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par alain57 Mar 14 Avr 2009 - 18:15Technique des avions
UN DOSSIER INTÉRESSANT, A LIRE OU A RELIRE.......
http://users.swing.be/avions/edito/3.html
UN DOSSIER INTÉRESSANT, A LIRE OU A RELIRE.......
http://users.swing.be/avions/edito/3.html
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alain57
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TECHNOLOGIES DIVERS
alain57- Whisky Quebec
Les boites noir, ( de couleur orange) ou enregistreurs de vol.
http://www.synchro-blogue.com/synchro/2009/03/les-boites-noires-%C3%A9voluent.html
Les boites noires sont au nombre de deux dans un avion. Plutôt orange vif que noires pour un repérage plus aisé dans les débris d’un crash, elles sont capables en théorie de supporter les conditions apocalyptiques d’un crash d’avion en perdition ainsi que des températures extrêmes lors de l’incendie qui s’en suit généralement.
Leurs caractéristiques physiques en font certainement les objets les plus résistants constuits de main d'homme. Résistantes à des températures d'environ 1100 degrés Celcisus pendant 1 heure (température de combustion du carburant avion) et une pression de 3400 atmosphères pendant 6.5 millisecondes lors du crash,
elles constituent l’ultime témoin des dernières minutes de vol de l’aéronef.
Connues aussi plus techniquement sous les noms de Flight Data Recorder (FDR) et Cockpit Voice Recorder (CVR) elles enregistrent respectivement les paramètres suivants.
Le FDR conserve environ 20h de données qu’il enregistre en boucle sur un support magnétique. C’est souvent plus de 1000 paramètres différents dans l’avion qui sont interrogés toutes les secondes et qui fournissent des données relatives à la vitesse de l’avion, sa position dans l’air, la position des organes de vol, des informations sur les moteurs, etc.…
Le CVR conserve, dans ses versions les plus récentes, les deux dernières heures des échanges vocaux
entre les pilotes et le contrôle au sol. Il garde aussi trace des échanges audios entre l’équipage ainsi que les messages cabine. Il est aussi possible dans certains avions de garder un enregistrement des bruits ambiants.
Mais les boites noires, aussi résistantes soient-elles, ne sont pas toujours exploitables. Soit parce qu’elles ont tellement souffert du crash que leur contenu, souvent sur des bandes magnétiques, est illisible, soit qu’elles ne
sont jamais retrouvées en raison d’une trop grande profondeur lors d’un crash en mer malgré un signal sonore qui peut se faire entendre pendant 30 jours à une profondeur pouvant aller jusqu'à 5000m.
Deux évolutions majeures les touchent. Les bandes magnétiques sont progressivement remplacées par des
supports physiques sans pièces mobiles tels les disques durs SSD et on peut imaginer qu’à l’avenir, avec les communications à haut débit dont nous disposons maintenant, que les données enregistrées pourront aussi être transmises en temps réel au contrôle au sol qui pourra les stocker et mieux les exploiter en cas de
nécessité.
Certains experts souhaiteraient en effet que les données de tous les avions convergent vers une instance qui procèderait à des analyses périodiques. Cela permettrait de détecter les problèmes à mesure qu’ils arrivent
et de mener des actions proactives durant l’exploitation en vol des avions plutôt que de réagir en vérifiant toute une série d’avions quand un accident survient.
Il faudrait pour cela mettre en place des structures techniques de collation des données à travers tous les pays qui se doteraient de ce système et que les compagnies aériennes y adhérent. Mais ça, c’est une tout autre histoire.
http://www.synchro-blogue.com/synchro/2009/03/les-boites-noires-%C3%A9voluent.html
Les boites noires sont au nombre de deux dans un avion. Plutôt orange vif que noires pour un repérage plus aisé dans les débris d’un crash, elles sont capables en théorie de supporter les conditions apocalyptiques d’un crash d’avion en perdition ainsi que des températures extrêmes lors de l’incendie qui s’en suit généralement.
Leurs caractéristiques physiques en font certainement les objets les plus résistants constuits de main d'homme. Résistantes à des températures d'environ 1100 degrés Celcisus pendant 1 heure (température de combustion du carburant avion) et une pression de 3400 atmosphères pendant 6.5 millisecondes lors du crash,
elles constituent l’ultime témoin des dernières minutes de vol de l’aéronef.
Connues aussi plus techniquement sous les noms de Flight Data Recorder (FDR) et Cockpit Voice Recorder (CVR) elles enregistrent respectivement les paramètres suivants.
Le FDR conserve environ 20h de données qu’il enregistre en boucle sur un support magnétique. C’est souvent plus de 1000 paramètres différents dans l’avion qui sont interrogés toutes les secondes et qui fournissent des données relatives à la vitesse de l’avion, sa position dans l’air, la position des organes de vol, des informations sur les moteurs, etc.…
Le CVR conserve, dans ses versions les plus récentes, les deux dernières heures des échanges vocaux
entre les pilotes et le contrôle au sol. Il garde aussi trace des échanges audios entre l’équipage ainsi que les messages cabine. Il est aussi possible dans certains avions de garder un enregistrement des bruits ambiants.
Mais les boites noires, aussi résistantes soient-elles, ne sont pas toujours exploitables. Soit parce qu’elles ont tellement souffert du crash que leur contenu, souvent sur des bandes magnétiques, est illisible, soit qu’elles ne
sont jamais retrouvées en raison d’une trop grande profondeur lors d’un crash en mer malgré un signal sonore qui peut se faire entendre pendant 30 jours à une profondeur pouvant aller jusqu'à 5000m.
Deux évolutions majeures les touchent. Les bandes magnétiques sont progressivement remplacées par des
supports physiques sans pièces mobiles tels les disques durs SSD et on peut imaginer qu’à l’avenir, avec les communications à haut débit dont nous disposons maintenant, que les données enregistrées pourront aussi être transmises en temps réel au contrôle au sol qui pourra les stocker et mieux les exploiter en cas de
nécessité.
