 nm, 6-800 Nm de mieux pour les "Nouveaux" B789, vs les A338 merci les T1000 Ten 

Pour le A359, il va à priori entre aussi loin et bien plus loin que le B789, il y a xx versions de MTOW.

Vous avez dit,  Hawaïan serait un peu mal luné vs Airbus, en ce début d'année ...

Suffit de lire Bloomberg ...

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-23/airbus-s-pratt-engine-woes-force-hawaiian-to-cut-back-on-flights

Beochien a écrit:Vous avez dit,  Hawaïan serait un peu mal luné vs Airbus, en ce début d'année ...

Suffit de lire Bloomberg ...

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-23/airbus-s-pratt-engine-woes-force-hawaiian-to-cut-back-on-flights

"un peu mal luné vs Airbus" ? je n'en suis pas sûr. Ils ont de bonnes raisons de ne pas être très satisfaits (vols reportés), mais ils savent que A n'y est pas pour grand chose, dans les ennuis de réacteurs PW, ils pouvaient aussi choisir CFM.

Je ne suis pas sûr qu'ils en veuillent beaucoup à A, ni qu'ils aient l'impression de s'être fait tordre le bras.
En revanche, l'augmentation de cadence de prod des 787 aide bien B, et cela pourrait expliquer l'intérêt de HA vs le 789. Et la volonté de B de dézinguer l'A338, 'at any cost' aide bien aussi, mais si HA n'a pour le moment que des A, ce n'est pas si sûr qu'ils soient si intéressés de se détourner de A.
Ils pourraient effectivement pencher vers l'A359, sauf que la montée en cadence 350  n'est pas finie.
La question clé selon moi serait de savoir s'ils sont un peu, moyennement ou très intéressés par le futur 797.

Toutes les cies US, et beaucoup d'autres, seront intéressées par le B797, car il va couvrir un  échelon déserté du panel ... Ce que l'on ne sait pas du tout, c'est le volume que ça peut créer ... sans parler du prix de l'avion.

Pour Hawaian par exemple, aller desservir le cœur des USA, au lieu de se contenter de la côte Ouest, avec les A321 ...
Oui, certainement, et avec combien d'avions ??

Par contre, atteindre Atlanta, Le Texas, et surtout la côte Est, ce sera peut être juste pour un B797 

Par exemple pour l'intra EU, un B797 n'apportera rien de plus qu'un A321 en allonge !
Mais il aura sa vraie valeur pour EU-Moyen Orient/Inde,  EU Canaries/ Afrique)

Tiens , Airbus va surveiller RR de plus prés, ils installent un bureau "procuration**" à Derby
** Et peut être un peu plus !

http://connecteastmidlands.co.uk/2018/02/23/global-aerospace-giant-airbus-to-open-new-base-in-derby/

Dommage qu'ils n'en aient pas un à East Hartford.ct 

Le duo Trump-Boeing à l'oeuvre chez les compagnies américaines Leeham News

Beochien a écrit:Toutes les cies US, et beaucoup d'autres, seront intéressées par le B797, car il va couvrir un  échelon déserté du panel ... Ce que l'on ne sait pas du tout, c'est le volume que ça peut créer ... sans parler du prix de l'avion.

Il y a un marché presque acquis d'avance, c'est celui du remplacement des 767. Au-delà, c'est incertain. Si l'avion a trop de poids et de rayon d'action, il cannibalisera le 787 ; s'il n'en a pas assez, on le trouvera trop limité ou trop cher ... En outre, les compagnies ayant du 788 risquent de ne pas en vouloir. 

Si Boeing le lance, ce sera intéressant à suivre.

Bof, je n'ai jamais trop suivi ces histoires de cannibalisation pas plus que les "Sandwicheries" diverses et variées... que nous ont proposé certains blogs, ou auteurs douteux.

C'est toujours chez l'autre que ça se passe mal, et que ça fait des dégâts   

J'ai un point de vue plus Darwinesque ... Les espèces ou types d'avions, disparaissent quand elles ne savent plus comment s'adapter (Prix, perfs, confort)

Par contre je me fie un peu au tonnage et au range, pour séparer les catégories, vu que les constructeurs ne sont pas nuls, ni fous, les avions sont proches au niveau techno, et les résultats groupés, pour les mêmes générations. 
QQ % dans un sens ou l'autre. Les problèmes de jeunesse font plus de dégâts que ces pauvres % 

Un B797, comme anticipé, pour 50 000 lbs côté moteur, va peser dans les 150 Tonnes, donc, moins que la moyenne des B767, par contre il sera toujours qq dizaines de tonnes plus léger que des A338 ou B788, sous employés sur des voyages de moins de 4 000 Nm !