Certains experts souhaiteraient en effet que les données de tous les avions convergent vers une instance qui procèderait à des analyses périodiques. Cela permettrait de détecter les problèmes à mesure qu’ils arrivent
et de mener des actions proactives durant l’exploitation en vol des avions plutôt que de réagir en vérifiant toute une série d’avions quand un accident survient.
Il faudrait pour cela mettre en place des structures techniques de collation des données à travers tous les pays qui se doteraient de ce système et que les compagnies aériennes y adhérent. Mais ça, c’est une tout autre histoire.
alain57- Whisky Quebec
Le Coandã 1910: le tout premier avion à réaction de l’histoire
pour la photo ouvrir le lien....
http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=6452
Il y a pratiquement 100 ans, le Coandã 1910 sortait de son atelier de montage d’Issy les Moulineaux. Cet avion est l’œuvre de l’ingénieur roumain Henri Coandã qui reçut pour l’occasion l’appui de Gustave Eiffel et de Paul Painlevé. D’une structure très légère, cet avion est dépourvu d’hélice mais ce n'est pas un planeur : il s’agit du premier avion doté d’un moteur à réaction.
Le réacteur était tout d’abord animé par un moteur à pistons qui entrainait une turbine (.). Cette turbine
envoyait de l’air vers deux chambres de combustion qui expirait ensuite l’air vers l’arrière du réacteur. Le tout donnait au Coandã 1910 une forme des plus étranges avec notamment un énorme cône métallique tronqué à l‘avant.
L’avion fût présenté lors de la 2ème Exposition de la Locomotion Aérienne, l’ancêtre du salon du Bourget qui se déroulait la même année. Henri Coandã entama les essais de son avion à la fin de cette même année. Le 16 décembre 1910, lors d’un essai de roulage, le moteur s’enflamme, Coandã 1910 décolle, Henri Coandã en perd le contrôle et parvient à s’éjecter. L’avion s’écrase dans un mur et est détruit. Il se raconte que Gustave Eiffel aurait dit au jeune inventeur "Jeune homme, vous êtes né 30 ans trop tôt !". Effectivement, 29 ans plus tard, en 1939, le Heinkel He 178 (En août 1939, le Heinkel He 178 fut le premier aéronef au monde à voler grâce à un moteur à réaction) sera le premier avion à réaction à être pleinement opérationnel.
La très courte vie du Coandã 1910 va cependant avoir d’autres répercutions scientifiques. Lors du premier et unique vol involontaire de l’avion, le pilote comme les témoins vont observer un phénomène alors étrange. Les flammes qui s’échappent du moteur, au lieu de prendre une trajectoire rectiligne, suivent les formes du fuselage, avant de s’éloigner.
Cette particularité va donner lieu à plusieurs études scientifiques. Une fois bien compris, le phénomène sera dénommé "Effet Coanda" en hommage à celui qui l'a découvert par accident en testant le premier avion à réaction.
pour la photo ouvrir le lien....
http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=6452
Il y a pratiquement 100 ans, le Coandã 1910 sortait de son atelier de montage d’Issy les Moulineaux. Cet avion est l’œuvre de l’ingénieur roumain Henri Coandã qui reçut pour l’occasion l’appui de Gustave Eiffel et de Paul Painlevé. D’une structure très légère, cet avion est dépourvu d’hélice mais ce n'est pas un planeur : il s’agit du premier avion doté d’un moteur à réaction.
Le réacteur était tout d’abord animé par un moteur à pistons qui entrainait une turbine (.). Cette turbine
envoyait de l’air vers deux chambres de combustion qui expirait ensuite l’air vers l’arrière du réacteur. Le tout donnait au Coandã 1910 une forme des plus étranges avec notamment un énorme cône métallique tronqué à l‘avant.
L’avion fût présenté lors de la 2ème Exposition de la Locomotion Aérienne, l’ancêtre du salon du Bourget qui se déroulait la même année. Henri Coandã entama les essais de son avion à la fin de cette même année. Le 16 décembre 1910, lors d’un essai de roulage, le moteur s’enflamme, Coandã 1910 décolle, Henri Coandã en perd le contrôle et parvient à s’éjecter. L’avion s’écrase dans un mur et est détruit. Il se raconte que Gustave Eiffel aurait dit au jeune inventeur "Jeune homme, vous êtes né 30 ans trop tôt !". Effectivement, 29 ans plus tard, en 1939, le Heinkel He 178 (En août 1939, le Heinkel He 178 fut le premier aéronef au monde à voler grâce à un moteur à réaction) sera le premier avion à réaction à être pleinement opérationnel.
La très courte vie du Coandã 1910 va cependant avoir d’autres répercutions scientifiques. Lors du premier et unique vol involontaire de l’avion, le pilote comme les témoins vont observer un phénomène alors étrange. Les flammes qui s’échappent du moteur, au lieu de prendre une trajectoire rectiligne, suivent les formes du fuselage, avant de s’éloigner.
Cette particularité va donner lieu à plusieurs études scientifiques. Une fois bien compris, le phénomène sera dénommé "Effet Coanda" en hommage à celui qui l'a découvert par accident en testant le premier avion à réaction.