C'est une place "Naturelle" pas de la cannibalisation ... et les écos passent les 15% côté carburant , et beaucoup plus pour l'achat, pour un avion neuf.

Si les A310-330, B757, et autres B767, ont duré si longtemps, c'est bien par ce qu'ils occupaient un espace de vie solidement défendu, dans le monde de l'aviation.
Mais, ils ont fait leur temps ... 
Les A338, n'ont pas trouvé leur espace, pour le transport de Pax, c'est la vie et l'évolution des espèces, selon Darwin, pas besoin de cannibales    
Et les B787, en Australie par exemple, vont retrouver des vols plus longs, intra Asie et autres, pour lesquels ils sont conçus, les A321 se substituant à eux pour les lignes plus courtes.
Chacun à sa place 

Béo, je suis assez d'accord (cannibalisation), mais pas sur l'A338,
S'il n'a pas trouvé beaucoup de preneurs, jusqu'à présent, c'est en partie parce qu'il arrivait après un grand nombre de 787-8 bradés par B. Ce qui ne veut pas dire que A doive rester inactif, il faudrait faire qq modifs probablement, mais lesquelles ?

Au sujet de la cannibalisation, j'ai souvent trouvé que cette notion était à manier avec beaucoup de précautions dans l'aéro, surtout quand les carnets de commandes sont pleins : certains avions se vendent parce qu'ils peuvent être produits rapidement (787 actuellement). et un avionneur a intérêt à vendre les avions qu'il peut produire ! Même si cela devait s'avérer (un peu) au détriment d'un autre avion, qui ne peut être produit aussi vite.

En fait il n'y a même pas d'inconvénient (de même que B n'a pas subi de préjudice avec la vente de C series à Delta), puisque la vente alternative n'est pas possible (beaucoup trop tardive) !

Beochien a écrit:Un B797, comme anticipé, pour 50 000 lbs côté moteur, va peser dans les 150 Tonnes, donc, moins que la moyenne des B767, par contre il sera toujours qq dizaines de tonnes plus léger que des A338 ou B778, sous employés sur des voyages de moins de 4 000 Nm !

Je suppose que tu as voulu écrire '788', n'est-ce pas ? 

Tu n'as pas tort, mais le positionnement du 797 reste mouvant, et nous manquons d'éléments pour en discuter. Même les puissances demandées par Boeing peuvent encore évoluer.

Oui, B788 !
Corrigé.

Oui, la définition du B797 n'est pas acquise, mais les 3 motoristes parlent de 50 000 lbs, pour la version de base, et effectivement, ça peut encore varier, surtout pour une EIS pas avant 2025 ...

Airbus pourrais lancer un a322 au salon.

Pourquoi pas Pascal, tout le monde l'attend ...Ce foutu A322

Ton réseau, ou une source ??
Sur MP pour commenter la suite ...

Ma question est, une aile nouvelle ou pas ... Grande question pour Airbus ... 

Marrant, TE a passé la semaine à les rassurer (Les employés GB d'Airbus) sur le Brexit ... sans trop se compromettre, non plus 

Sinon, plus ou moins 4 mètres d'avion, sans innover côté structure et/ou aile, beuh, un peu trop facile pour faire basculer significativement le  mktg (250-400 Nm de moins, hum!) !
Plus assez de bidons ... alors des histoires d'ACT , encore ... pas vraiment une formule garantie 

Un A322 plus long d un demi tronçons avec de nouvelle aile pourrait faire l affaire.

Les cadres de la cabine vont par 533 mm, à partir de là Airbus joue un peu comme ils le veut, autant devant que derrière, et parfois, légèrement asymétrique suivants leurs PB de centre de gravité ...
Alors, la question reste, cette aile plastoc, assez indispensable, ne serait ce que pour relever un peu le train, en plus du carburant suplt, ce sera où et quand ... (Sans mettre en rage les GB )

Ce fil n'est plus à jour, car il lui manque la décision prise par la compagnie d'annuler sa commande d'A338 pour commander des 789s (LoI pour 10 fermes + 10 options). Les infos sont dans d'autres fils.