alain57- Whisky Quebec
les pneumatiques
L'A380 sera équipé par une nouvelle génération de pneumatiques: le radial NZG de Michelin.NZG signifie "grandissement quasi nul"(near zero growth).Les chercheurs du fabricant français de pneumatiques ont
en effet mis au point un nouveau matériau dit à "module élevé".En clair, il se déforme peu quand il est soumis à une contrainte.Les pneus "bias", les plus courants sur les avions, voient leur diamètre augmenter de 12% lorsqu'ils subissent la chaleur causée par le décollage. Les pneus radiaux classiques présentent un grandissement de 8% seulement. Sur le radial NZG qui équipe l'A380 et qui a équipé le Concorde depuis novembre 2001, ce chiffre tombe à 3%.Or, une gomme peu étirée est plus résistante: il est plus facile de couper un élastique tendu qu'au repos.Des essais sur le Concorde ont montré que le pneu NZG est
capable de supporter le choc avec une lame de métal de 3 cm de haut lorsque l'avion atteint sa vitesse de décollage.Après l'endommagement, le pneu est encore
capable d'effectuer deux cycles omplets(atterrissage+
décollage)avec une charge normale et encore un cycle avec une surcharge de 50%.Ce pneu a réussi avec brio des essais très sévères comme par exemple la "rencontre", à 20 km/h, avec un petit cylindre de métal posé verticalement. De plus, lors de l'éclatement du NZG, les débris sont plus petits qu'avec des pneus
normaux. Le "module élevé" du nouveau matériau permet de réduire la quantité de gomme nécessaire pour supporter une masse donnée.Le nouveau pneu est donc plus facile à fabriquer grâce à un plus faible nombre d'épaisseurs de gommes.Il en découle un avantage en termes de longévité: un pneu mince chauffe moins, ce qui génère moins de fatigue pour le matériau.Moins de gomme signifie aussi moins de poids:Michelin revendique un allègement de 10 à 20 % par pneu, ce qui permettrait de gagner 180 à 360 kg sur un avion tel que le Boeing 747, permettant ainsi un gain de consommation de carburant.De plus, ces pneus s'usent deux fois moins rapidement que des pneus normaux, ce qui compense le surcoût à l'achat.En effet, les pneus NZG sont vendus 30% plus chers (2600 euros) que des pneus normaux.
L'A380 sera équipé par une nouvelle génération de pneumatiques: le radial NZG de Michelin.NZG signifie "grandissement quasi nul"(near zero growth).Les chercheurs du fabricant français de pneumatiques ont
en effet mis au point un nouveau matériau dit à "module élevé".En clair, il se déforme peu quand il est soumis à une contrainte.Les pneus "bias", les plus courants sur les avions, voient leur diamètre augmenter de 12% lorsqu'ils subissent la chaleur causée par le décollage. Les pneus radiaux classiques présentent un grandissement de 8% seulement. Sur le radial NZG qui équipe l'A380 et qui a équipé le Concorde depuis novembre 2001, ce chiffre tombe à 3%.Or, une gomme peu étirée est plus résistante: il est plus facile de couper un élastique tendu qu'au repos.Des essais sur le Concorde ont montré que le pneu NZG est
capable de supporter le choc avec une lame de métal de 3 cm de haut lorsque l'avion atteint sa vitesse de décollage.Après l'endommagement, le pneu est encore
capable d'effectuer deux cycles omplets(atterrissage+ décollage)avec une charge normale et encore un cycle avec une surcharge de 50%.Ce pneu a réussi avec brio des essais très sévères comme par exemple la "rencontre", à 20 km/h, avec un petit cylindre de métal posé verticalement. De plus, lors de l'éclatement du NZG, les débris sont plus petits qu'avec des pneus
normaux. Le "module élevé" du nouveau matériau permet de réduire la quantité de gomme nécessaire pour supporter une masse donnée.Le nouveau pneu est donc plus facile à fabriquer grâce à un plus faible nombre d'épaisseurs de gommes.Il en découle un avantage en termes de longévité: un pneu mince chauffe moins, ce qui génère moins de fatigue pour le matériau.Moins de gomme signifie aussi moins de poids:Michelin revendique un allègement de 10 à 20 % par pneu, ce qui permettrait de gagner 180 à 360 kg sur un avion tel que le Boeing 747, permettant ainsi un gain de consommation de carburant.De plus, ces pneus s'usent deux fois moins rapidement que des pneus normaux, ce qui compense le surcoût à l'achat.En effet, les pneus NZG sont vendus 30% plus chers (2600 euros) que des pneus normaux.
art_way- Whisky Charlie
L'iPod en guise de boîte noire dans un avion, si si !
iMayday
Le fabricant d'avions LoPresti SpeedMerchants vient d'annoncer qu'il
utilisera l'iPod en tant qu'enregistreur de données de vol, ou boîte
noire, dans certains de ses avions de tourisme.
LoPresti explique en effet vouloir intégrer l'iPod au cockpit de ses
avions « Fury », afin qu'il puisse enregistrer les données de ses vols.
Selon le fabricant, l'iPod serait capable de stocker près de 500 heures
de données de vol, ainsi que les conversations radio du pilote. De quoi
offrir la première boîte noire portable du marché de l'aviation de
tourisme.
Le constructeur d'avions explique avoir choisi l'iPod pour sa
discrétion, sa portabilité et sa fiabilité. L'engin est ainsi
remplaçable très facilement, et il se trouve à tous les coins de rue.
Un atout que LoPresti n'a pas négligé.
Un avion Fury, que LoPresti équipera d'un iPod en guise de boîte noire.
« C'est le mariage parfait entre un produit de grande
consommation et le marché de l'aviation. L'iPod a des spécifications
idéales pour l'aviation. Il est petit, léger, il consomme très peu et
propose une interface simple. En introduisant un tel produit à
l'aviation, nous ouvrons la porte à plus de fonctionnalités tout en
baissant les prix de base. Il y a des milliers de programmeurs
passionnés dans le codage de nouvelles applications pour l'iPod. Avec
un tel nombre de programmeurs, nous n'avons littéralement aucune idée
de ce que sera la prochaine grande application d'aviation » explique un responsable de LoPresti.
Pourquoi un iPod plutôt qu'un autre produit concurrent ? Certainement
un accord marketing entre Apple et LoPresti, mais rien ne le confirme
actuellement.
http://www.pcinpact.com/actu/news/34911-iPod-Apple-boite-noire-avion.htm
iMayday
Le fabricant d'avions LoPresti SpeedMerchants vient d'annoncer qu'il
utilisera l'iPod en tant qu'enregistreur de données de vol, ou boîte
noire, dans certains de ses avions de tourisme.
LoPresti explique en effet vouloir intégrer l'iPod au cockpit de ses
avions « Fury », afin qu'il puisse enregistrer les données de ses vols.
Selon le fabricant, l'iPod serait capable de stocker près de 500 heures
de données de vol, ainsi que les conversations radio du pilote. De quoi
offrir la première boîte noire portable du marché de l'aviation de
tourisme.
Le constructeur d'avions explique avoir choisi l'iPod pour sa
discrétion, sa portabilité et sa fiabilité. L'engin est ainsi
remplaçable très facilement, et il se trouve à tous les coins de rue.
Un atout que LoPresti n'a pas négligé.
Un avion Fury, que LoPresti équipera d'un iPod en guise de boîte noire.
« C'est le mariage parfait entre un produit de grande
consommation et le marché de l'aviation. L'iPod a des spécifications
idéales pour l'aviation. Il est petit, léger, il consomme très peu et
propose une interface simple. En introduisant un tel produit à
l'aviation, nous ouvrons la porte à plus de fonctionnalités tout en
baissant les prix de base. Il y a des milliers de programmeurs
passionnés dans le codage de nouvelles applications pour l'iPod. Avec
un tel nombre de programmeurs, nous n'avons littéralement aucune idée
de ce que sera la prochaine grande application d'aviation » explique un responsable de LoPresti.
Pourquoi un iPod plutôt qu'un autre produit concurrent ? Certainement
un accord marketing entre Apple et LoPresti, mais rien ne le confirme
actuellement.
http://www.pcinpact.com/actu/news/34911-iPod-Apple-boite-noire-avion.htm
_________________
art_way
aubla- Whisky Quebec
L'accès à internet à bord pour quelques $ de plus.
Le service GoGo de la compagnie AirCell voit son utilisation s'étendre
dans les compagnies assurant des vols au dessus des USA.
Pour un prix "modique" (de moins de 6$ pour un vol d'1 heure 1/2 à environ 50$ pour un abonnement d'un mois pour une compagnie donnée), il permet la connexion internet à bord pour les PCs, iPhone, iPod ...
Si le débit WIFI disponible est correct, pas de service "voix".
A quand un "GoGo" européen ?
http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/10/333323/waea2009-united-begins-offering-gogo-air-canada-is.html
Le service GoGo de la compagnie AirCell voit son utilisation s'étendre
dans les compagnies assurant des vols au dessus des USA.
Pour un prix "modique" (de moins de 6$ pour un vol d'1 heure 1/2 à environ 50$ pour un abonnement d'un mois pour une compagnie donnée), il permet la connexion internet à bord pour les PCs, iPhone, iPod ...
Si le débit WIFI disponible est correct, pas de service "voix".
A quand un "GoGo" européen ?
http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/10/333323/waea2009-united-begins-offering-gogo-air-canada-is.html
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Une photo intéressante de la simulation de charge !
On remplit, on vide, on centre !
J'avais noté avec intérêt la prestation du A400M à berlin, à vide, bien sûr ... et me demandais un peu comment ils procédaient, pour régler si rapidement les PB de lest !
Réponse dans la photo !
Le système de lestage du A380 en essais !
http://www.seattlepi.com/photos/photo.asp?PhotoID=67503
Crédit, à James Wallace, Aeroreporter apprécié du temps ou le Seattle PI était autre chose qu'un WEB journal!
JW à été vidé et exerce chez Boeing, comme rédacteur en chef, ou directeur, pour leur publication "Frontier"
JPRS
J'en ajoute une magnifique du cousin, postée sur Aweb, et que je viens de découvrir !
Le 748 équipé pour les essais !
http://farm5.static.flickr.com/4035/4349577580_f5ffc2fd4d_b.jpg
JPRS
Une photo intéressante de la simulation de charge !
On remplit, on vide, on centre !
J'avais noté avec intérêt la prestation du A400M à berlin, à vide, bien sûr ... et me demandais un peu comment ils procédaient, pour régler si rapidement les PB de lest !
Réponse dans la photo !
Le système de lestage du A380 en essais !
http://www.seattlepi.com/photos/photo.asp?PhotoID=67503
Crédit, à James Wallace, Aeroreporter apprécié du temps ou le Seattle PI était autre chose qu'un WEB journal!
JW à été vidé et exerce chez Boeing, comme rédacteur en chef, ou directeur, pour leur publication "Frontier"
JPRS
J'en ajoute une magnifique du cousin, postée sur Aweb, et que je viens de découvrir !
Le 748 équipé pour les essais !
http://farm5.static.flickr.com/4035/4349577580_f5ffc2fd4d_b.jpg
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Comme Art-Way nous poste un article intéressant sur le Bio-Mimétisme ... et juste dans cette ligne !
Une première réponse étonnante, voir la Photo !
Le plus étonnant des objets volants télécommandés, de la taille d'un moineau !
Cette graine volante possède une seule aile, se pilote et évolue d'une manière impressionnante !
Belle démo d'un étudiant Universitaire US
Un micro drone bientôt ??
Une Video à voir, sais pas si ça va marcher !
Bravo et tout cas pour l'inventeur !