L'aspect le plus surprenant de cette affaire est le choix par HA du moteur GE, qui si je ne me trompe pas est aujourd'hui absent de la flotte de HA. Or, Airbus considère qu'une différence de prix sur les moteurs serait la clé de la décision. J'ajoute pour ma part l'accompagnement probable de l'offre par GECAS.
https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-philosophical-over-loss-of-sole-a330-800-orde-446523/

Oui, les prix des moteurs ... RR en redressement (Remise sur les rails) financier ne pointe que vers la rentabilité immédiate ...
Donc, ne fait aucune concession sur les prix ... N'accompagne pas son constructeur , disons ...
PB sensible aussi pour l'avenir du A380 ...
E. Shulz ancien RR, au milieu de tout ça ... c'est presque tragique 

Beochien a écrit:Pourquoi pas Pascal, tout le monde l'attend ...Ce foutu A322

Ton réseau, ou une source ??
Sur MP pour commenter la suite ...

Ma question est, une aile nouvelle ou pas ... Grande question pour Airbus ... 

Marrant, TE a passé la semaine à les rassurer (Les employés GB d'Airbus) sur le Brexit ... sans trop se compromettre, non plus 

Sinon, plus ou moins 4 mètres d'avion, sans innover côté structure et/ou aile, beuh, un peu trop facile pour faire basculer significativement le  mktg (250-400 Nm de moins, hum!) !
Plus assez de bidons ... alors des histoires d'ACT , encore ... pas vraiment une formule garantie 

Pour démontrer que Boeing avait mis la barre efficacité aérodynamique/masse cellule assez haut avec la génération 757/767, il serait instructif de remotoriser un des plus ancien 757 certifié à 108 t  encore en état de vol, avec les moteurs prévus en puissance pour l’ A321 NEO LR, avec la même quantité de carburant soit 26,5 t pour l’ Airbus avec 3 ACT, correspondant à un plein partiel sur 757 (34-7,5); les deux avec winglets devenus la règle. 
On pourrait accorder une tonne de kéro (27) de plus au 757 car il serait devenu légèrement plus grand que le 321 et le MAX10 avec 250 PAX contre 239 il y a près de 40 ans, par le montage des sièges modernes de MAX, plus légers et moins encombrants.

La puissance de ce 321 suffit car le 757 est nettement moins chargé (182 m² contre 122), pour une différence de MTOW d’ à peine 10 t; ils pourront décoller environ sur les mêmes distances. Le 757 avait les m² minimum qu’ il fallait  pour loger le carburant nécessaire pour 4000 NM compte tenu de la consommation des meilleurs moteurs disponibles à l’ époque.
Ce 757 serait limité à ces 108 t bien sûr avec cette puissance et ne pourrait pas évoluer vers les 124 t des 757 les plus lourds. Ce serait une utilisation à la 330 civil qui ne peut faire le plein.

Même PKT par vol donc avec la même quantité de carburant.

Le MAX10 pourra aussi le faire mais avec un peu moins de puissance parce qu’ un peu plus léger que ce 321 NEO LR, avec 1 ACT de moins environ.

Faire un A322 avec voilure agrandie pour 8 t de kéro en plus dans la perspective d’ un NMA serait  retomber sur les chiffres d’ un tel 757-200 remotorisé, un peu plus puissant (comme le 322), qui retrouverait son plein de carburant complet de 34 t, avec la même possibilité d‘ être allongé (-300) et alourdi jusqu’ à 124 t.

Oui, un A321-322 pourrait bien acceuillir une aile avec qq dizaines de M2 en plus ... Ca, airbus doit le savoir !
Mais pas sûr qu'elle accepte beaucoup plus de fuel, avec les nouveaux profils à la mode ...
Et peut être un re-désign de la center wingbox, pour un plus grand réservoir ... et probablement rester sous les 110 Tonnes, pour le A321 du moins ??

Oui les B757-B767, auraient pu être re-motorisés, mais c'est un peu tard maintenant, surtout sans espoir de moteur à court terme pour un B767 ...
Peut être des PB d'obsolescence des airframe aussi chez Boeing  ...