---------- Du Blog du Corbeau de FG, Extrait -----------
http://www.flightglobal.com/blogs/as-the-croft-flies/
RoboSeed: Mining the simplicity of the samara
By John Croft on September 16, 2010 2:04 PM | Permalink | Comments (0) | TrackBacks (0)
University of Maryland aerospace engineering doctoral candidate, Evan Ulrich, has developed a new micro air vehicle that, like the bumble bee, should technically not be able to be flown and controlled, yet here it is. Ulrich has started a new company, RoboSeed, to market the fruits of his masters and doctoral labour. Here's a video of Ulrich talking about and flying the latest version of the RoboSeed at the University of Maryland Robotics Center open house on 10 September 2010. Here are more details on the program for a story I wrote for the 21 September issue of Flight International:RoboSeed perfects single-wing rotorcraft
John Croft / College Park, MDA biologically inspired graduate school project taken on by a University of Maryland student could become a money-making commercial venture for the doctoral aerospace engineering candidate later this year.Evan Ulrich's thesis topic - controlling the flight of a maple seed, or samara - has led to an unusual but surprisingly viable unmanned air vehicle that he is not only using as a dissertation topic but as the launch platform for his new company, RoboSeed. Since beginning the project in 2005, Ulrich has built more than 100 versions of the patented device, which he says is the world's smallest single-wing rotorcraft. Wing spans have ranged from that of a maple seed, about 3.5cm (1.4in), to 50cm. The most recent version, whichUlrich is marketing to military and government agencies, features carbon fibre construction and an 18cm wingspan. With a 480mAH lithium polymer (LiPo) battery, the $500 device weighs 72g, can fly for 15 minutes at an altitude of 150ft (45m) under the control of an operator with a two-channel radio control unit. Alternate designs have flown for as long as 30 minutes at up to 400m altitude, says Ulrich.During the research phase of the project, Ulrich studied the effect that changes in wing geometry have on the different flight dynamics of a samara through drop testing in the laboratory. "We found that the seed will travel in one of two flight paths - either straight down or a helical flight path, the difference between the two being the wing angle," says Ulrich. It turns out that a high wing angle with respect to the ground plane, causes the samara to go in a straight line down while a low angle causes it to fly in a circle, the size of which depends on the angle. This led to a control scheme which uses an electric motor and propeller to provide the rotational energy that gravity offers in nature, and a wing pitch mechanism to control the radius of the circular path. After the motor is running, the operator controls the flight path through the pitch control only, with higher wing angles resulting in a tighter circle. If power fails, the device autorotates to the ground, seed-like, and the tough construction prevents damage to any components. Tradeoffs between weight and payload will be key going forward. Ulrich says about 30% of the RoboSeed's weight, or about 20g, comes as a result of protective features of the design, which have made it a rugged test platform.
----------
JPRS
Comme Art-Way nous poste un article intéressant sur le Bio-Mimétisme ... et juste dans cette ligne !
Une première réponse étonnante, voir la Photo !
Le plus étonnant des objets volants télécommandés, de la taille d'un moineau !
Cette graine volante possède une seule aile, se pilote et évolue d'une manière impressionnante !
Belle démo d'un étudiant Universitaire US
Un micro drone bientôt ??
Une Video à voir, sais pas si ça va marcher !
Bravo et tout cas pour l'inventeur !
---------- Du Blog du Corbeau de FG, Extrait -----------
http://www.flightglobal.com/blogs/as-the-croft-flies/
RoboSeed: Mining the simplicity of the samara
By John Croft on September 16, 2010 2:04 PM | Permalink | Comments (0) | TrackBacks (0)
University of Maryland aerospace engineering doctoral candidate, Evan Ulrich, has developed a new micro air vehicle that, like the bumble bee, should technically not be able to be flown and controlled, yet here it is. Ulrich has started a new company, RoboSeed, to market the fruits of his masters and doctoral labour. Here's a video of Ulrich talking about and flying the latest version of the RoboSeed at the University of Maryland Robotics Center open house on 10 September 2010. Here are more details on the program for a story I wrote for the 21 September issue of Flight International:RoboSeed perfects single-wing rotorcraftJohn Croft / College Park, MDA biologically inspired graduate school project taken on by a University of Maryland student could become a money-making commercial venture for the doctoral aerospace engineering candidate later this year.Evan Ulrich's thesis topic - controlling the flight of a maple seed, or samara - has led to an unusual but surprisingly viable unmanned air vehicle that he is not only using as a dissertation topic but as the launch platform for his new company, RoboSeed. Since beginning the project in 2005, Ulrich has built more than 100 versions of the patented device, which he says is the world's smallest single-wing rotorcraft. Wing spans have ranged from that of a maple seed, about 3.5cm (1.4in), to 50cm. The most recent version, whichUlrich is marketing to military and government agencies, features carbon fibre construction and an 18cm wingspan. With a 480mAH lithium polymer (LiPo) battery, the $500 device weighs 72g, can fly for 15 minutes at an altitude of 150ft (45m) under the control of an operator with a two-channel radio control unit. Alternate designs have flown for as long as 30 minutes at up to 400m altitude, says Ulrich.During the research phase of the project, Ulrich studied the effect that changes in wing geometry have on the different flight dynamics of a samara through drop testing in the laboratory. "We found that the seed will travel in one of two flight paths - either straight down or a helical flight path, the difference between the two being the wing angle," says Ulrich. It turns out that a high wing angle with respect to the ground plane, causes the samara to go in a straight line down while a low angle causes it to fly in a circle, the size of which depends on the angle. This led to a control scheme which uses an electric motor and propeller to provide the rotational energy that gravity offers in nature, and a wing pitch mechanism to control the radius of the circular path. After the motor is running, the operator controls the flight path through the pitch control only, with higher wing angles resulting in a tighter circle. If power fails, the device autorotates to the ground, seed-like, and the tough construction prevents damage to any components. Tradeoffs between weight and payload will be key going forward. Ulrich says about 30% of the RoboSeed's weight, or about 20g, comes as a result of protective features of the design, which have made it a rugged test platform.
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JPRS
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Des recherches Allemandes, vont motoriser les roue avant d'un A320, le tout alimenté par fuel cell, d'autres services en découleront dont du gaz neutre, pour l'inerting des réservoirs, et des pompes hydro de de secours !
Une expérience à suivre, bien qu'un peu sous motorisée, jusqu'à 50 KW ! Gare s'il y a du vent ou un peu de pente !
Peut être penser au MLG dans la pratique ??
Adieu les APU ?? peut être un jour ! Certainement quand les poids se réduiront !
Un centre de recherche Allemand, c'est bien ! German Aerospace Center (DLR)
A rapprocher du futur train électrique de Messier Bugatti !
------------------ Le lien et l'article AviationWeek de Graham Warwick -----------
Clean, Quiet Taxiing on Fuel Cells
Posted by Graham Warwick at 2/8/2011 11:44 AM CST
Taxiing under jet power is not the most efficient, or environmental, way to get around and electrically powered nose wheels are under development to reduce fuel consumption and emissions during ground operations. Now the German Aerospace Center (DLR) is taking the next step - powering the nose wheels from a clean and quiet fuel cell.
Tests of the fuel cell-powered electric nose-wheel drive system are planned for April in Hamburg, using DLR's Airbus A320 Advanced Technology Research Aircraft (ATRA). The drive system comprises two electric motors built into the nose wheels, driven by four aircraft-grade 12.5kW proton exchange membrane (PEM) fuel cells.
DLR says the fuel-cell system is capable of powering the nose wheels of an aircraft weighing up to 70 tons (the maximum ramp weight of an A320 is 74-78 tons). Fuel-cell power will reduce emissions by up to 27% and noise by up to 100% compared with ground operations under jet engine power, saving 200-400 liters of fuel a day based on seven take offs and landings a day, DLR calculates.
Tests of the electric nose wheels are the third phase of DLR's ELBASYS (electric baseline systems) research project, which aims to demonstrate a zero-emissions replacement for the conventional gas-turbine auxiliary power unit (APU) and emergency power sources such as the ram-air turbine.
In the first phase of the project, working with Airbus and Michelin, DLR integrated a 20kW fuel-cell system into the ATRA to provide emergency power to the electric motor pump on the back-up hydraulic system and ailerons. Flight tests were conducted in 2007-8.
In the second phase, the fuel cell also produced water for the toilets and air-conditioning system and low-oxygen air to inert the fuel tanks. This multi-function capability is aimed at offsetting the weight penalty of the fuel-cell power system compared with an APU.
JPRS
Des recherches Allemandes, vont motoriser les roue avant d'un A320, le tout alimenté par fuel cell, d'autres services en découleront dont du gaz neutre, pour l'inerting des réservoirs, et des pompes hydro de de secours !
Une expérience à suivre, bien qu'un peu sous motorisée, jusqu'à 50 KW ! Gare s'il y a du vent ou un peu de pente !
Peut être penser au MLG dans la pratique ??
Adieu les APU ?? peut être un jour ! Certainement quand les poids se réduiront !
Un centre de recherche Allemand, c'est bien ! German Aerospace Center (DLR)
A rapprocher du futur train électrique de Messier Bugatti !
------------------ Le lien et l'article AviationWeek de Graham Warwick -----------
Clean, Quiet Taxiing on Fuel Cells
Posted by Graham Warwick at 2/8/2011 11:44 AM CST
Taxiing under jet power is not the most efficient, or environmental, way to get around and electrically powered nose wheels are under development to reduce fuel consumption and emissions during ground operations. Now the German Aerospace Center (DLR) is taking the next step - powering the nose wheels from a clean and quiet fuel cell.
Tests of the fuel cell-powered electric nose-wheel drive system are planned for April in Hamburg, using DLR's Airbus A320 Advanced Technology Research Aircraft (ATRA). The drive system comprises two electric motors built into the nose wheels, driven by four aircraft-grade 12.5kW proton exchange membrane (PEM) fuel cells.
DLR says the fuel-cell system is capable of powering the nose wheels of an aircraft weighing up to 70 tons (the maximum ramp weight of an A320 is 74-78 tons). Fuel-cell power will reduce emissions by up to 27% and noise by up to 100% compared with ground operations under jet engine power, saving 200-400 liters of fuel a day based on seven take offs and landings a day, DLR calculates.
Tests of the electric nose wheels are the third phase of DLR's ELBASYS (electric baseline systems) research project, which aims to demonstrate a zero-emissions replacement for the conventional gas-turbine auxiliary power unit (APU) and emergency power sources such as the ram-air turbine.
In the first phase of the project, working with Airbus and Michelin, DLR integrated a 20kW fuel-cell system into the ATRA to provide emergency power to the electric motor pump on the back-up hydraulic system and ailerons. Flight tests were conducted in 2007-8.
In the second phase, the fuel cell also produced water for the toilets and air-conditioning system and low-oxygen air to inert the fuel tanks. This multi-function capability is aimed at offsetting the weight penalty of the fuel-cell power system compared with an APU.
JPRS
Beochien- Whisky Charlie
P&W développe une collaboration universitaire locale, concernant les technos additives en 3G !
3 machines (Electron Beam, et Laser) du sérieux, dans les 8 millions de $, pour fabriquer en "Dur", pas en cire où en plastoc !
Une première pièce aviation sera bientôt certifiée !
http://www.courant.com/business/hc-uconn-pratt-whitney-additive-manufacturing-cent-20130404,0,7414553.story
3 machines (Electron Beam, et Laser) du sérieux, dans les 8 millions de $, pour fabriquer en "Dur", pas en cire où en plastoc !
Une première pièce aviation sera bientôt certifiée !
http://www.courant.com/business/hc-uconn-pratt-whitney-additive-manufacturing-cent-20130404,0,7414553.story
Beochien- Whisky Charlie
Toujours Expliseat ...!
Bon, attendre quand même les certifications tout à fait indispensables... avant de s'embarquer dans une affaire reposant seulement sur des promesses de développement et ça coûte cher ! Cf Skylander !
Mais c'est assez clair sur l'Usine Nouvelle, un siège aviation, simple et léger, (Mais cher €€€!) c'est bien !
Pas d'usine ... normal, tout sera sous traité !
Pour l'instant, on en est aux protos, à la campagne de PR ... et en plein business plan, type Power Point
!
Le vrai signal, viendra d'un avionneur, on attend l'avis d'Airbus ...
Airbus, qui serait bien inspiré de demander l'exclusivité, vs la certification, s'ils jugent que la techno vaut la peine ...
Bonne chance à cette start-up issue d'un incubateur !
http://www.usinenouvelle.com/article/expliseat-divise-par-trois-le-poids-du-siege-avion.N194396
JPRS
Bon, attendre quand même les certifications tout à fait indispensables... avant de s'embarquer dans une affaire reposant seulement sur des promesses de développement et ça coûte cher ! Cf Skylander !