Mais à la fin, le vrai PB, pour Airbus, est d'arrêter d'empiler à tout va, des ACT en soute !
Alors, le courage de lancer une aile plastoc plus grande, et la fabriquer où, pour Airbus ...
A part TE, je ne vois personne capable de signer tout ça ... 

le PB de faire le plein, ou pas d'une aile, c'est totalement marginal ... on fait le "Sealing" de tous les réservoirs ou pas, et on met le fuel que la structure pourra emporter, c'est tout, et ça peut évoluer ... suivant les MTOW et les renforts éventuels ... Et l'usage que l'on fait du réservoir central ...
Ça ne me paraît pas un critère digne de critique ...
Et plus de M2 de voilure, peut donner de la place pour le fuel, que les données de l'avion ne permettent pas de remplir, et/ou d'autres  avantages, comme décoller plus court, les B737 Max en souffrent en ce moment ...

Massemini, vous argumentez des M2 et des réservoirs, dans un sens ou dans l'autre suivant la convenance du moment ...

Philidor a écrit:Ce fil n'est plus à jour, car il lui manque la décision prise par la compagnie d'annuler sa commande d'A338 pour commander des 789s (LoI pour 10 fermes + 10 options). Les infos sont dans d'autres fils.

L'aspect le plus surprenant de cette affaire est le choix par HA du moteur GE, qui si je ne me trompe pas est aujourd'hui absent de la flotte de HA. Or, Airbus considère qu'une différence de prix sur les moteurs serait la clé de la décision. J'ajoute pour ma part l'accompagnement probable de l'offre par GECAS.
https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-philosophical-over-loss-of-sole-a330-800-orde-446523/

Merci Philidor de ces précisions. Ce que je comprends, avec cette commande de réacteurs GE, c'est que GE est plus que jamais lié à B : le deal entre eux (qui 'répond' à l'alliance obligatoire de RR avec A, sur l'A350, l'A330neo, l'A380, et E. Schulz (ex RR) chez A) :

GE (via GECAS notamment) aide B à bouter l'A330neo hors des US -et ailleurs- et B accorde le marché des réacteurs 797 à GE. Même si entre temps B laisse croire à RR que RR pourrait être sélectionné aussi sur le 797 (ce ne serait pas la première fois).

Bonjour,

https://www.aircargonews.net/news/airline/freighter-operator/single-view/news/aloha-freighters-hawaiian-launches-all-cargo-turboprop-operation.html

Illustration de la capacité des ATR freight à s'interligner avec les bi-couloirs

Les LD3 sont utilisables en soute des A300/A330/A340/A350/A380 B777/B787

et avec une moindre efficience avec les 767 
(Fedex, je crois, utilise des LD3 rabotés en bas pour être placés en travers dans les 767)

En revanche, pour l'A321 neo, également cité, je ne vois pas trop.

Ce sont des LD2 sur 767. Des LD3 un peu moins large en le regardant en place, avion vu de face.
Je ne sais pas si Fedex utilise les 2 possibilités (2 LD2 ou 1 LD3).

Pour A321 les LD3-45W sont à la fois plus large (aile des deux côté) et moins haut 45" au lieu de 64"

Donc il faut regarder si des LD3-45 sans ailes existent
(mais la capacité fret d'un A321 sur vol long est assez faible)

Poncho (Admin) a écrit:Pour A321 les LD3-45W sont à la fois plus large (aile des deux côté) et moins haut 45" au lieu de 64"

Donc il faut regarder si des LD3-45 sans ailes existent

Ah oui, il y a aussi cette possibilité, ce dont parlait Frequent Traveller, les 'LD3 pallets',

et si 2.24 x 1.56, cela serait pas trop mal dans un ATR (seule la hauteur serait inférieure).
Les conteneurs LD3 45 qu'avait imaginés Airbus, à une seule aile, qui théoriquement pourraient aller à la fois dans un A330 et dans un A32x (en alternant une aile à gauche, une aile à droite) n'ont semble t il jamais été utilisés.

Quant aux LD3 rabotés en bas, aussi dans l'autre direction, ils ont une base de 1.19 (au lieu de 1.53) x 1.56, ce qui permet de les placer dans un 767 avec une perte de volume bien plus faible qu'avec un LD2. Ils ont l'avantage, dans un ATR, d'être utilisables quasiment comme un LD3