Mais c'est assez clair sur l'Usine Nouvelle, un siège aviation, simple et léger, (Mais cher €€€!) c'est bien !
Pas d'usine ... normal, tout sera sous traité !
Pour l'instant, on en est aux protos, à la campagne de PR ... et en plein business plan, type Power Point
!Le vrai signal, viendra d'un avionneur, on attend l'avis d'Airbus ...
Airbus, qui serait bien inspiré de demander l'exclusivité, vs la certification, s'ils jugent que la techno vaut la peine ...
Bonne chance à cette start-up issue d'un incubateur !
http://www.usinenouvelle.com/article/expliseat-divise-par-trois-le-poids-du-siege-avion.N194396
JPRS
Paul- Whisky Quebec
Airbus a breveté un système de beacon light qui s'éjecte à la surface et émet un signal en cas de crash en mer pour faciliter les recherches 
http://google.com/patents/US8727263
http://patentimages.storage.googleapis.com/US8727263B2/US08727263-20140520-D00004.png
http://google.com/patents/US8727263
http://patentimages.storage.googleapis.com/US8727263B2/US08727263-20140520-D00004.png
Philidor- Whisky Quebec
Ce genre d'équipements fera probablement partie des améliorations introduites après la disparition de MH 370.
Jeannot- Whisky Quebec
Bon je le mets ici car Beochien avait parlé du "Taxiing" quelques messages plus haut (N° 9). Voici un article de AirInsight sur les enjeux économiques du E-Taxiing. Bien sur l'argumentation est fallacieuse mais...
http://airinsight.com/2016/03/31/case-e-taxi-documented/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29
...
an airline could save approximately a total of seven minutes per aircraft per gate push-back...
...
Essentially the savings could provide an airline with a lot of extra time every day and that time is worth a staggering amount of money. For American Airlines and Southwest Airlines, the number is around a billion dollars per year. Even British Airways, with the smallest potential savings of $166m, should find this item riveting. Every airline, especially network airlines, are desperate to find operational savings. Here we see an example staring them in the face.
One can argue the number of minutes and the dollars per minute. Change them, and even then, the potential dollars saved is a large number.
...
Airlines that deploy e-taxi could see big time savings that could mean getting another flight out each aircraft every other day or simply serious financial benefits – taking 30 minutes as a guide, this is worth $3,000 per day per plane. Improved operational efficiencies are significant.
http://airinsight.com/2016/03/31/case-e-taxi-documented/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29
Beochien- Whisky Charlie
L'université de Cambridge et Metalysis (UK) viennent de mettre au point un process du Titanium, beaucoup plus simple que l'actuelle méthode "Kroll", moins énergivore et plus rapide, plus de 20 Tonnes produites, poudre ou lingots.
Le minerai de titane, ne manque pas, c'est le traitement qui crée le coût.
C'est bien, l’aéronautique va en bénéficier .... et les Australiens aussi.
Sur AviationWeek.
http://aviationweek.com/advanced-machines-aerospace-manufacturing/uks-metalysis-envisions-low-cost-titanium-future?NL=AW-009&Issue=AW-009_20161027_AW-009_448&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=7457&utm_medium=email&elq2=acba45bf03894aafa2190801f0816f39
Le minerai de titane, ne manque pas, c'est le traitement qui crée le coût.
C'est bien, l’aéronautique va en bénéficier .... et les Australiens aussi.
Sur AviationWeek.
http://aviationweek.com/advanced-machines-aerospace-manufacturing/uks-metalysis-envisions-low-cost-titanium-future?NL=AW-009&Issue=AW-009_20161027_AW-009_448&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=7457&utm_medium=email&elq2=acba45bf03894aafa2190801f0816f39
Beochien- Whisky Charlie
Croisé au passage : La course à l'Exascale (Cekoiça ?) C'est le graal de la vitesse pour un super computer 
Le 1 suivi de 18 zéros, pour les ops par seconde ... pour commencer à y être considéré aprés 2023 ?
L'EU s'y met, aprés les USA et la Chine, pour 2020 ? c'est trés ambitieux, ce ne sera peut être pas le full Exascale, vu qu'on commence à compter aprés la puissance 10
!
Et bien utile pour l'Aerospace, l'Aerodynamique, entre autres !
https://en.wikipedia.org/wiki/Exascale_computing
http://www.euractiv.com/section/digital/news/eu-hails-new-airbus-size-alliance-for-supercomputers/
Le 1 suivi de 18 zéros, pour les ops par seconde ... pour commencer à y être considéré aprés 2023 ?L'EU s'y met, aprés les USA et la Chine, pour 2020 ? c'est trés ambitieux, ce ne sera peut être pas le full Exascale, vu qu'on commence à compter aprés la puissance 10
!Et bien utile pour l'Aerospace, l'Aerodynamique, entre autres !
https://en.wikipedia.org/wiki/Exascale_computing
http://www.euractiv.com/section/digital/news/eu-hails-new-airbus-size-alliance-for-supercomputers/
Seven European countries announced on Thursday (23 March) a joint initiative to acquire and deploy world-class high-performance computers, a project the European Commission says is comparable to the size of Airbus or the Galileo satellite navigation project.
The plan to establish an integrated world-class high-performance computing infrastructure was launched in Rome on Thursday (23 March) by ministers from France, Germany, Italy, Luxembourg, the Netherlands, Portugal and Spain.
The EuroHPC declaration was officially signed in the Italian capital, two days before EU leaders meet to celebrate the 60th anniversary of the Treaty of Rome. More countries are welcome to join the project “at any time”, the declaration says.
The project aims to deploy so-called exascale computers that are capable of at least 10 to the 18th power calculations (or a billion billion calculations) per second, the Commission said in a statement.
“High-performance computing is moving towards its next frontier – more than 100 times faster than the fastest machines currently available in Europe,”
Beochien- Whisky Charlie
Une techno, à la portée de tous .... côté sécurité.
Ça inclut les PO2 induites avec l'altitude !
Bien utile dans le civil, et plus encore pour les chasseurs ...
Pour mettre les sources d'O2 auxiliaires en service à temps !
LuminOx, bien plus stable dans le temps que les anciennes méthodes ...
j'ai connu le "Chimique" dans les années 70, avec de possibles dérives, et un taux de remplacement trop court des cellules, pour être toujours bien sûr.
Les Obox devraient l'incorporer, sur le F-35, à ce que j'ai compris.
Une info "Cockpit" pour les avions civils ne serait pas du luxe. Ça existe ??
http://www.sstsensing.com/product/luminox-sealed-optical-oxygen-sensor/
Ça inclut les PO2 induites avec l'altitude !
Bien utile dans le civil, et plus encore pour les chasseurs ...
Pour mettre les sources d'O2 auxiliaires en service à temps !
LuminOx, bien plus stable dans le temps que les anciennes méthodes ...
j'ai connu le "Chimique" dans les années 70, avec de possibles dérives, et un taux de remplacement trop court des cellules, pour être toujours bien sûr.
Les Obox devraient l'incorporer, sur le F-35, à ce que j'ai compris.
Une info "Cockpit" pour les avions civils ne serait pas du luxe. Ça existe ??
http://www.sstsensing.com/product/luminox-sealed-optical-oxygen-sensor/
Paul- Whisky Quebec
Une étude démontre que les avions chargé électriquement ont un risque réduit d'être frappé par la foudre.
https://phys.org/news/2018-03-electrically-planes-struck-lightning.html
MIT engineers are proposing a new way to reduce a plane's lightning risk, with an onboard system that would protect a plane by electrically charging it. The proposal may seem counterintuitive, but the team found that if a plane were charged to just the right level, its likelihood of being struck by lighting would be significantly reduced.
https://phys.org/news/2018-03-electrically-planes-struck-lightning.html
c.foussa- Whisky Quebec
Le lavage des réacteurs n'est pas nouveau (récupération de degrés d' EGT et marge EGT) comme sur cette vidéo, mais par températures négatives cela n'est pas possible.
Lufthansa Technik vient de développer la même technique mais avec de la glace, ce qui économise de l'eau et permet de faire l'opération jusqu'à -10 °C.
https://www.mro-network.com/engines-engine-systems/lufthansa-technik-develops-waterless-engine-wash-product?NL=AW-05&Issue=AW-05_20180802_AW-05_611&sfvc4enews=42&cl=article_3&utm_rid=CPEN1000002755066&utm_campaign=15874&utm_medium=email&elq2=6309a5202e6842f6b6556bea3aa8dbd1
Lufthansa Technik vient de développer la même technique mais avec de la glace, ce qui économise de l'eau et permet de faire l'opération jusqu'à -10 °C.
https://www.mro-network.com/engines-engine-systems/lufthansa-technik-develops-waterless-engine-wash-product?NL=AW-05&Issue=AW-05_20180802_AW-05_611&sfvc4enews=42&cl=article_3&utm_rid=CPEN1000002755066&utm_campaign=15874&utm_medium=email&elq2=6309a5202e6842f6b6556bea3aa8dbd1
Zebulon84- Whisky Quebec
Ce n'est pas de la glace, mais de la neige carbonique (dry ice en anglais, du CO2 solide) qui est utilisée. Neige carbonique souvent utilisée dans le transport frigorifique, donc facilement disponible près des aéroports.
c.foussa- Whisky Quebec
Zebulon84 a écrit:Ce n'est pas de la glace, mais de la neige carbonique (dry ice en anglais, du CO2 solide) qui est utilisée. Neige carbonique souvent utilisée dans le transport frigorifique, donc facilement disponible près des aéroports.
Le terme exact est 'ice pellets" figurant dans la doc Lufth', que j'ai écorché en français.
c.foussa- Whisky Quebec
Zebulon84 a écrit:Ce n'est pas de la glace, mais de la neige carbonique (dry ice en anglais, du CO2 solide) qui est utilisée. Neige carbonique souvent utilisée dans le transport frigorifique, donc facilement disponible près des aéroports.
Sans doute une réminiscence du temps où on nettoyait le tuyauteries d'eaux usées des Boeing avec de la vraie glace !
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Alors carbo glace ou glace ?
Pellet c'est juste la forme du conditionnement
Pellet c'est juste la forme du conditionnement
_________________
@avia.poncho
c.foussa- Whisky Quebec
Poncho (Admin) a écrit:Alors carbo glace ou glace ?
Pellet c'est juste la forme du conditionnement
C'est bien de la carbo glace...un peu d'humour, si vous voulez faire de l'effet sur vos enfants ou petits enfants, mettez un cube de carbo glace dans un verre de coca ou de café…c'est les PNC qui me l'ont appris et montré !
During the cleaning process, dry ice pellets are fed into the engine through the intake. Upon impact, kinetic energy is released and some of the dirt is dislodged from the components. The dry ice pellets immediately transform from a solid to a gaseous state without melting in between. Upon contact with the ice-cold pellets (-78.5 degrees Celsius / −109.3°F), the dirt contracts, becomes brittle and is thoroughly but carefully removed. Since dry ice blasting does not leave any residue, no run-up is necessary after the engines have been washed
Source:
https://www.lufthansa-technik.com/co2-dry-ice-cyclean
Edit: ces manip de nettoyage moteur sont faites en "ventilation sèche" c'est dire: actionner le démarreur et sans ouvrir les robinets carburant. Même manip que lorsque d'une surchauffe EGT au démarrage.
Paul- Whisky Quebec
La NASA a réussi à prendre une photo air-air de l'interaction des ondes de choc supersonique
https://www.nasa.gov/centers/armstrong/features/supersonic-shockwave-interaction.html
https://www.nasa.gov/centers/armstrong/features/supersonic-shockwave-interaction.html
What’s interesting is, if you look at the rear T-38, you see these shocks kind of interact in a curve,” he said. “This is because the trailing T-38 is flying in the wake of the leading aircraft, so the shocks are going to be shaped differently. This data is really going to help us advance our understanding of how these shocks interact.”